케미컬탱커 에스페로호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631963"></img><span style="display:none;"> 선 명에스페로호 선 적 항부산광역시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1,259.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,324kw 해양사고관련자AJ해운(주) 직 명 기관장선박소유자 면허의 종류1급기관사 사고일시2014. 7. 12. 08:40경 사고장소북위 31도 33분 38초.동경 124도 57분 15초(제주도 서귀포시 마라도로부터 215도, 115마일 해상)</span> 에스페로호는 1989. 4. 4. 일본국 소재 무라카미조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,259톤(길이 76.00 × 너비 12.80 × 깊이 5.80m), 디젤기관 1,324kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 케미컬운반선으로 2014. 5. 13. (사)한국선급에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2018. 1. 30.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.해양사고관련자 J해운 주식회사[대표이사 B, 이하 ‘J해운㈜’라 한다]는 주로 액체화학제품을 운송하는 선사로서 이 선박을 중고선으로 매입하여 한중일 항로에 투입하여 왔다.이 선박의 승무원은 총 12명으로 기관부는 사관 2명(기관장, 1등기관사), 부원 2명(조기장, 조기수) 총 4명으로 이루어져 있다.

기관부의 당직 형태는 각 사관 1명과 부원 1명이 6시간씩 맞교대로 근무를 해 왔다.이 선박에는 윤활유 청정기가 설치되어 있었으나 청정기가 오래 되었고 또 기관부원이 4명으로 윤활유 청정기를 운용하였을 시 잔존물 처리가 여의치 않아, 약 50일 간격으로 주기관의 윤활유 약 3분의 1 분량인 2,000ℓ를 교체하고 윤활유 스트레이너를 자주 교환하는 방법으로 이를 대체하여 왔다.이 선박은 2014. 7. 12. 08:40경 선장과 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다) 등을 태우고 여수항에서 액체화학제품 MMA(Methyl Meth Acetate) 약 1,006톤을 선적한 후 대만 카오슝항을 향해 출항하였다.기관장 A은 2014. 7. 12. 12:00경 기관제어실에서 1등기관사에게 당직근무를 인계하고 침실로 올라와 휴식을 취하던 중 같은 날 14:20경 제주도 서귀포시 마라도로부터 215도 방향 약 115마일 거리인 북위 31도 33분 38초ㆍ동경 124도 57분 15초 해상에서 기관실로부터 들리는 ‘쾅’하는 소리가 나는 것과 함께 주기관이 정지된 것을 느꼈다.기관장 A은 기관실로 뛰어 내려가 주기관이 정지된 것을 확인하고 원인을 찾기 위해 기관사 및 부원과 함께 주기관 좌측의 연료펌프, 흡기밸브 및 배기밸브를 구동시키는 캠축의 덮개를 개방한 결과, 주기관의 6개 실린더 중 4번과 5번 실린더 사이의 캠축이 절단된 것을 발견한 후 선장에게 이는 본선에서 수리가 불가하므로 자력 항해가 어렵다고 보고하였다.이후 이 선박은 같은 날 21:50경 사고 지점에 도착한 해양경찰서 경비정에 예인되어 2014. 7. 15. 05:20경 서귀포항에 입항하였다.

파손된 캠축은 부산 소재 수리업체로 이송 및 검사한 결과 절단된 캠축의 단면에 황색의 구상 형상이 보였으며, 베어링은 자연 마모 외 특이점이 없었다.이 선박에는 동형의 주기관에 사용된 중고 캠축을 검사 후 설치 완료하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4m로 불고, 시정은 약 6마일, 파고는 약 0.5m였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631965"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 기관손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 기관손상사건은 항해 중 갑자기 캠축이 부러지며 발생하였으며, 이후 개방 검사에서 절단된 캠축의 단면에 황색의 구상 형상이 발견되었다. 또한 캠축의 분리과정에서 확인된 바와 같이 주위 베이링 등은 특별한 손상이 발견되지 않았으며 주기관도 윤활유가 제대로 공급되지 않았거나 제 역할을 하지 못했다는 증상은 나타나지 아니하였다. 따라서 이 손상 원인은 아래의 이유에 기인한 것으로 판단된다.1) 선령의 노후화로 인한 재질의 피로도 증가이 선박은 선령이 25년으로 신조 이후 캠축이 교환된 적은 없었다.

또한 본선 주기관 구동 방식이 클러치 없이 직접역전형 추진기로 엔진의 전후진 변경시 ‘기관정지-캠축의 이동-역전기관기동’의 형태로 구동되어 항내 조선시 캠축의 빈번환 역회전으로 피로도가 증가하여 왔다고 판단된다. 또한 손상된 캠축에 보여지는 절단면의 황색의 구상 형상은 균열의 틈으로 윤활유가 침투한 후 열변형이 있었던 것으로, 결국 캠축이 비틀림 스트레스에 의해 크랙이 진행되었고 최후 항복피로 한계를 벗어나자 절단에 이른 것이다.2) 관리 점검 소홀선박소유자는 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운용되도록 상태를 유지하여야 한다[선박안전법 제15조(선박 검사 후 선박의 상태유지) 제1항]. 또한 선박소유자의 위임에 따라 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 실제적인 관리 책임자는 그 설비가 작동ㆍ운용되도록 최선의 관리를 다하여야 한다.사안을 보건대, 선박소유자의 위임에 따라 기관기기의 관리 책임자는 기관장이다.

이러한 경우 기관장은 이 선박이 주로 한중일 항로에 종사하여 입출항이 빈번한 것을 고려하여 캠축의 관리에 만전을 기하여야 했으나 매일 매일 운항에 바쁜 나머지 캠축에 대한 특별한 관리 및 점검을 하지 않았다. 또한 선박소유자는 기관장이 위임한 바에 따라 그 관리를 다 하는지 확인할 책임이 있었으나 이에 대하여 감독을 하지 않았다.이러한 체계적인 캠축의 관리절차의 미비 및 관리 소홀은 이 기관손상사건의 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 장기간 사용으로 재질의 피로도가 축적된 캠축이 비틀림 스트레스에 의해 크랙이 발생한 후 그 틈으로 윤활유가 침투하면서 약해졌고 결국 캠축이 부러지면서 발생한 것이다..3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 노후 선박인 에스페로호의 기관장으로 평소 각종 기관기기의 점검을 철저히 하여 각종 기기의 손상을 방지할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 이를 소홀히 하여 결국 항해 중 캠축이 절단되어 자력 항해가 불가능하도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람를 견책한다.

나. 해양사고관련자 J해운 (주)해양사고관련자 J해운 (주)는 선령이 약 25년된 화물선의 소유자이다. 이러한 경우 소유자는 선박의 노후화로 기관기기 재질의 피로가 증가하여 손상이 생길 가능성을 인식하고 있어야 하며 따라서 체계적인 관리 시스템을 구축하며 또한 선박의 기관장이 주기적으로 각종 기기를 점검하도록 지도ㆍ감독하여야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 J해운(주)는 이를 소홀히 하여 이 건 기관손상이 발생하도록 한 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 주기관 캠축의 손상은 큰 사고를 불러일으킬 수 있으므로 주기적인 관리ㆍ점검을 하여야 한다.

나. 기관장은 각종 기관기기의 점검표를 작성하고 기기의 고장시 이에 대한 철저한 기록을 하여 통시적인 관리를 할 필요가 있다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 장기간 사용으로 재질의 피로도가 축적된 주기관 캠축(Cam Shaft)이 부러지면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 J해운(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.