케미컬탱커 아로 포레스트호.일반화물선 제15금진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629365"></img><span style="display:none;"> 선 명아로 포레스트호제15금진호 선 적 항제주시부산광역시 선박소유자(주)JK(주) 총 톤 수2,993톤1,204톤 기관종류.출력디젤기관.2.189킬로와트 1기디젤기관.1,471킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류3급항해사(BS-D3-06-0662)3급항해사(BS-D3-07-0481) 사고일시2007년 7월 19일 06시 40분경 사고장소북위 35도 25분 54초.동경 125도 40분 42초 해상(전남 영광군 안마군도 횡도등대 기점 292도, 15.3마일 해상)</span> 아로 포레스트(ARO FOREST)호는 1992년 4월 8일 부산광역시 소재 대동조선(주)에서 진수된 총톤수 2,993톤(L93.06xB15.8xD7.85미터), 디젤주기관 2,189킬로와트 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 케미컬탱커로서 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2011년 5월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 2007년 7월 18일 13시 00분경 선장 C를 포함한 선원 16명이 승선한 가운데 여수항 GS칼텍스터미널에서 항공유 5,123.567킬로리터를 적재하고 선수흘수 5.50미터, 선미흘수 6.00미터의 상태로 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박은 자정을 기점으로 2등항해사, 1등항해사, 3등항해사 순으로 조타수와 함께 4시간씩 번갈아 가며 당직을 수행하고 있다.이 선박은 주로 유류 등을 포함한 다양한 종류의 케미컬을 한국-일본-중국 3국 사이에서 운송하여 오다가, 때로는 국내항 간을 운송하여 왔다.이 선박이 같은 달 19일 00시 00분부터 예정항로를 따라 속력 13.25노트로 항행하던 중 서해안 매물도 부근을 통과하던 무렵인 같은 달 19일 02시 30분경 진침로 000도로 정침하였고, 칠발도 남서방을 항과할 무렵인 같은 날 03시 35분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’라 한다)는 짙은 안개로 시계가 약 0.1마일로 제한된 상태에서 2등항해사 D로부터 진침로 000도, 속력 13.25노트 상태로 항해당직을 인수하였다.이때 1항사 A는 2등항해사 D로부터 선장 C가 02시 30분까지 선교에서 근무하다 하교하였다고 전해 들었고, 선장이 하교 전 야간지시록에 “안개로 인하여 시계가 2마일 이하로 제한되면 즉시 선장을 부를 것, 항해에 주의하고 의심스러운 일이 있으면 즉시 보고하라”고 지시한 것을 확인하였다.1항사 A는 2대의 레이더 중 제1번 레이더(알파 기능 장착)만을 동작시킨 후 탐지거리 6마일 레인지에서 화면중심을 밑쪽으로 이동시켜서 선수 방향을 약 11마일까지 볼 수 있도록 조정한 상태(Off-center)로 운용하면서 같은 날 06시 15분경 선수 우현 약 10도, 약 9마일 거리에서 남하하는 영상 1척을 비롯하여 10여척의 영상을 발견하고 타겟팅(Targeting: 화면의 영상을 클릭하면 자동으로 플로팅된다)하여 그 중 1척이 약 35분(실제 약 25분) 후 최대접근거리(CPA) 약 0.3마일 떨어져 우현으로 지나갈 것으로 확인하였다.1항사 A가 항해당직을 인수한 이후 이 선박은 창조류의 영향을 받아 선속이 14.03노트로 증가되었다.이후 1항사 A는 같은 날 06시 00분경 선위를 확인한 결과 침로상에서 우현으로 약 1.0마일 편위된 것을 확인하고 우현 해상에 어구가 다량으로 설치되어 있던 것을 경험한 적이 있었으므로 상대선과의 최대근접거리를 0.3마일에서 0.4마일로 넓히고 어구도 피할 수 있을 것으로 생각하고 약 2도 좌현으로 소각도 변침하여 진침로 358도로 속항하였다.이후 이 선박은 만조시각인 05시 51분이 지났으므로 낙조류의 영향을 받아 선속이 12.89노트로 저감되었고, 항적은 000도를 유지하였다.이후 1항사 A는 상대선에 대한 계통적이고 지속적인 관찰을 소홀히 하던 중 06시 30분경, 레이더 영상이 사라지면 울리도록 맞추어둔 경고음(알람:Alarm)이 울자 레이더 화면상 영상이 없어진 것을 확인하고, 자동조타에서 수동조타로 변경한 후 레인지를 1.5마일에서 0.75마일까지 바꿔가면서 통항선의 영상을 찾아보았으나 포착할 수 없었다.상대선의 영상을 놓친 상태에서도 속력을 감속하지 아니하는 등 아무런 조치를 취하지 아니한 채 속항하던 1항사 A는 선수 우현 10도 방향, 약 50미터 거리에서 접근하는 상대선 제15금진호를 육안으로 발견하고 극우전타를 하였으나 타효가 생기기 전인 같은 날 06시 40분경 전남 영광군 안마군도 횡도등대로부터 292도, 15.3마일 거리인 북위 35도 25분 54초.동경 125도 40분 42초 해상에서 이 선박의 선수부와 상대선의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 131도(협각 49도)로 충돌하였다.사고 당시 기상.해상은 흐리고 남서풍이 초속 약 4미터로 불고 1.0～2.0미터의 물결이 일었으며, 짙은 안개로 시계는 약 50미터 이하로 제한되었다.

사고 당일 안마군도 해역의 만조시각은 05시 51분, 조고 5.4미터이고, 저조시각은 12시 13분, 조고 1.3미터였다.한편 제15금진호는 1980년 10월 1일 일본국 야마나카(山中)조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,204톤(L71.26xB12.0xD6.9m), 출력 1,471킬로와트의 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 일반화물선으로 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2011년 11월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 선미선교형으로 화물창은 선체 중앙부에 구획이 없는 1해치(Hatch) 1화물창으로 되어 있고, 화물창 하부는 이중저(Double Bottom) 구조이며 화물창의 외판이 손상을 입을 경우 급격하게 침수.침몰될 위험이 있다.이 선박은 2007년 7월 18일 18시 59분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 대산항에서 코크스(Coke:석유나 석탄에서 기름성분을 제거한 탄소 덩어리) 1,888톤을 적재하고 선수흘수 4.40미터, 선미흘수 7.80미터 상태로 출항하여 강원도 옥계항으로 향하였다.이 선박의 항해당직은 04시부터 10시까지는 선장, 10시부터 16시까지는 1등항해사가 6시간씩 2교대로 번갈아 조타수와 함께 당직을 수행하고 있으며, 주된 기항지는 강원도의 동해, 묵호와 옥계, 충남의 태안 및 경남 일원(一圓)의 항구이다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 달 19일 03시 30분경 선장 B는 1등항해사 E로부터 진침로 185도, 속력 약 8.05노트(주기관 매분회전수 215)로 항해당직을 인수한 후 속항하다가 같은 날 04시 00분경 어청도 남방 약 23마일 거리 해상에서 침로를 187도로 조정하였다.

선장 B는 레이더를 3마일 레인지(탐지거리)에서 화면중심을 밑쪽으로 이동시켜서 선수 방향을 약 4.5마일까지 볼 수 있도록 조정한 상태(Off-center)로 운용하였다.당시 기상은 선장 B가 항해당직을 인수할 무렵인 03시 30분에는 국지적으로 안개가 끼다 걷히다를 반복하다가 06시 15분경부터 농무상태가 발전되어 선수마스트가 거의 보이지 않을 정도로 악화되었다.시정이 악화되자 선장 B는 무중신호를 자동으로 취명하면서 기관사용준비를 지시하였고, 선원들을 비상배치시킨 후 속항하던 중 같은 날 06시 27분경 정선수 약 4.5마일 거리에서 북상하는 선박의 영상을 초인하고 동정을 감시하다가 좌현 대 좌현으로 항과하기 위해 침로를 197도로 변침하였고, 상대거리 3.5마일이 되었을 무렵인 같은 시 30분경 207도로 변침, 이어서 같은 시 34분경 상대거리 2.0마일에서 217도로 변침하였다.선장 B는 침로를 10도씩 연이어 변경하였는데도 상대선이 계속 정선수에서 0.5마일까지 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하였으며 선수가 227도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다.양 선박이 충돌한 후 아로 포레스트호의 선수가 제15금진호의 선체길이 2/3 부근인 화물창 외판을 약 1미터 뚫고 들어가 박힌 상태로 약 30미터 전진하였다가 양 선박이 분리되자 제15금진호는 침수.침몰되기 시작하였다.이후 제15금진호의 선원 중 1명은 아로 포레스트호가 내려준 사다리로 아로 포레스트호에 바로 승선하였고, 나머지 7명은 수중에 뛰어 내린 뒤 구조되었다.충돌의 결과 아로 포레스트호는 구상선수부가 대파되고, 제15금진호는 침수.침몰되었다.

2.증 거가.증거세목1)목포해양경찰서장 작성의 상황보고서 사본 6매2)해양수산부 해양안전종합정보센터장 작성의 화물선 충돌사고 발생보고 사본3)인천지방해양안전심판원 조사관보 Q 작성의 검사조서4)아로 포레스트호 1항사 A에 대한 조사관 질문조서5)아로 포레스트호 선장 C 작성의 해난보고서, 1항사 A 작성의 사고보고, KS선박주식회사 대표이사 F 작성의 항행에 관한 보고서, 선장 C 작성 사고보고서 및 긴급사태보고서, 사고당시 사용해도, 항해일지(갑판/기관) 각 사본6)아로 포레스트호 선박국적증서, 선박검사증서, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 선원명부, 해상화물운송사업등록증 각 사본7)아로 포레스트호 손상관련 사진 5매, 수리견적서 각 사본8)제15금진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서9)제15금진호 선장 B 작성의 사고보고서 사본10)제15금진호 선박명세서(Vessel's Particular), 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업등록증, 선박운항명세서, 승무원명부, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서 각 사본11) 제15금진호 일반배치도, 중앙횡단면도, 강재구조도 각 사본12) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 심판조서13) 아로 포레스트호 레이더 로그(Radar Log), 야간지시록(Night Order Book) 각 사본나.증거설명1)사고일시 및 장소에 대하여는 제15금진호의 선장 B는 심판정에서 “사고직후 선체가 침몰되어 정확한 시각 및 위치를 알 수 없다.”라는 취지로 진술하고 있고, 아로 포레스트호 1항사 A는 심판정에서 “2007년 7월 19일 06시 40분경 북위 35도 26분.동경 125도 40분경에 사고가 발생하였다.”라는 취지로 진술하고 있다.사고시각에 대하여서는 다툼이 없지만, 사고위치는 아로 포레스트호의 1항사 A의 주장과 이 선박이 항해 중 사용한 해도상의 위치가 서로 다르다.

즉, 이 선박이 사고 당시 사용한 해도에는 사고 위치가 “북위 35도 25.9분.동경 125도 40.7분”이라고 기재되어 있다. 따라서 사고위치는 해도상의 충돌위치를 취하여 안마군도 횡도 등대로부터 292도 방향, 15.3마일 거리인 북위 35도 25분 54초.동경 125도 40분 42초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2)아로 포레스트호의 침로와 속력해양사고관련자 아로 포레스트호 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 사고경위서 중 기재 등을 종합하여 이 선박은 진침로 358도(항적 000도), 속력 12.89노트로 항해하던 중 충돌직전 우현전타하였으나 타효가 생기기 전에 충돌하였다고 인정한다.침로에 관해서는 1항사 A가 심판정에서 “진침로 000도로 항해하였다.....우현측에 있는 어망 등과 편위된 선위를 감안하여 1～2도 또는 2～3도 침로를 좌현으로 조정하였다.”라고 주장하고, 해도상 이 선박이 항주한 침로를 보면 04시 55분부터 충돌시각까지 거의 침로의 변화 없이 000도로 항주하였으므로 진침로 358도(실제항적 000도)로 항주하였다고 인정한다.속력에 관하여 사고당일 0000시부터 0400시까지 항해일지에 기재된 거리 53마일을 기준하면 13.25노트이고, 0455시부터 0600시까지 항해한 거리는 15.2마일이며, 소요된 시간이 1.0833이므로 속력은 14.03노트가 되고, 0600시부터 0640시까지 해도상 항해한 거리 8.6마일은 항해한 시간(4/6=0.6667)으로 나누면 12.89노트가 된다.이 속력의 변화는 당시 사고해역의 만조시각이 05시 51분이었다는 점을 고려하면 쉽게 이해할 수 있다.

즉 만조시각까지는 순조를 받아 속력 14노트 이상으로 항주하다 만조시각 이후부터는 12.89노트로 항주하였다고 보인다.따라서 이 선박은 04시 55분부터 06시 00분까지는 14.03노트로, 06시 00분부터 사고시각까지는 12.89노트로 항행하였다고 인정한다.3)제15금진호의 침로와 속력제15금진호 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이 선박은 진침로 187도, 속력 8.05노트로 항해하다가 상대선을 4.5마일 거리에서 초인한 후 충돌피항동작으로 10도씩 3회 변침하여 진침로 217도로 항해 중 상대거리 0.5마일로 상대선의 영상이 가까이 접근하자 극우전타하여 선수가 227도로 가리킬 때 침몰하였다고 인정한다.속력과 관련하여 선장 B는 7.5노트라고 일관되게 주장하나 이 선박이 사고당일 04시 00분경 어청도 남방 약 23마일 거리에서 진침로 187도, 속력 7.5노트로 정침하였다고 하므로 이 시각부터 사고시각까지 항주한 거리 21.5마일을 항주시간으로 나누면 평균선속이 8.05노트이므로 선장 B의 주장을 배척하고 이 선박의 속력을 8.05노트로 인정한다.4)충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로와 속력, 1항사 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 아로 포레스트호는 진침로 358도, 속력 약 12.89노트로 항행 중 상대거리 약 50미터에서 상대선을 발견하고 극우전타하였으나 타효가 발생하기 전, 제15금진호는 진침로 187도로 항행 중 상대선을 정선수 4.5마일에서 초인한 후 충돌피항동작으로 10도씩 3회 변침하여 진침로 217도로 항해 중 상대거리 0.5마일로 상대선의 영상이 가까이 접근하자 극우전타하여 선수가 227도로 가리킬 때 아로 포레스트호의 선수부와 제15금진호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 131도(협각 49도)로 충돌하였다고 인정한다.5) 양 선박의 제원에 관하여서는 양 선박의 각종 증서, 1항사 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여6)아로 포레스트호의 여수항 출항경위, 적재화물의 종류와 양, 출항흘수, 각 항해사의 항해당직 수행 시간과 방법, 주 운송화물 및 운송구간 등에 관하여는 1항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여7)아로 포레스트호가 칠발도 부근을 항해할 무렵 1항사 A가 항해당직을 인수한 경위, 인수 인계 내용 등에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여8)1항사 A가 항해당직을 수행하면서 작동한 레이더의 수와 종류, 사용 레인지, 화면보기의 조정(Off-center) 등에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 진술과 레이더 로그의 기재를 종합하여다만, 이 사람은 2대의 레이더 모두를 운용하였다고 주장하나 레이더 로그는 사고 당일 03시부터 08시까지 제1호 레이더만 사용하였다고 기재되어 있으므로 이를 인정하지 아니한다.9) 1항사 A가 사고 당일 06시 15분경 선수 우현 약 10도, 약 9마일 거리에서 남하하는 영상 1척을 비롯하여 10여척의 영상을 발견하고 타겟팅(Targeting)하여 그 중 1척이 약 35분(실제 약 25분) 후 최대접근거리(CPA) 약 0.3마일 떨어져 우현으로 지나갈 것으로 확인하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 이와 부합되는 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여초인한 시각을 1항사 A는 사고 당일 05시 50분경이라고 주장하나 충돌한 양 선박의 합 속력(12.89+8.05=20.94노트)으로 9마일을 항주하는데 소요되는 시간이 25분이므로 이 주장을 배척하고 사고시각에서 25분을 뺀 06시 15분경을 초인시각으로 인정한다.10)사고 당일 06시 00분경 1항사 A가 아로 포레스트호의 선위 확인에 이은 침로 조정 경위, 선속의 변화 등에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 진술과 국립해양조사원 발간의 조석표 중 안마군도 조석시각 및 조고를 종합하여11)1항사 A는 상대선에 대한 계통적이고 지속적인 관찰을 소홀히 하던 중 06시 30분경 레이더 영상이 사라지면 울리도록 맞추어둔 경고음(알람:Alarm)이 울자 레이더 화면상 영상이 없어진 것을 확인하고, 자동조타에서 수동조타로 변경한 후 레인지를 1.5마일에서 0.75마일까지 바꿔가면서 통항선의 영상을 찾아보았으나 포착할 수 없었다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 이와 부합되는 진술에 의하여12) 1항사 A가 충돌 직전 상대선의 영상을 놓친 상태에서도 속력을 감속하지 아니하는 등 아무런 조치를 취하지 아니한 채 속항하다가 선수 우현 10도 방향, 약 50미터 거리에서 접근하는 상대선 제15금진호를 육안으로 발견하고 극우전타를 하였으나 타효가 생기기 전에 충돌하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 이와 부합되는 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재를 종합하여13)사고 당시 기상.해상에 관하여는 1항사 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여다만, 1항사 A는 풍향에 대하여 북서풍이라고 주장하나 이는 이 선박이 13노트로 북진하고 있는 상태에서 관측한 상대 풍속과 풍향이므로 이를 배척하고 남서풍이 불었다고 인정한다.14)제15금진호의 선교 위치와 화물창의 구조에 관하여는 이 선박의 일반배치도의 도시에 의하여15)제15금진호의 대산항 출항경위, 적재한 화물의 종류와 양, 출항흘수, 목적항 등에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여16)제15금진호의 각 항해사의 항해당직 수행 시간과 방법, 이 선박의 주된 기항지 등에 관한 사실은 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여17)선장 B가 상대선 초인 후 계통적 관찰을 하여 10도씩 우현 피항을 3회 시행하다가 상대거리 0.5마일에서 극우전타하였다는 사실은 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여18)충돌 후 아로 포레스트호의 선수가 제15금진호에 박힌 채 진행한 사실, 선원의 구조 등에 관하여는 1항사 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 상황보고서 및 해양수산부 해양안전종합정보센터장 작성의 화물선 충돌사고 발생보고 중 기재를 종합하여19)양 선박의 피해상황에 관하여는 1항사 A, 선장 B 각인에 대한 조사관질문조서 중 진술기재, 아로 포레스트호의 손상관련 사진 중 도시 및 이 선박의 견적서 등의 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 50미터로 제한된 상태에서 진침로 358도, 속력 12.89노트로 항해하던 아로 포레스토호와 진침로 187도, 속력 8.05노트로 항해하던 제15금진호 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 해상교통안전법 제39조(제한된 시계에서의 항법)가 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 하며, 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다.2)아로 포레스트호의 부적절한 레이더 운용과 경계소홀아로 포레스트호는 시계가 50미터 미만으로 제한되고, 남하하는 선박이 많을 뿐만 아니라 침로 우현측에 어선들이 설치한 어구 등의 장애물이 많은 해역에서는 보다 엄중한 레이더 경계를 하여 충돌의 위험을 사전에 철저히 제거하는 운항을 하여야 함에도 불구하고 1등항해사가 선장에게 시계제한 사실을 보고하지도 아니한 채 당직 수행 중 상대선을 9마일 거리에서 초인한 후 상대선의 레이더 영상을 지속적이고 계통적으로 관찰하지 아니하여 상대선의 동정을 정확하게 알지 못하였고, 레이더 영상이 사라지면 울리도록 맞추어둔 경고음(알람:Alarm)이 울리고 레이더 화면상 영상이 없어진 것을 확인하고도 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 아니하였다.즉, 이 선박은 경계를 소홀히 하여 상대선과 충돌의 위험을 정확하게 인식하지 못한 상태에서 운항하다 진로 전방에서 진로를 가로지르는 태세로 접근하는 상대선 제15금진호를 불과 50미터 거리에서 발견하고 피항조치를 취하였으나 충돌에 이르게 되었다.또한, 시계가 50미터로 제한된 상태에서 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 함에도 불구하고 이 선박은 선속을 감속한 바도 없고, 경계를 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 도래하는지도 몰라 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하였다.그리고 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행 중인 모든 동력선은 주야에 관계없이 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 하는데도(같은 법 제54조제1항제1호) 짙은 안개로 시계가 50미터로 제한된 상태에서 이러한 무중신호를 울리지 아니하여 자선의 존재를 상대선에게 알릴 수 있는 기회를 상실하였다.3)제15금진호의 피항부적절에 대한 검토제15금진호는 상대선과 조우한 경우 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.제15금진호는 시계가 극히 제한된 상태에서 진침로 187도, 8.05노트의 속력으로 항해 중 충돌 13분 전에 정선수 약 4.5마일 전방에서 다가오는 상대선을 초인하였다.

레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 제15금진호는 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 여부 또는 상대선의 방위변화 여부와 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하는데, 상대선이 정선수에게 다가오고 있다는 사실만을 중시하고 상대선의 진침로 및 속력을 확인하지 아니한 채 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 침로와 속력의 변화를 충분히 크게 하여 피항동작을 취하였어야 함에도 소각도인 10도씩 연속하여 3회의 피항동작을 취하였다.이는 해상교통안전법 제28조에서 금지한 매우 부적절한 피항동작으로 먼저 상대선의 진침로와 속력을 계통적으로 관찰하여 충돌의 위험성을 파악한 이후 충분한 시간적 여유를 두고 충돌의 위험이 없어지는 방향으로 적절한 피항동작을 취하였어야 한다.그리고, 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 상대선과 매우 근접한 상태(이 사건의 경우 약 2마일이라고 볼 수 있다)가 되는 것을 피할 수 없는 경우 제15금진호는 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하는데도 이러한 조치를 취하지 아니하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 50미터 미만으로 제한된 조건에서 양 선박이 매우 근접한 상태가 되고 있는데도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하여 발생한 것이지만, 아로 포레스트호가 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 12.89노트의 과도한 속력으로 항해하면서 무중신호를 울리지 아니한 것과 제15금진호가 10도 소각도로 연속적으로 3회의 피항조선을 하는 등 부적절하게 피항동작을 취한 것도 일인이 된다.비난가능성의 측면에서 살펴보면, 아로 포레스트호는 시계가 극도로 제한된 조건에서 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선의 존재를 제대로 알지 못하여 적절한 피항조치를 취하지 못하였다는 점에서 아로 포레스트호를 지속적으로 관측하였으나 부적절하게 피항동작을 취한 제15금진호의 행위보다 좀 더 비난받아 마땅하다.

2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A 측이 양 선박에 대한 구체적인 원인제공비율 적시를 요청하고 있으므로 “해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률” 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인제공비율은 아로 포레스트호에 55%, 제15금진호에 45%로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 아로 포레스트호의 1등항해사로서 안개로 시계가 50미터밖에 되지 아니하는 상태에서는 선장에게 보고하여야 하고, 무중신호를 울리고 안전한 속력을 준수하며 레이더에 의한 경계를 철저히 시행하여 충돌을 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 선장에게 보고하지도 아니한 채, 무중신호를 울리지 아니하고 속력 약 12.89노트의 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선의 존재를 전혀 알지 못한 상태에서 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제15금진호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한된 상태에서 레이더에 의한 경계를 철저히 시행하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 여부 또는 상대선의 방위변화 여부와 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여, 적절한 피항동작을 하여 충돌을 피하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선이 정선수에서 다가오고 있다는 사실만을 중시하고 상대선의 진침로 및 속력을 확인하지 아니한 채 소각도인 10도씩 연속적으로 3회의 피항동작을 취함으로써 오히려 상대선의 진로 전방으로 진입하여 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

5.사고방지교훈가.제한된 시계에서는 레이더영상에 대한 계통적인 관찰을 하여 주위 동정을 면밀히 파악하여야 하며 안전한 속력으로 감속하여 항해하여야 함은 새삼 강조할 필요도 없는 매우 분명한 안전대책이며 아울러 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 피항동작을 취할 필요가 있다.

나. 시계가 제한된 상태에서 상대선과 ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 피할 수 없는 경우 우선적으로 취하여할 할 피항동작은 속력을 감소시키는 것이다.

다. 항법을 제대로 지키지 아니하는 선박이 있다는 점을 고려하여 상대선의 움직임에 대하여 지속적이고 계통적인 관찰을 하여 방어운항을 하는 자세가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 조건에서 양 선박이 매우 근접한 상태로 접근 중 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하여 발생한 것이지만, 아로 포레스트호가 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 것과 제15금진호가 부적절하게 피항동작을 취한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629361"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-007호(2008. 1. 31)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명 케미컬탱커 아로 포레스트호.일반화물선 제15금진호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(아로 포레스트호 1등항해사, 3급항해사)2. B(제15금진호 선장, 3급항해사)사건개요총톤수 2,993톤, 길이 93.06미터, 출력 2,189킬로와트의 디젤기관 1대를 장치한 강조 케미컬탱커 아로 포레스트호가 2007년 7월 18일 13시 00분경 선원 16명이 승선한 가운데 여수항 GS칼텍스터미널에서 항공유 5,123.567킬로리터를 적재.출항하여 목적지인 인천항으로 항행하던 중, 총톤수 1,204톤, 길이 71.26미터, 출력 1,471킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 일반화물선 제15금진호는 2007년 7월 18일 18시 59분경 선원 8명이 승선한 가운데 대산항에서 코크스 1,888톤을 적재.출항하여 강원도 옥계항으로 향하던 중, 같은 달 19일 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 거의 마주치는 상태로 접근하던 양 선박이 부적절하게 운항하여 06시 40분경 안마군도 횡도등대로부터 292도, 약 15.3마일 거리인 북위 35도 25분 54초.동경 125도 40분 42초 해상에서 아로 포레스트호의 구상선수부와 제15금진호의 좌현 중앙부가 충돌한 사건으로, 아로 포레스트호는 정선수부 외판 및 구상선수가 파공 또는 굴곡되고, 제15금진호는 침수.침몰되었다.주 문이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 조건에서 양 선박이 매우 근접한 상태로 접근 중 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하여 발생한 것이지만, 아로 포레스트호가 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 것과 제15금진호가 부적절하게 피항동작을 취한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 시계가 극도로 제한된 조건에서 양측이 매우 근접한 상태가 도래하는 데도 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니한 것을 주된 원인으로 아로 포레스트호가 안전한 속력으로 감속하지 아니하 고 12.89노트의 과도한 속력으로 항해하고, 무중신호를 울리지 아니한 것과 제15금진호가 부적절하게 피항동작을 취한 것을 일인으로 판시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629363"></img><span style="display:none;">판시요지2. 관련법규 「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험성), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제39조(제한된 시계상태에서의 항법), 제54조(제한 된 시계에서의 음향신호)3. 참조판례 : 부해심 제2005-053호, 목해심 제2007-026호 교 훈1. 제한된 시계에서는 레이더영상에 대한 계통적인 관찰을 하여 주위 동정을 면밀히 파악하여야 하며, 안전한 속력으로 감속하여 항해하여야 함은 새삼 강조할 필요도 없는 매우 분명한 안전대책이며 아울러 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 피항동작을 취할 필요가 있다.

2. 시계가 제한된 상태에서 상대선과 ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 피할 수 없는 경우 우선적으로 취하여할 할 피항동작은 속력을 감소시키는 것이다.

3. 항법을 제대로 지키지 아니하는 선박이 있다는 점을 고려하여 상대선의 움직임에 대하여 지속적이고 계통적인 관찰을 하여 방어운항을 하는 자세가 필요하다. 주 제 어제한시계, 경계, 안전한 속력, 매우 근접한 상태, 충돌의 위험성, 충돌피항동작, 소각도 피항동작, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.