케미컬탱커 우민 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629027"></img><span style="display:none;"> 선 명우민</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629029"></img><span style="display:none;"> 선 적 항파나마 총 톤 수1,525톤 선박소유자J 기관종류.출력디젤기관 1,800마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장3등항해사 면허의 종류파나마면허파나마면허 사고일시2003년 4월 8일 02시 38분 경 사고장소북위 35도 28분 23초.동경 129도 24분 47초(울산항 화암추 남동쪽 호안)</span> 우민은 1991년 6월 울산광역시 소재 P에서 진수된 총톤수 1,525톤, 길이 70.08, 너비 12.80, 깊이 5.80미터, 디젤기관 1,800마력 1기를 주기관으로 장치한 강조 케미컬탱커로 K(주)에서 나용선하여 운항하는 파나마국적선이며, R로부터 안전관리체제에 따른 항행업무절차서(Navigation Procedure) 등의 인증심사를 받아 2000년 7월 4일 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 교부받았다.이 선박의 항행업무절차서에 의하면① 선장/기관장은 기상 및 해상의 악화가 예상될 경우 재선하여야 하고 부재 중 발생한 사고에 대한 책임을 진다.② 선장/기관장이 부득이한 사유로 선박을 떠날 때는 서면으로 차하위직자 또는 자격이 있는 사관에게 직무를 위임하고 그 사실을 항해일지에 기재하여야 한다.③ 선장/기관장은 본선 및 대리점과 항상 비상연락을 취하고 기상 및 선박동정의 변화에 주의를 기울여야 한다.④ 정박 중 최소필요재선인원은 책임사관을 포함하여 정원의 1/3이상이 되어야 한다.⑤ 정박당직 중 선장과 1등항해사 및 기관장과 1등기관사가 동시에 상륙하여서는 아니된다.⑥ 선장은 필요하다면 닻 정박중이라도 항해당직을 계속 유지하여야 한다.⑦ 당직사관은 선교근무를 원칙으로 한다는 등의 내용이 규정되어 있다.이 선박의 일반배치는 상갑판 하 선수로부터 선수탱크, 세정수(Clean)탱크, 1,2번 슬롭(Slop)탱크, 제1～제4번 화물탱크, 기관실, 1,2번 선미탱크 순으로 구획되었고, 슬롭탱크 및 화물탱크의 양 현측에 사이드탱크가 설비되었으며, 최하부에 2중저탱크가 배치된 구조이다.이 선박은 2003년 4월 4일 04시 20분 경 전남 광양항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 해양사고관련자 3등항해사 B(이하 ‘3항사 B’이라 한다) 등 선원 13명이 승선하고 공선상태로 출항하여 같은 날 17시 00분 경 울산항에 입항.대기하다가 같은 달 6일 온산항 S부두에서 파라 자이렌(Para xyla -ne) 2,000톤을 적재하고 같은 달 7일 16시 25분 경 울산항 용잠3부두에서 양하를 마친 뒤 항계 밖으로 이동하여 자체적으로 화물탱크 세정작업을 마치고 같은 날 19시 50분 경 화암추 호안 남방 약 0.8마일 거리인 울산항 E-1묘지에서 선수흘수 1.80미터, 선미흘수 3.80미터인 상태로 우현 닻 정박하고 닻줄 6절을 내주었다.선장 A는 수심 약 30미터의 해상에 닻 정박한 뒤 야간에 기상악화가 예상되었음에도 항행업무절차서에 따른 정박당직을 편성하지 아니한 채 갑판부는 3항사 B와 갑판장 등 2명, 기관부는 2등기관사 C와 조기장 등 2명을 정박당직으로 배치한 뒤 다음 날 07시 귀선 예정으로 같은 날 20시 30분 경 선원 8명과 함께 통선 편으로 상륙하였다.실습기간을 포함하여 승선경험이 1년 남짓한 3항사 B는 다른 선박에서 실습항해사로 근무하다가 2002년 12월 24일 이 선박에 3등항해사로 처음 승선하여 약 3개월의 당직경험만을 가지고 있을 뿐인데다 사고 당일 01시경까지 식당에서 화투놀이를 한 뒤 침실에서 비디오를 시청하는 등 당직근무를 매우 소홀히 하였다.남해동부해상에 내려진 폭풍주의보는 2003년 4월 7일 21시 00분 발표되고 다음 날인 8일 00시 00분 발효되었으며, 동해남부해상에는 같은 달 8일 02시 00분 발표되고 같은 날 04시 00분 발효되면서 이 선박은 강한 남서풍의 영향에 의하여 닻이 북쪽으로 끌리고 있었으나 3항사 B는 이를 알지 못하였다.같은 날 02시경 선체가 심하게 동요하자 조타실에 올라간 3항사 B는 탐지거리 0.75마일로 작동되던 레이더에서 다른 선박의 거리만을 측정하여 닻 끌림을 알지 못하던 중 육지 거리를 0.18마일로 확인하여 비로소 닻이 끌린 것을 알고 같은 시 20분 경 휴대전화로 선장 A에게 보고한 뒤 “기관을 사용하여 외해로 빠져나가라”는 지시를 받고 2등기관사를 찾아 기관을 준비하도록 하여 같은 시 36분 경 주기관을 사용하기 시작하였으나 벗어나지 못한 채 같은 시 38분 경 화암추 남동쪽 호안인 북위 35도 28분 23초.동 129도 24분 47초 지점에서 선수가 남서쪽을 향한 상태로 우현 선저 외판이 T.T.P(Tetrapod : 삼발이)에 얹히면서 좌초되었다.당시 사고 해역은 비가 내리는 날씨에 남서풍이 초속 20미터로 불고, 파고는 4～5미터였으며, 시정은 양호하였다.좌초 후 3항사 B가 울산지방해양수산청 항만교통정보센터에 구조를 요청한 뒤 선원 4명은 같은 날 05시경 119구조대에 의하여 구조되었으며, 이 선박은 호안을 따라 북동쪽으로 약 200미터 더 끌리고 나서 멈추었다.이 좌초로 이 선박은 우현 측 선저에서 흘수선부근까지 선수로부터 선미에 이르는 외판이 심하게 굴곡되고 추진기 및 타기가 손상되었으며, 연료탱크를 포함한 여러 군데 외판의 파공으로 기관실이 침수되고 연료유 및 유성혼합물의 유출(유출유 약 1.657킬로리터)로 해양오염이 발생하였다.그 뒤 이 선박은 같은 달 9일 구난업체인 M(주)에 의하여 이초된 뒤 같은 달 13일 부산광역시 소재 N으로 예인되어 상가.수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 울산지방해양수산청 작성의 선박(좌초) 사고보고 사본(2) 울산해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(5) R 작성의 우민 선박안전관리증서 사본(6) 우민 항행업무절차서 사본(7) 우민 일반배치도 및 항해일지 사본(8) 해양사고관련자 A 작성의 선장진술서 및 첨부해도 사본(9) 기상청 작성의 폭풍주의보 발표(제4-20호, 제4-21호) 사본(10) 우민 좌초 및 상가사진 각 2매(11) N 작성의 수리내역서 사본(12) 기관장 D 및 K 공무감독 D 작성의 유출유 산출확인서 사본(13) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “같은 날 02시 38분 경 3항사 B와 휴대폰 통화중 3항사가 T.T.P를 보고 놀라 ‘아’하는 비명소리를 들었다.”라는 진술기재에 의하여(2) 사고장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용 및 첨부된 해도 중 표시된 그림에 의하여(3) 이 선박이 선박안전관리증서를 교부받은 사실은 R 작성의 우민 선박안전관리증서 중 기재내용에 의하여(4) 항행업무절차서의 내용에 대하여는 우민 항행업무절차서 중 기재에 의하여(5) 이 선박의 일반배치에 대하여는 우민 일반배치도에 의하여(6) 이 선박이 전남 광양항에서 공선상태로 출항하여 온산항에서 화물을 적재하고 울산항에서 양하한 뒤 화물탱크 세정작업을 마치고 울산항 E-1묘지에서 우현 닻 정박하고 닻줄 6절을 내준 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 야간에 기상악화가 예상되었음에도 항행업무절차서에 따른 정박당직을 편성하지 아니한 사실은 (가) 약 3개월의 당직경험만을 가지고 있을 뿐인 3항사를 정박당직에 편성한 점, (나) 정박 중 최소필요 재선인원이 정원의 1/3이상이 되지 못한 점, (다) 선장과 1등항해사가 동시에 상륙한 점, (라) 선장이 기상 및 선박동정의 변화에 주의를 충분히 기울이지 못하였다고 인정되는 점, (마) 선장은 필요하다면 닻 정박중이라도 항해당직을 계속 유지하여야 함에도 이를 고려하지 아니한 점, (바) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “상륙할 때는 기상이 양호하였으나 날씨가 조금 안 좋을 것이라는 것은 알았다.”라는 진술기재 등을 종합하여(8) 해양사고관련자 B의 승선이력과 항해당직경험 등에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 B가 사고당일 01시경까지 식당에서 화투놀이를 한 뒤 침실에서 비디오를 시청하는 등 당직근무를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “바람소리, 선체의 동요 등도 01시경까지 화투를 치느라 느끼지 못하였고 그 뒤 2항사 침실에서 비디오를 시청하였다.

02시경까지는 닻이 끌리는 것을 몰랐고 (선박의) 위치도 다른 배의 거리만 확인하였다.”라는 진술기재에 의하여(10) 남해동부해상 및 동해남부해상에 내려진 폭풍주의보에 대하여는 기상청 작성의 폭풍주의보 발표 중 기재내용에 의하여(11) 해양사고관련자 B가 강한 남서풍의 영향에 의하여 닻이 북쪽으로 끌리고 있었으나 이를 알지 못한 사실은 증거설명 (9)항 중 기재내용에 의하여(12) 사고 당일 02시경 선체가 심하게 동요하자 조타실에 올라간 해양사고관련자 B가 탐지거리 0.75마일로 작동되던 레이더에서 다른 선박의 거리만을 측정하여 닻 끌림을 알지 못하던 중 육지 거리를 0.18마일로 확인하여 비로소 닻이 끌린 것을 알고 휴대전화로 선장 A에게 보고한 뒤 기관을 사용하여 외해로 빠져나가라는 지시를 받고 주기관을 사용하기 시작하였으나 벗어나지 못한 채 좌초된 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(13) 당시 사고 해역의 기상 및 해상상태는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(14) 좌초 후 해양사고관련자 B가 울산지방해양수산청 항만교통정보센터에 구조를 요청한 뒤 선원 4명이 119구조대에 의하여 구조된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “3항사와 통화중 (울산)해양수산청 관제실에 예선지원을 하도록 지시하였다.”라는 진술기재 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “선원들은 05시경 119구조대에 의하여 구조되었으며, 본인이 구명줄발사기를 쏘아 로프를 연결하여 구조되었다.”라는 진술기재에 의하여(15) 이 선박이 호안을 따라 북동쪽으로 약 200미터를 더 끌리고 나서 멈춘 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 도시된 그림에 의하여(16) 좌초로 인한 선박의 손상부분은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(17) 해양오염에 대한 사실은 울산해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 중 ‘기관실 내 보관중인 연료유, 디젤유 등 수량미상의 유류를 유출시켜...’라는 기재내용, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “T조합 및 해경에 연락하여 오일펜스를 설치하고 유출된 기름을 수거.조치하였다.”라는 진술기재, 기관장 D 및 K 공무감독 D 작성의 유출유 산출확인서 중 기재내용에 의하여(18) 이 선박이 M(주)에 의하여 이초된 뒤 부산광역시 소재 N으로 예인되어 상가.수리한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “구난업체 M에서 크레인선 및 예인선을 동원하여 이초하였으며, 부산 N에 4월 13일 도착한 후 다음 날 상가하였다.”라는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 부적절한 정박당직편성선장은 상륙하기 전 기상악화를 예상하였음에도 해상경험이 풍부한 1등항해사 또는 2등항해사 등을 당직사관으로 배치하던가 또는 항해당직으로 강화하여 편성하지 아니한 채 항행업무절차서에 따라 선장과 1등항해사가 동시에 상륙하여서는 안됨에도 승선경험이 일천한 3등항해사를 당직항해사로 배치하고 상륙하였으며, 상륙한 뒤 정확한 기상정보를 입수하여 당직항해사에게 선박동태를 자주 묻고 조치를 지시하는 등 근무상태를 간접적으로 감독할 수 있었음에도 소극적으로 당직자의 연락만을 기다린 것은 선박운항자로서 무책임한 자세였다고 판단된다.

(2) 당직근무 소홀당직항해사는 조타실에 근무하면서 기상변화를 주의 깊게 관찰하고 육상 고정물표를 선정하여 선박의 위치를 자주 확인함으로써 닻 끌림을 신속히 알아내어 선장에게 보고하고 기관준비 및 기관사용 등 적절한 대응조치를 취하여야 함에도 당직근무를 매우 소홀히 하여 강한 풍파로 닻이 끌리고 있음을 전혀 알지 못하다가 좌초직전에야 선박이 육지 가까이 접근한 것을 알았다.

나. 사고발생원인따라서 이 좌초사건은 기상악화가 예상되는 가운데 초급항해사를 포함하여 규정에 미달된 인원을 정박당직에 배치하고 규정을 벗어나 선장과 1등항해사가 동시에 상륙하는 등 선장의 당직편성이 부적절한 것과 당직항해사가 닻 정박 중 기상변화에 유의하지 아니하고 선박의 위치를 자주 확인하지 아니하여 닻 끌림을 알지 못하는 등 당직근무를 소홀히 한 것으로 발생하였다고 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 우민의 선장으로서 닻 정박 중 기상악화가 예상되면 경험이 풍부한 항해사를 정박당직에 배치하거나 항해당직체제를 유지하는 등 적절한 당직편성으로 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박이 좌초에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 우민의 3등항해사로서 정박당직근무 중 기상변화를 예의관찰하고 육상고정물표로 위치를 자주 확인하여 닻 끌림 여부를 파악한 뒤 상황에 따라 적절한 대응조치를 취하는 등 당직근무를 철저히 함으로써 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박이 좌초에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈(1) 닻 정박시 기상악화가 예상되면 비상대응조치가 가능한 항해사를 당직항해사로 편성하여야 한다.

(2) 악천후 시 정박당직자는 닻 끌림을 신속히 파악하여야 적절히 대응할 수 있다.

(3) 선박운항자는 항행업무절차서에 따른 절차이행이 선박에서 실제로 이루어지고 있 는지 철저한 확인.점검이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 닻 정박 중 기상악화가 예상되는 가운데 선장의 당직편성이 부적절한 것과 당직항해사가 당직근무를 소홀히 한 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2003-043호케미컬탱커 우민 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629021"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A부산광역시 남구 대연5동 </span> 귀하는 우민의 선장으로서 울산항 화암추 남방 약 0.8마일 해상에서 우민이 닻 정박하던 중 기상악화 시 닻이 끌리면서 2003년 4월 8일 02시 38분 경 화암추 남동쪽 호안에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 기상악화가 예상될 경우 항행업무절차서에 따라 적절한 당직편성을 하여 당직항해사가 닻 끌림을 조기에 파악하고 대응조치를 취하여 선박의 안전을 확보할 수 있도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2003년 6월 3일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《권고서》부해심 제2003-043호케미컬탱커 우민 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629023"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B부산광역시 금정구 서2동 </span> 귀하는 우민의 3등항해사로서 울산항 화암추 남방 약 0.8마일 해상에서 닻 정박하였을 때 당직항해사로 근무하던 중 기상악화 시 닻이 끌리면서 2003년 4월 8일 02시 38분 경 화암추 남동쪽 호안에 선박이 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 닻 정박 중 조타실에 근무하면서 기상변화를 주의 깊게 관찰하고 고정물표에 의한 정확한 선위를 자주 측정하여 닻 끌림을 신속히 파악하고 대응조치하는 등 항행업무절차서에 따라 당직근무를 철저히 하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2003년 6월 3일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629025"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 제2003-043호(2003. 6. 3)심판부심판장

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□심판관 △△△주심심판관

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○사 건 명 케미컬탱커 우민 좌초사건해양사고관련자 A(선장, 파나마면허) B(3등항해사, 파나마면허)사건개요 총톤수 1,525톤, 디젤기관 1,800마력을 장치한 강조 케미컬탱커가 울산항에서 화물을 적재.양하하고 외항에서 탱크청소를 한 뒤 화암추 남방 약 0.8마일 해상(E-1정박지)에서 우현 닻 정박하고 3등항해사가 정박당직을 수행하던 중 야간에 기상악화로 닻이 끌리면서 선체가 육지에 압류되어 화암추 남동쪽 호안에 좌초된 사건임 주 문 이 좌초사건은 닻 정박 중 기상악화가 예상되는 가운데 선장의 당직편성이 부적절한 것과 당직항해사가 당직근무를 소홀히 한 것으로 인하여 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항 : 총톤수 1,525톤의 케미컬탱커가 울산항 정박지에서 닻이 끌리어 좌초된 사건으로 선장의 당직편성이 부적절한 것과 당직항해사가 당직근무를 소홀히 한 것을 원인으로 판시한 사례.

2. 관련법규 및 규정 -STCW A-Ⅷ/2 51. K(주) 항행업무절차서 제5장교 훈 (1) 기상악화가 예상될 때는 비상대응조치가 가능한 항해사를 당직항해사로 편성하여야 한다.

(2) 악천후 시 정박당직자는 닻 끌림을 신속히 파악하여야 적절히 대응할 수 있다.

(3) 선박운항자는 항행업무절차서에 따른 절차이행이 선박에서 실 제로 이루어지고 있는지 철저한 확인.점검이 필요하다. 주 제 어 좌초, 용잠부두, 울산항 E-1정박지, 당직편성참고사항 없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.