케미컬탱커 어코드호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628919"></img><span style="display:none;"> 선 명어코드(Accord)호 선 적 항부산광역시 총 톤 수802톤 선박소유자J(주) 기관종류.출력디젤기관 1,400마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류2급항해사 3급기관사 사고일시2002년 10월 19일 04시 40분 경(현지시각, GMT＋8시간) 사고장소북위 30도 49분 00초.동경 122도 38분 30초{중국 상하이 입구 장강구(長江口)정박지 남동쪽 약 12마일 지점[동류하 다오(東綠華島) 북서쪽 암초]}</span> 어코드호는 1993년 11월 전라남도 여천군 소재 K에서 진수된 총톤수 802톤, 길이 66.01, 너비 11.80, 깊이 5.00미터의 케미컬탱커로, 주기관은 일본 N사가 제작한 6실린더, 4사이클 배기가스커빈, 과급기 붙이 1,400마력의 디젤기관으로 연속최대회전수는 390이며, 간접역전식 유압클러치를 갖추고 있다.이 선박의 일반배치는 상갑판 하 선수로부터 선수탱크, 슬롭(Slop)탱크, 제1～제4번 화물탱크, 펌프실, 기관실, 타기실 순으로 구획되고, 화물탱크 하부 양 현측에 10개의 밸러스트탱크가 설비되었으며, 기관실 상부 상갑판 위에 선원실, 선원실 위에 조타실이 위치하고, 조타실에는 자이로컴퍼스, 2대의 레이더, 지피에스 플로터 등을 갖추고 있다.이 선박은 2002년 10월 15일 16시 00분 경(현지시각, GMT＋8시간, 이하 같다) 대만 카오슝(高雄)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다) 등 선원 12명이 승선하고 MMA(Methylmethacrylate) 900톤, PGMEA(Propylene Glycol Monomethyl Ethers/ Acetates) 314톤을 적재하여 중앙흘수 약 4.8미터인 만선상태로 중국 상하이(上海)항을 향하여 출항하였다.중국 동안을 따라 북상한 이 선박은 같은 달 18일 01시 10분 경 상하이항 입구 장강구 정박지(長江口 South Anchorage)에 도착하여 북위 30도 58분 30초.동경 122도 28분 18초의 수심 12～13미터 해상에 좌현 닻을 투묘한 뒤 닻줄 6절을 내어주고 선수방위 350도인 상태에서 다음 날 11시경으로 변경된 도선사 승선을 기다리고 있었으며, 이때 이슬비가 내리는 날씨에 북서풍이 초속 10미터로 불고, 파고는 2～3미터였다.선장 A는 18일 오후부터 날씨가 점점 나빠지고 있었으나 당시는 아무 이상이 없었으므로 기상이 더욱 악화될 것을 예상하지 못한 채 닻의 파주력(把駐力)을 최대로 증가시키고 주기관을 사용하는 등 닻 끌림 방지조치를 전혀 고려하지 아니하고 바람이 더욱 강해지면 외해로 나가 황천항해에 돌입하려고 계획하였다.같은 달 19일 01시 20분 경 다른 선박이 가까이 지나가면서 울리는 기적소리를 듣고 승교한 선장 A는 선위를 확인하여 전날 처음 닻 정박한 위치에서 150도 방향으로 약 3마일 닻이 끌린 것을 알게 되었으며, 당시 비오는 날씨에 북서풍이 초속 약 18미터로 불고, 파고는 3～4미터였다.선장 A는 주기관을 준비시킨 뒤 같은 날 02시경 양묘하여 진침로 310도로 앞바람을 받고 항해하여 속력이 2～3노트밖에 나지 아니하였음에도 뒷바람을 받고 남쪽으로 항해하여 북서풍을 막아줄 수 있는 류하시안(綠華山) 남쪽 정박지로 이동하거나 2묘박이나 쌍묘박을 시도하지 아니한 채 거의 제자리인 북위 30도 56분 06초.동경 122도 30분 24초 해상에서 좌현 닻을 투묘하고 닻줄 7절을 내주었다.이 선박은 같은 날 02시 40분경 다시 닻 끌림이 시작되어 같은 날 03시 00분경 양묘한 뒤 진침로 300도로 항해하려 하였으나 풍압과 높은 파도로 더욱 전진이 어렵게 되자 진침로 030～040도로 변침하여 약 30분간 항해를 하였어도 역시 위치가 변하지 아니하고 제자리에 머물러 있었다.더구나 같은 날 03시 30분 및 04시 00분 두 차례에 걸쳐 운전중인 주기관이 과부하로 정지되자 선장 A는 그때마다 좌현 닻을 투묘하고 닻줄 4절을 내주면서 기다리다가 주기관이 시동되면 양묘하여 진침로 030～040도로 항해하기를 반복하면서 섬(東綠華島)에서 멀어져 외해로 나가고자 하였으나 예상보다 강한 바람과 높은 파도 및 조류 등의 영향으로 선박은 빠른 속도로 섬에 접근하고 있었다.같은 날 04시 15분 경 주기관이 시동되었을 때 섬과 3.0～3.5마일 거리로 접근되자 선장 A는 외해로 빠져나가는 것을 포기하고 1～2마일이라도 동쪽으로 벗어나 좌초를 면하여 보고자 진침로 030～040도로 또다시 항해를 시도하였으나 같은 시 20분경 주기관이 3번째로 정지되어 좌현 닻을 투묘하고 닻줄 4절을 내주었다가 같은 날 04시 30분 경 양묘하여 진침로 000도로 항해를 시작할 무렵에는 선박이 섬 북서쪽 약 0.5마일까지 접근한 상태였다.그 뒤에도 이 선박은 계속 떠밀리던 중 같은 날 04시 40분 경 동류하 다오(東綠華島 : Dongluhua Dao) 북서쪽인 북위 30도 49분 00초.동경 122도 38분 30초에서 선수방위가 000도인 상태로 이 선박의 선미 선저외판이 좌초되었다.사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 25미터로 불었고 파고는 4～5미터 정도였으며, 약 3노트의 남동류가 흐르고 있었다.좌초와 동시에 이 선박은 좌현 닻을 투묘하고 닻줄 3절을 내어준 상태에서 남동쪽 으로 떠밀리다가 동류하 다오 북서쪽 해안인 북위 30도 48분 42초.동경 122도 48분 36초에서 선수방위가 060도인 상태에서 대각도로 좌현 경사된 채 움직임을 멈추었다.이 좌초로 이 선박의 우현 3번창 외판에 길이 2미터×폭 0.1미터 크기의 파공이 발생하였고, 기관실에 크기 미상의 파공이 몇 개 발생하여 기관실이 침수되었으며, 선원들은 같은 날 14시～15시경 육지에 로프를 연결하여 섬으로 퇴선한 뒤 중국당국의 조사를 받고 귀국하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 주식회사 N 작성의 해양사고발생통보서(침수보고 및 좌초 건) 사본(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서(6) 해양사고관련자 B 작성의 사고경위서(7) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 사고경위서 첨부해도 중 일치된 기재내용에 의하여(2) 이 선박의 주기관 제원에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3) 이 선박의 일반배치, 화물탱크 및 밸러스트탱크, 조타실에 설비된 항해장비 등에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4) 이 선박이 대만 가오슝항에서 화물을 적재하고 중국 상하이항으로 출항한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(5) 이 선박이 북상하여 상하이항 입구 장강구 정박지에 도착하여 닻 정박한 뒤 도선사 승선을 기다리고 있던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람이 작성한 사고경위서 중 기재내용을 종합하여(6) 처음 닻 정박하였을 당시의 기상 및 해상상태에 대하여는 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 18일 오후부터 날씨가 점점 나빠지고 있었으나 당시는 아무 이상이 없었으므로 기상이 더욱 악화될 것을 예상하지 못한 채 정박지를 이동하거나 이묘박 또는 쌍묘박하여 닻의 파주력을 최대로 증가시키고 주기관을 사용하는 등 닻 끌림 방지조치를 전혀 고려하지 아니하고 바람이 더욱 강해지면 외해로 나가 황천항해에 돌입하려고 계획한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “앵카가 꼬여 도선사 승선시간에 못 맞출까 싶어 이묘박을 안 했는데 태풍을 만났을 때 같이 투 앵카를 놓고 기관을 써봤더라면 하는 아쉬움이 있고 다른 배를 타고 앵커가 끌렸을 때 외해로 나가 황천항해를 하여 피항한 적이 있으며, 상하이 묘박지 부근은 넓으니까 황천항해를 하는 것이 제일 낫다고 생각했다.”라는 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 A가 다른 선박이 가까이 지나가면서 울리는 기적소리를 듣고 승교하여 선위를 확인한 뒤 닻 정박한 위치에서 150도 방향으로 약 3마일 닻이 끌린 것을 처음 알게 된 사실, 이때의 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A 및 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 A가 닻이 끌리자 주기관을 준비시킨 뒤 양묘하여 진침로 310도로 항해를 시도하였으나 속력이 2～3노트밖에 나지 아니하자 제자리에 좌현 닻을 투묘하고 닻줄 7절을 내준 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(10) 이 선박은 같은 날 02시 40분경 다시 닻 끌림이 시작되어 양묘한 뒤 진침로 300도로 항해하려 하였으나 풍압과 높은 파도로 전진이 되지 아니하자 진침로 030～040도로 변침하여 약 30분간 항해를 하였어도 거의 위치가 변하지 아니하고 제자리에 머무른 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11) 이 선박의 주기관이 과부하로 정지된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “기상악화로 추진축에 부하가 많이 걸려 정지된 것으로 생각된다.

기관을 시동하여 클러치를 중립상태로 놓고 부하를 걸지 않았을 때는 작동이 원활히 되다가 전진 위치로 클러치를 놓은 상태에서 기관이 정지된 것으로 보아 기관이 과부하로 정지되었다고 본다.”라는 일치된 진술기재에 의하여(12) 해양사고관련자 A가 운전중인 주기관이 정지될 때마다 좌현 닻을 투묘하고 닻줄 4절을 내주어 기다리다가 주기관이 시동되면 양묘하여 항해하기를 반복하면서 선박이 섬과 멀어져 외해로 나가고자 하였으나 예상보다 강한 바람과 높은 파도 및 조류 등의 영향으로 선박이 빠른 속도로 섬에 접근하고 있던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(13) 해양사고관련자 A가 같은 날 04시 15분 경 섬과 거리가 3.0～3.5마일로 접근되자 외해로 빠져나가는 것을 포기하고 좌초를 면하여 보고자 진침로 030～040도로 또다시 항해를 시도하였으나 같은 시 20분경 주기관이 3번째로 정지된 뒤 주기관이 다시 시동되자 양묘하여 진침로 000도로 항해를 시작하였을 무렵 선박이 섬 북서쪽 약 0.5마일까지 접근한 사실은 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서 중 “이때는 외항으로 빠지는 것을 포기하고 1～2마일만 벗어나면 섬 뒤쪽(동쪽)으로 갈 수 있다고 생각했으나 04시 20분 경 다시 엔진이 스톱되어 투묘하였으나 이때는 육상과 거리가 0.5마일이었다.”라는 기재내용에 의하여(14) 이 선박의 선미 선저외판이 좌초된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “처음 타기실 부분이 좌초되었다.”라는 진술기재에 의하여(15) 사고해역의 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A 및 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(16) 좌초로 인한 이 선박의 손상부분 및 선원들이 섬으로 퇴선하여 중국당국의 조사를 받고 귀국한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 정박지(碇泊地) 이동류하시안(綠華山) 남쪽 정박지는 동.서 류하 다오 남방에 위치하며, 섬과 산(높이 104～144미터)이 북동～북서 바람을 막아주고 수심은 10～30미터, 저질은 펄로 닻밭이 좋아 부근에서 가장 좋은 피박지여서 이 선박이 장강구 정박지에서 닻 끌림이 발생하여 양묘하였을 때 뒷바람을 받고 남남동쪽으로 항해하여 정박지를 옮기는 것도 무난한 피항법으로 판단된다.

(2) 닻 끌림(Dragging) 방지대책악천후 시 닻 끌림을 방지하기 위하여서는 흘수를 증가시켜 풍압면적을 줄이고, 선수트림을 유지하여 진회운동을 억제하면서 닻의 파주력을 증가시키며, 주기관을 적절히 사용하는 방법 등이 효과적이다.이 선박의 경우 만선상태로 출항하였으므로 풍압면적은 아주 작아 양호한 상태였고 진회운동을 작게 하기 위하여 선수트림을 유지하기는 어려웠으나 처음 닻 끌림이 단묘박으로 인하여 발생하였는데도 파주력을 증가시킬 수 있는 이묘박이나 쌍묘박 등을 시도하지 아니하고 시종일관 단묘박을 반복하다가 닻 끌림이 계속되면서 선박이 섬 쪽으로 떠밀린 것이 좌초의 원인으로 판단된다.파주력을 증가시키기 위하여① 2묘박(Riding at two anchors)은 정박각을 작게 하고 양쪽 닻줄을 최대로 길게 내주어 외력을 흡수하고 완화시켜 닻의 안정성 및 최대파주력을 유지하는데 유리하나 선체의 진회운동(振回運動 : Whirling)이 크고 풍향이 급속히 바뀔 경우 닻줄이 꼬일 위험성이 있으므로 파주력을 얻으면서 진회를 억제하기 위하여는 양쪽 닻줄 길이를 다르게 조절한다.② 쌍묘박(Mooring to two anchors)은 닻줄 사이에 적당한 정박각(30～120도)을 주어 선체의 진회운동을 크게 감소시키고 외력에 의한 닻줄의 장력을 분산시키는데 유리하나 정박각이 30도 이하일 경우 단묘박과 마찬가지로 진회운동이 커지고 180도에 가까울 경우 강력한 파주력을 얻지 못하며, 닻 끌림이 발생하면 마땅한 대처방법이 없다는 것이 흠이다.③ 악천후 초기에 한 개의 닻을 주묘(主錨 : Riding Anchor)로 하여 닻줄을 허용한도까지 길게 내어주고 선체가 한쪽으로 선회한 경우 반대쪽 닻을 X형(Cross형)으로 투하(Hammer lock Mooring)하여 수심＋15미터 정도로 닻줄을 내어주고 정박각을 60～90도로 하여주면 진회 및 지나친 주기관의 사용(Over run)을 억제하는데 유효하다.

풍향이 변하고 풍력이 증가할수록 진회억제용 닻줄을 길게 내주면서 주기관을 적절히 사용하면 효과적이며, 풍력이 최강일 때 정박각 60도를 유지하고 양쪽 닻줄 길이를 똑같이 내어주는 것이 이상적인 상태이나 정박각과 닻줄 길이를 조절하기가 어렵다.④ 닻 정박시 주기관의 사용은 풍압, 파도, 조류 등 외력에 의한 선박의 압류를 최소화하면서 닻줄에 미치는 장력을 줄여 닻 끌림과 닻줄의 절단을 방지하는 것이 목적이나 선체의 자세와 기관의 전진력이 균형을 이루도록 사용함이 필요하며, 지나친 주기관의 사용은 오히려 닻 끌림을 유발시키게 되므로 주의하여야 한다.

(3) 주기관의 정지원인이 선박은 강풍과 높은 파도의 영향으로 선체저항이 증가되어 주기관이 부하를 감당하기 곤란한 상태에 이르렀음에도 기관운전자가 부하를 적절히 배분하지 못한 채 무리한 운전을 계속하여 수 차례 주기관이 정지된 것도 사고발생의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인따라서 이 좌초사건은 닻 정박 중 기상악화로 닻이 끌리는 상태에서 정박지를 옮기거나 적절한 닻 끌림 방지조치를 취하지 아니한 채 단묘박을 반복함으로써 선체가 강풍과 높은 파도 등에 떠밀리어 발생한 것이나, 과부하 운전으로 주기관이 정지된 것도 일인이 되었다고 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 어코드호의 선장으로서 중국 상하이 입구 정박지에서 강한 북서풍을 만났을 때 바람을 막아줄 수 있는 류하시안(綠華山) 남쪽 정박지로 옮기거나 닻의 파주력을 증가시키기 위하여 2묘박이나 쌍묘박하고 주기관을 적절히 사용하는 등 닻 끌림 방지조치를 취하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 단묘박을 반복하다가 좌초에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 케미컬탱커 어코드호의 기관장으로서 악천후 시 강풍과 높은 파도 등의 영향으로 선체저항이 증가되어 주기관이 부하를 감당하기 곤란한 상태에서는 부하를 적절히 배분하여 지속적으로 주기관을 운전하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 주기관이 정지되게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈(1) 기상이 악화될 때는 적절한 정박지 선정이 중요하며, 닻 끌림을 방지하기 위하여 는 풍압면적을 줄이고 선수트림으로 진회운동을 억제하면서 2묘박이나 쌍묘박하 여 파주력을 증가시키면서 주기관을 사용하는 것이 효과적이다.

(2) 악천후 시 닻이 끌리면서 주기관이 정지되면 선박이 위험에 빠진다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 닻 정박 중 기상악화로 닻이 끌리는 상태에서 정박지를 옮기거나 적절한 닻 끌림 방지조치를 취하지 아니한 채 단묘박(單錨泊)을 반복함으로써 선체가 강풍과 높은 파도 등에 떠밀리어 발생한 것이나, 과부하 운전으로 주기관이 정지된 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628917"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 제2003-032호(2003. 5. 1)심판부 심 판 관

□

□

□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

○

○

○사건명 케미컬탱커 어코드호 좌초사건해양사고관련자 A(선장, 2급항해사) B(기관장, 3급기관사)사건개요 총톤수 802톤, 디젤기관 1,400마력의 강조 케미컬탱커가 대만 카오슝항에서 화물 1,214톤을 싣고 출항하여 중국 상하이항 입구 정박지에서 단묘박하고 도선사승선을 대기하던 중 기상이 악화되어 닻이 끌리고 주기관이 과부하로 정지(3회)되자 단묘박을 반복하던 중 약 3시간 30분에 걸쳐 풍하 쪽으로 선박이 압류되는 것을 막지 못한 채 장강구 정박지 남동쪽 약 12마일 거리에 위치한 암초에 좌초된 사건임 주문 이 좌초사건은 닻 정박 중 기상악화로 닻이 끌리는 상태에서 정박지를 옮기거나 적절한 닻 끌림 방지조치를 취하지 아니한 채 단묘박을 반복함으로써 선체가 강풍과 높은 파도 등에 떠밀리어 발생한 것이나, 과부하 운전으로 주기관이 정지된 것도 일인이 된다.

판시요지 1. 판시사항 : 총톤수 802톤의 케미컬탱커가 중국 상하이항 입구 묘지에서 닻이 끌리어 좌초된 사건으로 정박지를 옮기거나 적절한 닻 끌림 방지조치를 취하지 아니한 것을 주인으로, 과부하 운전으로 주기관이 정지된 것을 일인으로 판시한 사례. 2. 관련법규 - Colreg 제2조 교훈 (1) 기상이 악화될 때는 적절한 정박지 선정이 중요하며, 닻 끌림을 방지하기 위하여 2묘박이나 쌍묘박으로 파주력을 증가시키고 주기관을 사용한다.

(2) 닻이 끌리면서 주기관이 정지되면 선박이 위험에 빠진다. 주제어 장강구 정박지, 파주력 증가, 동류하 다오 참고사항 없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.