케미컬탱커 제2대산파이오니어호, 컨테이너선 세븐시스비콘 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607285"></img><span style="display:none;"> 선 명제2대산파이오니어호세븐시스비콘 총 톤 수1,597톤16,868톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607287"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 2,340마력디젤기관14,460마력 진수년월1993, 12,1980, 선 질강강 용 도케미칼탱커컨테이너선 선 적 항부산광역시파나마 소 유 자J선박(주)K해운(주) 수 심 인A B C 직 명선 장선 장1등항해사 면허종류3급항해사1급항해사2급항해사 사고일시1996년 6월 3일 05시 03분경 사고장소북위 34도 13분 18초, 동경 127도 51분 12초(여천군 남면 간여암 남방 약 3.5마일 해상) </span> 제2대산파이오니어호는 총톤수 1,597톤, 디젤기관 2,340마력, 선령 약 3년의 강조, 케미칼 탱커로 1996년 6월 2일 18시 45분경 울산항 M-9묘지에 정박중인 케미칼탱커 Bow Lion 으로부터 에타놀 약 3,225킬로리터를 받아 싣고 동 묘지를 출발, 군산항으로 향하였다.울산항을 출항한 이 선박은 예정침로를 따라 정상 운항하여 다음날인 6월 3일 01시 45분경 국도 남방의 고암도를 우현 약 3마일 거리로 통과하며 소리도 남방의 간여암등대 남방을 향하여 진침로 248도로 변침, 약 11노트의 전속으로 속항하여 3시간후인 04시 50분경 간여암등대를 우현 약 1.8마일 거리로 통과한 바 사고시의 당직자인 1등항해사 D가 이 선박이 간여암등대 동방 10여마일 거리에 이르고 있을 때인 03시 50분경 조타수와 같이 승교하여 당직에 임하였다.1등항해사 D는 짙은 안개로 시계가 50여미터 이내로 극심하게 제한되어 있는데도 무중신호도 울리지 않고 약 11.0노트 상당의 전속에 진침로 248도 그대로 유지한 채 속항하여 04시 45분경 간여암등대 동방 약 1마일 거리에 이르고 있을 때 진로전방 7.2마일 정도의 반대방향에서 접근해 오는 상대선 세븐시스비콘을 레이다로 처음 발견하였다.이때 레이다로 상대선의 동정을 정밀 관측한 바, 그 진로는 072도, 속력은 17.5노트 정도로 판단되어 상대선과는 거의 마주보는 형태로 접근되고 있다고 생각하고 서로 교행방법을 협의하기 위하여 VHF로 상대선을 호출하였다.

이에 곧 VHF에 나온 다른 선박으로부터 우현대 우현으로 교행하자는 제의가 오자 1등항해사 D는 이때 VHF에 나온 선박이 상대선인 것으로 단정하고 이 선박과 보다 안전한 거리로 우현대 우현으로 교행한다는 생각으로 04시 52분경으로 추정될 무렵 진침로 248도에서 220도로 28도상당 좌변침하고 진행하면서 상대선의 동정을 살폈으나 곧 그 영상이 레이다 스코프상에서 보이지않게 되자 불안한 생각이 들어 이미 상대선도 우전으로 피항하고 있는 상황에서 이를 감지하지 못하고 그 진로를 향하여 다시 침로를 좌현측으로 조정하여 선수방위 190에 이르고 있을 때 충돌의 위험을 느끼고 급히 기관을 정지한데이어 전속 역전했으나 05시03분경 간여암 등대 남방 약 3.5마일 거리인 북위 34도 13분 18초.동경 127도 51분 12초의 위치에서 이 선박의 정선수부가 상대선의 좌현 제2번창 부위에 거의 직각 상태로 충돌되었다.이와 같이 충돌되고는 이 선박의 후진 타력과 상대선의 전진타력에 의하여 양선은 곧 분리되었다.수심인 선장 A는 충돌의 충격에 잠에서 깨어나 즉시 승교해보니 양선은 이미 분리되고 있었고 이때 이 선박은 후진기관이 여전히 작동되고 있어 기관을 정지, 정선하고 손상정도를 확인한 바 선수부가 크게 압착되었으나 침수 등 급한 위험은 없다고 판단되어 상대선의 제원 등 필요한 사항을 확인한 다음 본사에 사고 내용을 보고하고 현지를 출발하여 목적지를 변경, 광양항으로 향하였다.한편 세븐시스비콘은 총톤수 16,868톤, 디젤기관 14,460마력, 선령 약 3년의 강조, 파나마국적의 컨테이너선으로 K해운(주)에서 용선 운항하고 있는 선박이다.이 선박은 1996년 6월 2일 07시 45분경 컨테이너 600TEU를 적재하고 인천항을 출항하여 부산항으로 향하였다.인천항을 출항한 이 선박은 안개로 시계가 제한된 가운데 17노트내외의 전속항주로 칠발도와 맹골수도를 경유, 같은 날 23시 10분경 병풍도를 우현 1.3마일 통과한데이어 다음날 인 6월 3일 04시 12분경 대두역서를 과현 4.2마일 거리로 통과하면서 간여암등대 남방을 향하여 진침로 072도로 정침하였다.수심인 1등항해사 C는 이 선박이 대두역서를 통과하기 약 27분전인 이날 03시 45분경 승교하여 04시 00분경부터 2등항해사로부터 당직을 인계받아 항해당직을 전담하기 시작하였다.수심인 C는 여전히 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되고 있는데도 2대의 레이다를 작동한 채 진침로 072도, 전속 약 17,5노트를 그대로 유지하고 있던 중 04시 45분경 선수 약간 좌현측 7마일 정도의 거리에서 접근해 오는 상대선을 레이다로 확인하고 정밀 관측한 바 거의 마주보는 형태로 접근되고 있는 것으로 판단되어 좀 더 안전한 거리로 좌현 대 좌현으로 항과할 수 있도록 072도에서 095도로 그 침로를 우현측으로 23도정도 조정해 주었다.이와 같이 자선의 침로를 우현측으로 조정하고 나니 상대선이 선수 좌현 30도 내외로 그 상대방위가 변화되자 수심인 C는 예상대로 안전하게 교차될 것으로만 믿고 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던 중 05시 03분경 갑자기 상대선이 이 선박을 향하여 돌진해 오는 것을 발견했으나 아무런 대응조치를 취하지 못하고 있는 사이 앞에서 설명한 바와 같이 순간적으로 충돌되었다.이 충돌로 제2대산파이오니어호는 선수정면이 하단 구형선수재로부터 선수루 상단에 이르기까지 선미방향으로 8미터 정도 심하게 압착되고 세븐시스비콘은 좌현 제2번창 부위 외판이 길이 약 12미터×높이 약 9.0미터 범위에 걸쳐 파공 또는 굴곡되는 등 크게 손상되었다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 짙은 안개로 시계가 50미터 이내로 극심하게 제한되어 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있는 상황에서 제2대산파이오니어호측이 안전속력을 지키지 아니하고 경계를 소홀히 한 탓으로 상대선이 이미 우진으로 피항동작을 들어가고 있는데도 이를 감지하지 못하고 그 진로를 향하여 좌변침 함으로써 발생된 것이나 세븐시스비콘측이 지나치게 과도한 속력으로 항해한데다 경계마저 소홀히 한 탓으로 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있는 상태에서 두 선박이 거의 마주보는 형태로 접근하고 있었으므로 서로 우전하여 피해 주어야 할 상황이었다.따라서 수심인 세븐시스비콘 1등항해사 C가 미리 우전하여 피항을 시도한 것까지는 좋았으나 그렇더라도 위험을 느껴 일단 피항에 들어간 이상 즉시 안전한 속력으로 감속함과 동시 양선의 접근상황을 예의주시, 자신이 취한 조치로서 충분히 피항이 가능한지를 판단하여 필요하다면 기관정지, 또는 대각도 변침 등 과감한 조치를 단행해야 됨에도 불구하고 무려 17노트가 넘는 전속 항주를 계속한 채 양선의 접근상황을 예의 주시하지 않는 등 안일하게 대처함으로써 충돌을 면할 수 있는 기회를 상실하였고 특히 간단한 조작으로서 위험여부까지 확인 할 수 있는 성능이 우수한 레이다까지 작동하고 있으면서도 이를 활용치 아니하고 충돌에까지 이르게 한 것은 납득할 수 없는 처사로 수심인 C의 이런한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 큰 과실로 이 사건 발생의 원인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 세븐시스비콘 선장 B는 시계가 극심하게 제한된 가운데 도서가 산재되고 통항선이 많은 연안항해를 하고 있었으므로 자신이 직접 조선지휘 해야 됨에도 불구하고 특별한 사유도 없이 직접 조선지휘하지 않은 것은 선장으로서 책임을 다하지 아니한 것이며 특히 수심인 B는 이 선박이 인천항을 출항한 이후 중도에 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있는데도 사고순간까지 시종 17노트 상당의 전속으로 일관케 한 바 이는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건 발생의 일인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용, 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 제2대산파이오니어호 선장 A는 비록 이 선박의 배승구조상 정규 당직근무가 불가피한 점과 사고이전의 근무상황 등은 참작되나 위험물질을 만재하고 시계제한 상태에서 연안항해를 하고 있었으므로 자신이 직접 조선지휘하거나 전술한 바와 같은 정황으로 인하여 직접 조선지휘 할 수 없는 여건이면 안전 운항이 이행되도록 그 운항 감독을 철저히 해야됨에도 이 사고 이후 다른 원인으로 사망한 1등항해사 D가 취한 조치로 볼 때 이러한 선장으로서의 소임을 다 하지 못한 것으로 인정되며 이는 선박운항에 관한 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용, 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 제2대산파이오니어호측이 안전속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 좌변침함으로써 발생된 것이나, 세븐시스비콘측이 지나치게 빠른 속력으로 진행하면서 경계를 소홀히 한 탓으로 효과적인 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 C의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.수심인 A를 견책한다.