케미컬탱커 제1원진호.예인선 603성운호의 피예인부선 금신3001호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628163"></img><span style="display:none;"> 선 명제1원진호603성운호금신3001호 선 적 항울산광역시부산광역시부산광역시 선박소유자J(주)대표자 C (주)KF 총 톤 수513톤72톤560톤 기관종류.출력디젤기관.1,800마력디젤기관.890마력 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선장 면허의 종류6급항해사4급항해사 사고일시2003년 8월 14일 00시 50분경 사고장소북위 34도 53분 30초.동경 129도 00분 48초 지점(북형제도 등대 기점 142도 3.1마일 거리의 해상)</span> 제1원진호는 총톤수 513톤, 디젤기관 출력 1,800마력 1대를 장치한 울산광역시 선적의 강조 위험물산적운송선으로서 1979년 9월 일본국 에히메켄(愛媛 ) 소재의 M(주)에서 건조.진수되어 R협회 울산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2006년 11월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.이 선박은 대산항에서 2003년 8월 12일 18시 15분경 선장 D, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 9명이 승무한 가운데 화학제품(제품명 : MEG) 801.249톤을 적재하여 흘수 3.80미터인 상태로 목적지인 울산항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 13일 23시 40분경 남형제도 부근 해상에서 진침로 052도, 속력 9노트 정도로 항진하는 가운데 당직의 배치에 따라 해양사고관련자 A와 갑판장 E가 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 해양사고관련자 A는 같은 달 14일 00시 35분경 선수 좌현 30도 방향 2.1마일 정도의 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 예인선 603성운호를 레이더 및 육안으로 탐지하였으나 레이더의 체계적인 관측 및 육안에 의한 경계를 소홀히 함으로써 603성운호가 부선 금신3001호를 예인중인 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항행하다가 같은 시 45분경 침로를 소각도만 변경하여 045도로 정침하였다.계속 접근하던 중 해양사고관련자 A는 같은 시 48분경 603성운호가 탐조등을 부선 금신3001호 방향으로 비추는 것을 보고서야 부선을 예인중인 사실을 알아차리고 좌현전타하면서 기관을 정지.후진하였으나 자선의 선수방위가 350도를 지날 무렵인 같은 시 50분경 북위 34도 53분 30초.동경 129도 00분 48초 지점인 북형제도 등대 기점 142도 방향 3.1마일 정도 거리의 해상에서 자선의 우현선수가 부선 금신3001호 우현 중앙부와 선수.미선 협각 50도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5-8미터 정도로 불고, 파고는 2미터 정도, 시정은 양호한 편이었다.한편 603성운호는 총톤수 72톤, 출력 890마력인 디젤기관 1대를 장치한 강조 예인선으로 1990년 11월 부산광역시 소재의 P에서 건조.진수되어 2003년 2월 18일 R협회 부산지부로부터 최초정기검사를 수검한 후 예인선의 선미에서 최후에 예인되는 선박의 선미 또는 물건의 후단까지의 거리가 200미터를 초과하지 아니할 것을 조건으로 2008년 2월 17일까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 바 있으며, 금신3001호는 총톤수 560톤인 부산광역시 선적의 강조부선으로 1983년 건조.진수되어 2002년 4월 30일 R협회 부산지부로부터 최초정기검사를 수검한 후 2007년 4월 29일까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 바 있고, 양 선박 모두 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한된 선박이다.603성운호는 2003년 8월 13일 20시 50분경 진해시 소재의 N 부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 3명이 승무한 가운데 부두 준설토 300톤 정도를 적재한 금신3001호를 길이 200미터 정도인 예인줄을 내어 선미예인하면서 준설토 투기지역인 북위 34도 53분 00초.동경 129도 02분 00초 지점으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 예인선열은 같은 날 22시 50분경 가덕도 동두말 부근을 지나며서 진침로 120도로 정침하여 속력 4.5노트 정도로 항행하기 시작하였으며, 계속 항행하던 중 해양사고관련자 B는 같은 달 14일 00시 30분경 자선의 우현 정횡 2.8마일 정도의 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제1원진호를 관측하였으나 자선이 피항선임에도 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 상대선의 선수 전방을 횡단하기 위하여 항행을 계속하였다.해양사고관련자 B는 상대선이 1마일까지 접근하자 충돌의 위험을 느꼈음에도 상대선이 자선의 진로를 피해줄 것을 기대하였을 뿐만 아니라, 충돌에 임박해서 투광등을 상대선과 부선방향으로 비추었으나 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제1원진호는 선수부와 구상선수부가 굴곡손상을 입었으며, 금신3001호는 우현 중앙부 외판 6미터 정도가 굴곡 및 파공되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 울산지방해양수산청장의 해양사고 통보(2) 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송(경통 63510-1371)(3) 제1원진호 항해일지 발췌사본 4매(4) 사고발생해역 해도 사본 3매(5) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(6) 해양사고관련자 B 작성의 사건경위서(7) 603성운호의 지피에스(GPS) 기록지 사본(8) 해양사고관련자 B 작성의 사고경위서 사본(9) 제1원진호의 지피에스(GPS) 항적도 사진 3매(10) 금신3001호 손상관련 사진 5매(11) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(12) 해양사고관련자 B, A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 603성운호의 지피에스 기록지 사본 중 기재사실 등을 종합하여, 단, 거리 및 방위는 해도상 작도에 의하여(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(가) 제1원진호의 제원, 출항경위, 화물적재상태, 목적지, 항해당직업무의 배치, 충돌사고가 발생할 때까지의 침로 및 속력, 충돌상황, 손상상태 등(나) 603성운호 및 금신3001호의 제원, 준설토 적재상태, 예인선열의 구성, 출항경위, 침로 및 속력, 충돌상황, 손상상태 등(다) 유첨의 충돌상황도(3) 해양사고관련자 A가 2003년 8월 14일 00시 45분경 선수 좌현 30도 방향 2.1마일 정도의 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 예인선 603성운호를 레이더 및 육안으로 탐지하였으나 레이더의 체계적인 관측 및 육안에 의한 경계를 소홀히 한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여, 단, 상대선 방위 및 거리는 위 (2)에서 인정한 충돌상황도에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 경계를 소홀히 함으로써 603성운호가 부선 금신3001호를 예인중인 사실을 알아차리지 못하여 침로를 소각도만 변경하여 045도로 정침한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 2003년 8월 14일 00시 48분경 603성운호가 탐조등을 부선 금신3001호 방향으로 비추는 것을 보고서야 부선을 예인중인 사실을 알아차리고 좌현전타하면서 기관을 정지.후진하였으나 부선 금신3001호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 2003년 8월 14일 00시 30분경 자선의 우현 정횡 2.8마일 정도의 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 제1원진호를 관측하였으나 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 상대선의 선수 전방을 횡단하기 위하여 항행을 계속한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 이에 부합하는 진술기재 등을 종합하여, 단, 상대선 방위 및 거리는 위 (2)에서 인정한 충돌상황도에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 상대선이 1마일까지 접근하자 충돌의 위험을 느꼈음에도 상대선이 자선의 진로를 피해줄 것을 기대한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 B가 충돌에 임박해서 투광등을 상대선과 부선방향으로 비추었으나 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 사실은 해양사고관련자 B 작성의 사건경위서 및 해양사고관련자 B 작성의 사고경위서 사본 중 이에 부합하는 기재사실과 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(9) 당시의 기상은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.제1원진호는 레이더로 예인선 603성운호는 관측하였으나 훨씬 더 큰 부선 금신3001호를 관측하지 못하였다고 진술하는 등 레이더의 관측을 포함한 경계를 소홀히 한 것으로 인정된다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.제1원진호와 603성운호 양 선박 모두 레이더를 장치한 선박이지만 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.

(3) 횡단하는 상태2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.그리고, 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박, 즉, 피항선은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.603성운호 측 예인선열은 피항선의 지위에 있었으나 제1원진호의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 제1원진호의 선수방향을 횡단하고자 시도하였다.

(4) 유지선의 동작2척의 선박 중에서 1척의 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 할 경우에 다른 선박, 즉, 유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 하는데, 피항선이 규정에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 유지선 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수도 있다.또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 그 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.제1원진호는 자선이 유지선이나 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선이 예인선열인 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라 상대선의 동작을 제대로 파악하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

(5) 예인선 및 피예인 부선의 등화동력선이 다른 선박 또는 물체를 끌고 있는 경우에는 마스트 등 대신 동일 수직선상에 마스트 등 2개 또는 예인선열의 길이가 200미터를 초과하는 경우는 마스트 등 3개, 현등 1쌍, 선미등 1개, 선미등의 윗쪽에 수직선상으로 예선등 1개 등의 등화를 표시하여야 하며, 끌려가고 있는 선박 또는 물체는 현등 1쌍, 선미등 1개 등의 등화를 표시하여야 한다.제1원진호는 603성운호 예인선열이 등화를 규정대로 표시하지 아니하였다고 주장하며, 그것을 이유로 예인선열이 아니라고 판단하였다고 주장하고 있으나;(가) 해양사고관련자 A의 “총톤수 72톤인 603성운호는 레이더로 관측하였으나 레이더 상태가 좋지 않아 총톤수 560톤인 부선 금신3001호는 관측하지 못하였다”라는 취지의 진술은 레이더의 일반적인 특성상 이해할 수 없는 주장으로, 이는 레이더 관측을 소홀히 하였다는 반증으로 인정되고;(나) 해양사고관련자 A에 대한 심리과정에서 해양사고관련자 A가 레이더 관측에 의한 충돌의 위험성 판단 등 레이더 사용법에 익숙하지 못한 것이 확인되었으며;(다) 반면, 해양사고관련자 B의 “선박의 통항이 많은 좁은 수로를 주로 항행하는 선박으로서 등화를 규정대로 표시하였다”는 진술은 구체적이며 이를 인정하지 아니할 만한 타당한 이유를 발견할 수 없다.따라서, 이상과 같은 상황을 종합해 볼 때 제1원진호가 경계를 소홀히 한 관계로 603성운호 예인선열의 등화를 제대로 관측하지 못하였을 뿐만 아니라 레이더 관측마저 소홀히 함으로써 상대선이 예인선열인 사실을 알아차리지 못한 것으로 인정된다.

나.사고발생원인(1) 사고발생원인603성운호는 진해시 소재의 N 부두에서 준설토 300톤 정도를 적재한 금신3001호를 선미예인한 채 출항하여 목적지인 준설토 투기지역으로 향하던 중 남형제도 부근 해상에서 진침로 120도 속력 4.5노트 정도로 항행하면서 자선의 우현 정횡 2.8마일 정도의 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 제1원진호를 관측한 바, 자선이 피항선임에도 상대선의 선수 전방을 횡단하기 위하여 항행을 계속하다가 상대선이 1마일까지 접근하였을 때 충돌의 위험을 느꼈음에도 상대선이 자선의 진로를 피할 것을 기대한 채 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 제1원진호와 충돌에 이르게 되었다.한편 제1원진호는 대산항에서 출항하여 목적지인 울산항으로 향하던 중 남형제도 부근 해상에서 진침로 052도, 속력 9노트 정도로 항진하는 가운데 선수 좌현 30도 방향 2.1마일 정도의 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 예인선 603성운호를 레이더 및 육안으로 탐지하였으나 경계를 소홀히 함으로써 예인중인 사실을 알아차리지 못한 채 침로를 소각도만 변경하여 항행하다가 603성운호가 탐조등을 비추는 것을 보고서야 부선을 예인중인 사실을 알아차리고 좌현전타하면서 기관을 정지.후진하였으나 자선의 우현선수와 부선 금신3001호 우현 중앙부가 충돌하였다.따라서 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 603성운호가 제1원진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제1원진호가 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율최근, 해양사고발생 원인의 규명에 초점을 맞추어 관련자들로부터의 진솔한 사실관계의 진술을 듣기 위한 방편의 일환으로, 해양사고관련자에 대한 징계의 동향이 가벼워지는 추세일 뿐만 아니라, 해양사고가 해양사고관련자로 지정되지 아니한 자의 과실, 선체결함, 기상악화 또는 각종 제도의 불비 기타 다양한 이유에 기인하기도 하므로, 특정해양사고에 있어서의 사고발생에 기여한 원인비율이 해양사고관련자의 직무상 과실의 비율 또는 징계의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 이 사건의 경우와 같이 징계의 정도는 같으나 양 측의 사고발생원인의 제공정도가 일치하지 아니하는 유사한 사건이 적지 아니하게 발생하고 있으며, 사고발생 원인비율 활용에 있어서의 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 본 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.그러므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 제1원진호 측과 603성운호 측의 사고발생원인의 제공정도를 비율로 표시하면 3 대 7 정도가 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B는 603성운호의 선장으로서 금신3001호를 선미예인한 채 준설토 투기지역으로 향하던 중 남형제도 부근 해상에서 진침로 120도, 속력 4.5노트 정도로 항행하면서 자선의 우현 정횡 2.8마일 정도의 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 제1원진호를 관측한 바, 자선이 피항선이면 상대선의 진로를 피하여야 함에도 오히려 상대선의 선수 전방을 횡단하기 위하여 항행을 계속하다가 상대선이 1마일까지 접근하였을 때 충돌의 위험을 느꼈음에도 상대선이 자선의 진로를 피할 것을 기대한 채 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 제1원진호와 부선 금신3001호가 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A는 제1원진호의 2등항해사로서 항해당직업무를 수행하면서 남형제도 부근 해상에서 진침로 052도, 속력 9노트 정도로 항진하는 가운데 선수 좌현 30도 방향 2.1마일 정도의 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 예인선 603성운호를 레이더 및 육안으로 탐지하였으면 육안에 의한 감시 및 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하고 상대선의 동태를 잘 감시하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 상대선이 예인중인 사실을 알아차리지 못한 채 침로를 소각도만 변경하여 항행을 계속하다가 충돌에 임박한 순간 603성운호가 탐조등을 비추는 것을 보고서야 부선을 예인중인 사실을 알아차리고 좌현전타하면서 기관을 정지.후진하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 까닭에 부선 금신3001호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 연안 및 근해어선에 종사하는 해기사들에 대한 보수교육과정 중 레이더 사용법 등에 대한 교육을 보완.강화할 필요가 있다.

나. 예인선열의 운항에 필요한 선박조종 등을 포함한 예인작업실무교육에 대한 검토가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 603성운호가 제1원진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제1원진호가 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628159"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도케미컬탱커 제1원진호.예인선 603성운호의 피예인부선 금신3001호 충돌사건 (부해심 제2003-84) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 8월 14일00시 50분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 53분 30초동경 129도 00분 48초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628161"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-084호(2003. 11. 25)심판부 심 판 장

□

□

□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

○

○

○사 건 명케미컬탱커 제1원진호.예인선 603성운호의 피예인부선 금신3001호 충돌사건해양사고관 련 자A(제1원진호 2등항해사, 6급항해사)B(603성운호 선장, 4급항해사)사건개요총톤수 513톤인 울산광역시 선적의 강조 케미컬탱커 제1원진호가 대산항에서 액체화학제품 801.249톤을 적재하고 목적지인 울산항으로 향하여 항행하던 중 남형제도 부근 해상에서 진해시 소재의 N에서 준설토 300톤 정도를 적재한 후 총톤수 72톤인 부산광역시 선적의 예인선 603성운호에 의해 피예인 되어 준설토 투기장으로 향하던 총톤수 560톤인 부산광역시 선적의 강조부선 금신3001호와 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 603성운호가 제1원진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제1원진호가 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 603성운호가 유지선인 제1원진호를 피하지 아니한 것을 주인으로, 제1원진호가 유지선이기는 하나 경계를 소홀히 함으로써 상황판단을 제대로 하지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규해상교통안전법 제13조, 제15조, 제16조, 제23조, 제24조, 제25조교 훈1. 연안 및 근해어선에 종사하는 해기사들에 대한 보수교육과정 중 레이더 사용법 등에 대한 교육을 보완.강화할 필요가 있다.

2. 예인선열의 운항에 필요한 항법 및 선박조종 등을 포함한 예인작업실무교육에 대한 검토가 필요하다.주 제 어 충돌, 횡단상태, 피항선, 유지선, 예인선</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.