케미컬탱커 씨에스크레인.화물선 푸핑유안 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659093"></img><span style="display:none;"> 선 명씨에스크레인(CS CRANE)푸핑유안(FUPING YUAN) 선 적 항파나마(Panama)중국 칭다오(Qingdao, China) 선 박 소 유 자J K 총 톤 수7,675톤2,645톤 기관종류.출력디젤기관 4,440킬로와트 1기디젤기관 971킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류파나마 면허중국 면허 사 고 일 시2010년 6월 15일 23시 56분경 사 고 장 소북위 37도 19분 24초ㆍ동경 126도 25분 10초(옹진군 북장자서 서방 약 2.8마일 해상) </span> 씨에스크레인은 2006년 12월 4일 부산광역시 소재 에스티엑스(STX)조선소에서 건조.진수된 총톤수 7,675톤, 길이 116.50미터, 너비 20.00미터, 깊이 11.70미터, 기관출력 4,440킬로와트(KW) 디젤기관 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 케미컬탱커선으로, 한국의 (주)L에서 선박의 운항과 안전관리를 관장하고 있다.주 항로는 한국을 포함한 일본, 중국 및 동남아시아 등으로 국가 간에 석유제품을 운송하는 부정기 선박이다.이 선박의 주요 항해장비로는 자동충돌예방장치(ARPA)가 있는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스, 항해자료기록장치(VDR) 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2010년 6월 14일 16시 20분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 한국인 3명, 미얀마인 5명, 인도네시아인 10명 등 18명의 선원이 승무하고, 선수흘수 약 4.7미터, 선미흘수 약 5.8미터의 공선 상태로 울산항을 출항하여 인천항으로 항해하고 있었다.같은 해 6월 15일 21시 30분경 선장 A는 계획된 항해일정에 따라 인천항 입항로인 동수도 입구 남방의 장안서를 통과하기 전 시정이 약 1.0마일 미만으로 제한되자 직접 조선지휘 하기 위하여 조타실로 올라갔으며, 이때 조타실에는 3등항해사와 조타수가 당직을 수행하고 있었다.같은 날 23시 45분경 진침로 약 027도, 속력 약 12.4 노트인 상태로 동수도를 따라 항해하던 중 인천항 제1입항대기정박지로 향하는 선박 푸핑유안(침로 : 007도, 속력 : 4.8노트, CPA 0.93마일)과 동수도 서측 경계선을 따라 남남서쪽으로 내려오는 한아12호(침로 : 212도, 속력 : 9.0노트)를 레이더로 탐지하였다.같은 날 23시 46분경 선장 A는 한아12호와 초단파무선전화(VHF)로 서로 우현 대 우현으로 통과하기로 합의하였고, 같은 날 23시 47분경 진침로 약 355도로 변침하여 북장자서 서쪽에 위치한 인천항 제1입항대기정박지로 향하였다.

정박지에는 이미 7～8척의 선박이 약 0.5마일 간격으로 정박을 하고 있었으며, 진로 전방 약 1.2마일 앞에 푸핑유안이 진침로 약 006도, 속력 약 4.4노트로 항해하고 있는 것을 확인하였다.이 무렵 동수도의 조류는 같은 날 20시 04분경 전류(轉流)하여 남남서로 흐르기 시작하였고, 같은 날 22시 27분경 약 2.4노트의 최강조류가 흘렀으며, 씨에스크레인이 정박지로 진입하고 있을 때에는 선수로부터 약 25도 우현 쪽에서 약 1.5노트의 역조를 받게 되어 선체가 좌현 쪽으로 밀리는 상태였다.같은 날 23시 49분경 선장 A는 기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 변경하고 진침로 약 355도(선수방위 000도), 속력 약 12.0노트로 항해하였다.

같은 날 23시 53분경 푸핑유안이 본선의 선수로부터 좌현 약 20도, 약 0.3마일 전방에서 진침로 약 318도, 속력 약 3.2노트로 서행하고 있었으나, 레이더 경계를 하고 있던 항해사나 선수에 있는 1등항해사로부터 푸핑유안에 대한 정보를 제공받지 못하였고, 선장 자신도 푸핑유안이 진로 전방 약 0.3마일 거리에 있는 것을 알지 못한 상태에서 푸핑유안이 위치하고 있는 지점에 투묘할 생각으로 키를 좌현 10도로 돌려 서서히 변침하였다.이 선박이 좌현으로 회두하기 시작하자 선장 A는 같은 날 23시 54분경 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)으로 낮추어 항해하던 중 같은 날 23시 55분경 선수 전방 약 40미터 거리에 있는 푸핑유안의 불빛을 발견하고, 키를 극우전타하면서 주기관 정지와 동시에 전속후진 하였으나 선수방위가 약 340도에 이를 무렵인 같은 날 23시 56분경 옹진군 북장자서 서방 약 2.8마일 거리인 북위 37도 19분 24초ㆍ동경 126도 25분 10초 해상에서 씨에스크레인 선수부와 푸핑유안 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 안개가 짙게 끼어 시정이 약 300미터 이하로 제한되어 있었으며, 바람은 초속 약 3～4미터의 남풍이 불고 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였다.한편, 푸핑유안은 1990년 7월 1일 중국 우한시 소재 우한조선소(Wuhan Shipyard)에서 건조.진수된 총톤수 2,645톤, 길이 87.97미터, 너비 15.00미터, 깊이 6.80미터, 기관출력 971킬로와트(KW) 디젤기관 1기를 장치한 중국 칭다오 선적의 강조 화물선이다.주요 항해장비로는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2010년 6월 13일 15시 00분경(중국시간, 한국시간은 16시 00분), 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 중국인 선원 17명이 승무하고 중국 텐진항에서 코일 등 철재화물 3,343톤을 적재하고 출항하여 인천항으로 향하였다.선장 B는 같은 해 6월 15일 20시 34분경부터 조타실에서 직접조선을 지휘하여 21시 30분경 장안서를 통과한 후 인천항 입항로인 동수도를 따라 속력 약 7.0노트로 항해하였고, 같은 날 23시 35분경 진침로 007도, 속력 약 6.7노트로 인천항 제1입항대기정박지에 진입하였다.당시 짙은 안개로 시계는 매우 제한되었으며, 선장 B는 본선의 레이더로 주변 상황을 확인한 바 후방 약 1.2마일 거리에 속력 약 9.0노트로 항해 중인 씨에스크레인을 발견하였으나, 이 선박의 속력이 빨라 동수도를 따라 인천항으로 입항하는 선박으로 생각하였다.선장 B는 정박지에 이미 7～8척의 선박이 정박하고 있어 적절한 투묘 장소를 찾느라 씨에스크레인이 이 정박지로 진입하여 후방으로부터 접근해 오고 있는 사실을 인지하지 못한 채 같은 날 23시 52분경 닻을 내리기 위하여 주기관을 정지하였고, 이때 속력은 약 2.1노트였다.

같은 날 23시 55분경 선장 B은 후방 근접 거리에서 빠른 속도로 접근하는 씨에스크레인을 비로소 발견하고 3등항해사에게 급히 이 선박을 호출하도록 지시하고 충돌을 피하기 위하여 주기관 미속전진과 극좌전타에 이어 기적을 1회 울렸으나 같은 날 23시 56분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 씨에스크레인은 정 선수부 일부가 손상되고, 푸핑유안은 기관실 우현 외판에 직경 약 3미터 크기의 파공이 발생하여 선미부가 침수되었다.

다음 날인 16일 07시 25분경 푸핑유안은 침몰을 방지하기 위해 예인선 2척에 의해 예인되어 북장자서 서방 약 5.0마일(북위 37도 19분 11초.동경 126도 22분 58초), 수심 약 11미터 지점에 임의좌주 되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 인천항 정박지 여건 및 양 선박의 운항 상황 검토이 충돌사건은 씨에스크레인과 푸핑유안이 시계가 제한된 상태에서 정박지에 진입하면서 발생한 사고로 당시의 정박지 여건과 양 선박의 운항 상황에 대하여 검토할 필요가 있다.당시 정박지에는 이미 7～8척의 선박이 약 0.5마일 간격으로 정박을 하고 있어 가항수역이 매우 협소하고, 조류도 남남서쪽으로 약 1.5노트로 흐르고 있었다.사고 당일 23시 47분경 씨에스크레인이 진침로 약 355도로 인천항 제1입항대기 정박지로 진입하고 있을 때, 진로 전방 약 1.2마일 거리에 푸핑유안이 진침로 약 006도, 속력 약 4.4노트로 항해하고 있었으며, 같은 날 23시 53분경 푸핑유안은 씨에스크레인의 전방 약 0.3마일 거리에서 주기관을 정지하고 닻을 내릴 준비를 하며 진침로 약 318도, 속력 약 3.2노트로 진행 중이었고, 씨에스크레인은 푸핑유안이 위치한 장소에 닻을 내리기 위하여 좌현으로 변침하여 푸핑유안을 정 선수 방향에 보며 속력 약 9.1노트로 추월하는 형태가 되었다.이 경우 시계가 제한된 상태이므로 추월항법을 적용할 수는 없다.

그러나 정박지에는 이미 7～8척의 선박이 정박하고 있어 가항수역이 매우 협소하고 강한 조류가 흐르는 상황을 고려하여 항해 중인 모든 선박의 동정을 주의 깊게 관찰하며 최대한 감속하여 안전한 거리를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 씨에스크레인은 이와 같은 정박지의 특수한 상황과 위험한 여건을 전혀 고려하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 무중신호도 울리지 아니하고 푸핑유안과의 거리가 약 0.3마일로 근접한 충돌 약 3분 전까지도 과도한 속력으로 항해함으로써 충돌을 피하지 못하였다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 인천항 제1입항대기정박지로 진입하던 양 선박 사이에 발생하였으므로 「해상교통안전법」제39조 및 국제해상충돌예방규칙 제19조에 따라 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.따라서 양 선박은 레이더 영상을 체계적으로 관찰하고 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 철저한 경계를 하여야 하며, 그 당시의 상황과 여건에 적합한 안전한 속력을 유지하고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 레이더만으로 상대선을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지(매우 근접한 상태가 되고 있는지) 또는 충돌할 위험이 있는지 등을 판단하여 해당 선박과 매우 가까이 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

또한 많은 선박이 정박하고 있거나 정박하려는 정박지이므로 항해 및 충돌상의 모든 특수한 사정에 합당한 주의를 하여야 한다.그리고 양 선박은「해상교통안전법」 제54조 및 국제해상충돌예방규칙 제35조의 규정에 따른 “제한된 시계 안에서의 음향신호”로서 항해 중인 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 취명하여 자선의 존재를 상대선에 알려야 한다.3) 씨에스크레인의 제한시계 항법 등 부적절씨에스크레인은 짙은 안개로 시계가 제한되었으나 무중신호를 취명하지 아니하고 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 닻을 내릴 준비를 하고 있는 푸핑유안과 매우 근접한 상태가 되었으나, 충돌의 위험을 인지하지 못하여 피항동작을 취할 시간적인 여유를 갖지 못하였다.

사고 당시 선장을 포함한 2등항해사 및 3등항해사 그리고 타수가 당직임무를 수행하고 있었으나 상대선의 동정을 인지하지 못하였다. 이는 레이더 영상을 계통적으로 분석하지 아니하였다는 증거가 된다. 또한 가항수역이 협소한 정박지에서 푸핑유안과 약 0.3마일 거리인 충돌 약 3분전까지도 속력을 9.1노트로 유지하는 등 정박지의 특수한 상황을 고려하지 않은 채 안전한 속력으로 항해하지 아니함으로써 충돌을 피하지 못하였다.4) 푸핑유안의 운항상황 검토가) 제한시계 항법 등 부적절푸핑유안은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 후방 약 1.2마일 거리에서 약 9.1노트의 속력으로 접근 중인 씨에스크레인을 확인하였으나, 상대선을 정확하게 관측하지 아니하고 속력이 빠르기 때문에 막연히 인천항으로 입항하는 선박으로 판단하였으며 무중신호도 취명하지 아니하고 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 충돌 약 1분 전에 충돌의 위험성을 인지하고 극좌전타하면서 주기관을 미속전속으로 하였으나 충돌을 피하지는 못하였다.나) 푸핑유안이 좌현변침 하였다는 씨에스크레인측 주장에 대한 검토씨에스크레인 측은 푸핑유안이 충돌 전(약 5분 전)부터 후방에서 접근하고 있는 씨에스크레인의 진로 방향으로 좌현변침을 하였다고 주장하고 있으나, 푸핑유안은 닻을 내리기 위하여 기관이 정지된 상태에서 전진타력만 있는 상태였고, 당시 동수도의 조류는 남남서로 약 2.4노트의 최강조류가 흘렀으며, 씨에스크레인이 정박지로 진입하고 있을 때에는 선수로부터 약 25도 우현 쪽에서 약 1.5노트의 역조를 받게 되어 씨에스크레인이 좌현 쪽으로 밀리는 상태였다고 씨에스크레인 선장도 진술하고 있는 점 등으로 볼 때, 푸핑유안도 좌현변침한 것이 아니라 극미속상태에서 조류에 의해 좌현 측으로 밀려 항적이 좌현변침한 것처럼 보였던 것으로 판단된다.

또한 인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 VTS기록이나, 씨에스크레인의 VDR 자료 등을 종합해 보아도 푸핑유안이 의도적으로 좌현변침을 하였다는 정황을 찾아보기 어렵다. 푸핑유안의 선장 B이 선수방향을 약 20도라고 진술한 적이 있으나 이는 충돌 당시 급박한 상황에서 한 진술로서 그 진술에 신빙성을 부여할 수 없다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 씨에스크레인이 인천항 제1입항대기정박지로 진입하면서 가항수역이 협소한 정박지 여건을 고려하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하고, 과도한 속력으로 경계를 소홀히 한 채 항해함으로써 투묘 준비 중인 푸핑유안과의 충돌 위험성을 인지하지 못하여 발생한 것이나, 푸핑유안이 상대선박을 초인하고도 무중신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 하지 아니한 것도 일인이 되었다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자 A와 동 B가 원인제공비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공비율을 검토한 바, 씨에스크레인 측은 제한된 시계에서① 무중신호를 취명하지 않았으며② 과도한 속력으로 항해하면서③ 가항수역이 매우 협소한 정박지 여건을 전혀 고려하지 아니하고④ 앞서 가는 푸핑유안이 투묘 준비 중인데도 경계를 소홀히 하여 상대선의 움직임을 알지 못하였다.

푸핑유안 측은 제한된 시계에서① 무중신호를 취명하지 않았으며② 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였다. 또한 충돌 직전의 양 선박이 처한 상황, 주변여건을 파악하기 위한 경계 및 주의의무 이행정도, 충돌을 피하기 위한 조종의 용이성 등이 원인제공 요인에 포함되어야 할 것으로 판단된다. 따라서 양 선박의 원인제공 정도는 씨에스크레인 측에 85%, 푸핑유안 측에 15%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨에스크레인의 선장으로서 시계가 제한되고 가항수역이 매우 협소한 정박지에서 항해하는 경우 정박지의 특수한 상황을 고려하여 무중신호를 울리고 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 경계를 철저히 하고, 당시의 상황과 여건에 적합한 안전한 속력을 유지하여야 할 주의의무가 있음에도 이러한 조치를 소홀히 하여 투묘 준비 중인 푸핑유안과 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 푸핑유안의 선장으로서 시계가 제한되고 가항수역이 매우 협소한 정박지의 특수한 상황을 고려하여 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 무중신호를 울리고 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 정박지는 가항수역이 매우 협소하므로 철저한 경계와 안전한 속력을 유지하여야하며 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하고, 특히 진로 전방에 항해 중인 선박이 있는 경우에는 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하며 안전거리를 유지하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서는 충돌의 위험이 높은 상황이므로 항해자는 레이더 및 육안경계, 안전속력유지, 적극적인 피항동작, 무중신호 취명 등 항법을 철저히 준수해야 하며, 이를 소홀히 하면 충돌사고로 직결된다는 것을 깊이 인식하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서는 무중신호는 청각에 의하여 자선의 존재를 상대선에게 알려주고 충돌의 위험을 사전에 제거할 수 있는 시계가 매우 유용한 방법이므로 이를 취명하는 것이 습관화되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 씨에스크레인이 과도한 속력으로 정박지로 진입하면서 경계를 소홀히 하여 전방에서 투묘 준비 중인 푸핑유안을 피하지 못하여 발생한 것이나, 푸핑유안이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중해심 제2010-9호케미컬탱커 씨에스크레인.화물선 푸핑유안 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659085"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A(******-*******)****************************</span> 귀하가 선장으로 승무한 케미컬탱커 씨에스크레인이 2010년 6월 15일 23시 56분경 인천항 제1입항대기정박지에서 화물선 푸핑유안과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 가항수역이 매우 협소한 정박지에서 씨에스크레인이 정박지 여건을 전혀 고려하지 아니하고 무중신호도 울리지 않고 안전속력을 준수하지 아니하였으며 과도한 속력으로 경계를 소홀한 채 항해함으로써 발생한 것이 주요 원인으로 밝혀졌습니다.앞으로는 이러한 사고가 재발하지 않도록 제한시계 항법은 물론 모든 항법을 철저히 지켜야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2010년 11월 02일중앙해양안전심판원심판장 심판관 OOO《권고서》중해심 제2010-9호케미컬탱커 씨에스크레인.화물선 푸핑유안 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659087"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B(**************************)**************************************************</span> 귀하가 선장으로 승무한 화물선 푸핑유안이 2010년 6월 15일 23시 56분경 인천항 제1입항대기정박지에서 케미컬탱커 씨에스크레인과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 씨에스크레인이 시계가 극히 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 않고 안전속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 항해함으로써 발생한 것이나, 푸핑유안 측이 무중신호를 울리지 않고 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고가 재발하지 않도록 제한시계 항법은 물론 모든 항법을 철저히 지켜야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2010년 11월 02일중앙해양안전심판원심판장 심판관 OOO,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659089"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》케미컬탱커 씨에스크레인.화물선 푸핑유안 충돌사건(《충돌상황도》) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 6월 15일 23시 56분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 19분 24초ㆍ동경 126도 25분 10초(옹진군 북장자서등표 서방 약 2.8마일 해상) </span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659091"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2010-9호(2010. 11. 02.)심판부 심판장 OOO 심판관 OOO 심판관 OOO 심판관 OOO 주심심판관 OOO사 건 명 케미컬탱커 씨에스크레인.화물선 푸핑유안 충돌사건해양사고관 련 자

○ A(씨에스크레인 선장, 파나마 면허)

○ B(푸핑유안 선장, 중국 면허)사건개요씨에스크레인은 총톤수 7,675톤, 디젤기관 4,440KW 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 케미칼탱커선으로 2010년 6월 14일 16시 20분경 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 18명을 태우고 공선 상태로 울산항을 출항하여 인천항으로 항해하여 인천항 동수도를 따라 진침로 약 25도, 속력 12.4노트로 인천항 제1입항대기정박지로 진입하던 중이었고, 푸핑유안은 총톤수 2,645톤, 디젤기관 971KW 1기를 장치한 중국 칭다오 선적의 강조 화물선으로 2010년 6월 13일 15시 00분경 해양사고관련자 선장 B를 한 선원 17명을 태우고 중국 텐진항에서 철재화물 3,343톤을 적재하고 출항하여 인천항으로 향하였다.인천항 입항대기를 위하여 제1입항대기정박지로 진침로 027도, 속력 6.7노트로 진입하던 중 2010년 6월 15일 23시 56분경 북위 37도 19분 24초, 동경 126도 25분 10초 해상에서 투묘 준비 중인 푸핑유안에 충돌하여 씨에스크레인의 정 선수 일부가 파손되고, 푸핑유안은 선미기관실 우현에 약 3미터 크기의 파공이 발생한 사건임주 문이 충돌사건은 시계제한 상태에서 씨에스크레인이 과도한 속력으로 정박지로 진입하면서 경계를 소홀히 하여 전방에서 투묘 준비 중인 푸핑유안을 피하지 못하여 발생한 것이나, 푸핑유안이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다해양사고관려자 B에게 시정할 것을 권고한다.판시요지1. 판시사항 씨에스크레인이 시계가 제한된 상태에서 가항수역이 매우 협소한 정박지에서 과도한 속력으로 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 진로전방에서 닻을 놓기 위하여 정선하고 있는 푸핑유안에 충돌한 것을 주인으로, 푸핑유안이 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시2. 관련법규 해상교통안전법 제25조(경계), 제26조(안전속력), 제27조(충돌의 위험성), 제28조(충돌회피동작), 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법), 국제해상충돌예방규칙 제19조(제한시계 내에서의 선박운항)교 훈 1. 정박지는 가항수역이 매우 협소하므로 철저한 경계와 안전한 속력을 유지하여야 하며, 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하고, 특히 진로 전방에 항해 중인 선박이 있는 경우에는 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하는 등 상대선과 안전거리를 유지하여야 한다.

2. 시계가 제한된 상태에서는 충돌의 위험이 높은 상황이므로 항해자는 레이더 및 육안경계, 안전속력 유지, 적극적인 피항동작, 무중신호 취명 등 항법을 철저히 준수하여야 하며 이를 소홀히 하면 충돌사고로 직결된다는 것을 깊이 인식하여야 한다.

3. 시계가 제한된 상태에서는 무중신호는 청각에 의하여 자선의 존재를 상대선에게 알려주고 충돌의 위험을 사전에 제거할 수 있는 매우 유용한 방법이므로 이를 취명하는 것이 습관화되어야 한다.주 제 어 경계소홀, 안전속력, 제한시계, 인천항 대기정박지참고자료</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.