케미컬탱커 씨에스크레인.화물선 푸핑유안 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654049"></img><span style="display:none;"> 선 명씨에스크레인(CS CRANE)푸핑유안(FUPING YUAN) 선 적 항파나마(Panama)중국 칭다오(Qingdao, China) 선박소유자CD 총 톤 수7,675톤2,645톤 기관종류.출력디젤기관 4,440킬로와트 1기디젤기관 971킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류파나마 면허중국 면허 사고일시2010년 6월 15일 23시 56분경 사고장소북위 37도 19분 24초ㆍ동경 126도 25분 10초(옹진군 북장자서 서방 약 2.8마일 해상) </span> 씨에스크레인은 2006년 12월 4일 부산광역시 소재 에스티엑스(STX)조선소에서 건조.진수된 총톤수 7,675톤, 길이 116.50미터, 너비 20.00미터, 깊이 11.70미터, 출력 4,440킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 케미컬탱커선으로, 한국의 (주)도리코(DORIKO LIMITED)에서 선박의 운영과 안전관리를 하고 있으며, 주로 일본, 중국 및 동남아시아 국가 간에 석유제품을 부정기적으로 운송하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판하부는 선수로부터 선수창, 비상소화펌프룸, 청수탱크(P,S), 1～5번 화물탱크(P,S), 슬롭탱크(P,S), 연료유탱크(P,S), 기관실, 청수탱크(P,S), 선미탱크(P,S) 순으로 구획되어 있고 화물탱크 좌, 우 및 하부에 1～5번 평형수탱크(P,S)가 화물창을 凹자 형태로 감싸고 있으며, 상갑판 상부는 선수에 선수창, 기관실 상부에 식당, 선원실 등이 있으며 최상층에 조타실이 위치하고 있다.그리고 주요항해 장비로는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스, 항해자료기록장치(VDR) 등이 조타실에 장치되어 있으며, 레이더에 자동식별장치가 연계되어 있어 목표[Target]로 설정한 다른 선박의 자동식별장치에 의한 자료가 레이더화면에 표시된다.이 선박의 조종특성표에 나타난 조종성능은 다음 표와 같다.[표 1] SPEED-RPM TABLE<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654051"></img><span style="display:none;">ConditionMax/AHF/AHH/AHS/AHDS/AHDS/ASS/ASH/ASF/ASFull Load Cond.Speed13.611.79.07.45.03.55.16.28.2RPM16714011085555585110140</span> [표 2] STOPPING DATA TABLE<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654053"></img><span style="display:none;">ConditionCrash Stop비 고Distance(m)Time(m-s)Full Load Cond.Full Ahead1,5096 - 30전속후진 기관 사용Half Ahead1,2636 - 13</span> 이 선박은 2010년 6월 14일 16시 20분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 한국인 선원 3명, 미얀마 선원 5명, 인도네시아 선원 10명 등 선원 18명이 승무한 가운데 선수흘수 약 4.7미터, 선미흘수 약 5.8미터의 공선 상태로 울산항을 출항 후 인천항을 향하여 항해를 하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 항해를 하다가 같은 해 6월 15일 21시 30분경 인천항 입항로인 동수도항로 입구에 위치한 장안서를 통과하기 전에 짙은 안개로 인하여 시정이 약 1.0마일 미만으로 제한되자 조타실로 올라가 직접 조선을 하였으며, 이때 조타실에는 3등항해사와 조타수가 같이 당직을 수행하고 있었으나 무중신호(霧中信號)를 울리지 아니한 채 예정된 항로를 따라 항해를 계속하였다.그 후 동수도항로를 따라 항해를 하다가 같은 날 23시 45분경 진침로 약 027도, 속력 약 12.4노트로 항해 중 이 선박의 레이더화면에는 인천항 제1입항대기정박지로 향하는 푸핑유안(침로/007도, 속력/4.8노트, CPA 0.93마일)과 동수도항로 서측 경계선을 따라 남남서쪽으로 내려오는 한아12호(침로/212도, 속력/9.0노트)가 목표로 설정되어 영상과 자동식별장치(AIS)에 의한 정보가 표시되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654055"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 2010년 6월 15일 23시 45분경 씨에스크레인 레이더화면(VDR 자료)</span> 선장 A는 같은 날 23시 46분경 남남서쪽으로 내려오는 한아12호와 초단파무선전화(V.H.F. Ch.14)로 교신하여 우현 대 우현으로 통과하기로 합의하고 같은 날 23시 47분경 진침로 약 355도로 변침하여 북장자서 서쪽에 위치한 인천항 제1입항대기정박지로 향하였으며, 이때 정박지에는 7～8척의 선박이 서로 약 0.5마일 간격을 두고 정박을 하고 있었고 진로 전방 약 1.2마일 거리에서 푸핑유안이 닻 정박하기 위하여 진침로 약 006도, 속력 약 4.4노트로 항해하고 있었다.이 무렵 동수도항로의 조류는 같은 날 20시 04분경 전류(轉流)하여 남남서류가 흐르기 시작하였고 같은 날 22시 27분경 2.4노트의 최강조류가 흘렀으며, 씨에스크레인이 정박지로 향했을 때에는 선수로부터 약 25도 우현쪽에서 약 1.5노트의 역조를 받게 되어 좌현쪽으로 밀리는 상태였다.이 선박이 인천항 제1입항대기정박지로 향할 무렵 2등항해사가 당직을 수행하기 위하여 조타실에 올라와 3등항해사와 같이 레이더를 보면서 선장 A를 보좌하고 있었으나 진로 전방에서 항해중인 푸핑유안에 대한 정보를 선장에게 보고하지 않았으며, 1등항해사는 선수갑판에서 닻 정박 준비를 하고 있었다.선장 A는 같은 날 23시 49분경 기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 변경하고 진침로 약 355도(선수방위 000도), 속력 약 12.0노트로 항해하다가 같은 날 23시 53분경 푸핑유안이 씨에스크레인의 선수로부터 약 20도 좌현 전방 약 0.3마일 거리에서 진침로 약 318도, 속력 약 3.2노트로 서행 중이었으나, 레이더로 경계를 하고 있던 항해사들로부터 아무런 조언을 받지 못하고 시정이 매우 제한되어 선수에 나가 있던 1등항해사로부터도 푸핑유안에 대한 정보를 받지 못한 상태에서 자신이 직접 레이더로 확인을 하지 아니한 채 푸핑유안이 진로 전방 약 0.3마일 거리에 있는 것을 알지 못하고 푸핑유안이 있는 위치에 투묘할 생각으로 키를 좌현 10도로 사용하여 서서히 좌현으로 변침하였다.이 선박이 좌현으로 회두하기 시작하여 같은 날 23시 54분경 선수방위 339도, 속력 약 8.4노트인 상태에서 선장 A가 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)으로 감속하여 항해를 하던 중, 같은 날 23시 55분경 선수 전방 약 40미터 거리에서 푸핑유안의 불빛을 육안으로 확인하고 키를 극우전타하면서 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용하였으나, 같은 날 23시 56분경에 전진타력이 멈추지 않고 선수방위가 약 340도를 가리키는 상태에서 옹진군 북장자서 서방 약 2.8마일 거리의 북위 37도 19분 24초ㆍ동경 126도 25분 10초 해상에서 푸핑유안 기관실 우현 외판을 씨에스크레인 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.[표 3] 인천지방해양항만청 해상교통관제실 작성 씨에스크레인 및 푸핑유안 VTS LOG<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654057"></img><span style="display:none;">ShipTime(6.15)PositionCourseSpeedHeading비고Lat.Long.CS Crane23:3037°14.388126°24.68800112.3002 Fuping Yuan37°17.229126°25.0780117.1 CS Crane23:3537°15.443126°24.73000212.8005 Fuping Yuan37°17.812126°25.1890076.7 CS Crane23:4037°16.532126°24.84400813.0018 Fuping Yuan37°18.354126°25.2390086.0 CS Crane23:4537°17.471126°25.48402812.4029 Fuping Yuan37°18.797126°25.3050064.9 CS Crane23:4737°17.859126°25.58435512.1359 Fuping Yuan37°18.952126°25.3210044.5 CS Crane23:4937°18.288126°25.53135512.6000S/AHFuping Yuan37°19.094126°25.3300014.0 CS Crane23:5137°18.693126°25.46135211.6359 Fuping Yuan37°19.210126°25.3253453.4 CS Crane23:5237°18.869126°25.43035310.1002 Fuping Yuan37°19.259126°25.2903243.4 CS Crane23:5337°19.022126°25.4053519.1000 Fuping Yuan37°19.300126°25.2453183.2 CS Crane23:5437°19.160126°25.3713438.4339D/AHFuping Yuan37°19.335126°25.2063212.8 CS Crane23:5537°19.280126°25.2723207.8328 Fuping Yuan37°19.371126°25.1783302.1 CS Crane23:5637°19.357126°25.1733105.7340충돌Fuping Yuan37°19.411126°25.1573323.9020</span>

※ CS CRANE의 Heading, 주기관 사용은 이 선박의 VDR 자료에서 확인사고 당시 기상 및 해상상태는 안개가 짙게 끼어 시정이 약 300미터 이하로 제한된 상태에서 남풍이 초속 약 3～4미터로 불고 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였다.한편, 푸핑유안은 1990년 7월 1일 중국 우한시 소재 우한조선소(Wuhan Shipyard)에서 건조.진수된 총톤수 2,645톤, 길이 87.97미터, 너비 15.00미터, 깊이 6.80미터, 출력 971킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 중국 칭다오 선적의 강조 화물선이다.이 선박의 구조는 선미 선교형으로 상갑판하부는 선수로부터 선수창, 화물창, 기관실 등의 순으로 구획되어 있고 상갑판상부는 기관실 상부에 식당, 선원실 등이 있으며 최상층에 조타실이 위치하고 있으며, 주요 항해장비로는 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스 등이 조타실에 장치되어 있다.이 선박은 2010년 6월 13일 15시 00분경(중국시간, 한국시간 16시 00분), 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)을 포함한 중국인 선원 17명이 승무한 가운데 중국 텐진항에서 코일 등 철재 3,343톤을 적재하고 출항하여 인천항으로 향하였다.선장 B은 같은 해 6월 15일 20시 34분경부터 인천항에 입항하기 위하여 조타실에서 직접 조선을 하기 시작하였고 같은 날 21시 30분경 장안서를 통과하여 인천항 입항로인 동수도항로를 따라 속력 약 7.0노트로 항해를 하였으며, 같은 날 23시 35분경 입항 대기하기 위하여 인천항 제1입항대기정박지를 향하여 진침로 007도, 속력 약 6.7노트로 항해하였다.당시 짙은 안개로 인하여 시정이 매우 제한되었으나 선장 B은 무중신호를 울리지 아니한 채 항해를 하였으며, 미상의 시간에 레이더로 후방 약 1.2마일 거리에서 속력 약 9.0노트로 접근 중인 씨에스크레인을 확인하였으나 속력이 빠르기 때문에 동수로항로를 따라 인천항으로 입항하는 선박으로 생각하고 지속적인 관찰을 하지 않고 항해를 계속하였다.선장 B은 정박지에 7～8척의 선박이 정박해 있는 것을 확인하고 닻 정박 장소를 찾기 위하여 전방을 주시하느라 후방 경계를 소홀히 한 가운데 같은 날 23시 52분경 주기관을 정지하고 전진 타력에 의하여 항해하던 중 같은 날 23시 55분경 속력 약 2.1노트 상태에서 후방 근접 거리에서 빠른 속도로 접근하는 씨에스크레인을 확인하고 3등항해사에게 초단파무선전화(V.H.F)로 상대선을 호출하도록 하면서 미속전진과 극좌전타에 이어서 기적을 1회 울렸으나 선수방위가 약 020도를 가리키는 같은 날 23시 56분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 씨에스크레인은 정선수부 일부가 손상되고, 푸핑유안은 기관실 우현 외판에 직경 약 3미터 크기의 파공이 발생하여 침수되면서 선미부가 수면 아래로 침하된 상태가 되었으며, 다음 날인 16일 07시 25분경 예인선 2척을 이용하여 북장자서 서방 약 5.0마일 위치(북위 37도 19분 11초.동경 126도 22분 58초)의 수심 약 11미터 지점으로 이동하여 좌주 시켰다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 정박지 여건 및 양 선박의 운항 상황 검토이 충돌사건은 씨에스크레인과 푸핑유안이 짙은 안개로 시계가 제한된 인천항 제1입항대기정박지에서 닻 정박하기 위하여 항해 중 사고가 발생한 바, 당시 정박지의 여건 및 양 선박의 정박지에서의 운항 상황에 대하여 살펴볼 필요가 있다.당시 정박지에는 7～8척의 선박이 서로 약 0.5마일 간격을 유지한 상태로 닻 정박을 하고 있었기 때문에 가항수역이 극히 제한되었으며, 조류가 남남서쪽으로 약 1.5노트 흐르고 있었다.따라서 강한 조류와 좁은 가항수역을 감안하여 최대한 안전한 속력으로 감속하여 항해하여야 하고 시계가 극히 제한된 상태이므로 엄중한 경계가 요구된다.사고 당일 23시 47분경 씨에스크레인이 진침로 약 355도로 변침하여 인천항 제1입항대기정박지로 향했을 때 이 선박의 진로 전방 약 1.2마일 거리에서 푸핑유안이 닻 정박하기 위하여 진침로 약 006도, 속력 약 4.4노트로 항해하고 있었으며, 같은 날 23시 53분경 푸핑유안은 씨에스크레인의 전방 약 0.3마일 거리에서 주기관을 정지한 상태로 전진타력에 의하여 닻을 내릴 준비를 하며 진침로 약 318도, 속력 약 3.2노트로 진행중이었고 씨에스크레인은 푸핑유안이 위치한 장소에 닻 정박하기 위하여 좌현으로 변침하여 푸핑유안을 정선수에 바라보며 속력 약 9.1노트로 추월하는 상태가 되었다.그렇지만 이 경우 시계가 제한된 상태이기 때문에 추월항법을 적용할 수는 없다.

다만 7～8척의 선박이 정박하고 있어서 가항수역이 극히 제한되고 강한 조류가 흐르는 정박지 상황을 충분히 고려하여 진로 전방에서 항해 중인 선박의 동정을 지속적으로 관찰하며 속력을 낮추어 안전한 거리를 유지하여야 할 것이다.그런데도 씨에스크레인은 주변 여건을 고려하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 푸핑유안과의 거리가 약 0.3마일로 근접한 충돌 약 3분전까지 과도한 속력으로 항해함으로써 충돌을 피하지 못하였다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해하던 양 선박 사이에 충돌이 발생하였으므로 「해상교통안전법」제39조 및 국제해상충돌예방규칙 제19조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.따라서 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 하여야 하고, 그 당시의 상황에 적합한 안전한 속력으로 항해하면서 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 하며, 레이더만으로 상대선을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지(매우 근접한 상태가 되고 있는지) 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하는데, 이 경우 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 「해상교통안전법」 제54조 및 국제해상충돌예방규칙 제35조의 규정에 따라 “제한된 시계 안에서의 음향신호”로서 항행중인 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려 자선의 존재를 알려야 한다.가) 씨에스크레인의 제한시계 항법 등 부적절씨에스크레인은 짙은 안개로 시계가 제한되었으나 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 푸핑유안과 매우 근접한 상태가 되고 있었으나 충돌의 위험성을 인지하지 못하여 피항동작을 취할 시간적인 여유를 갖지 못하였다.그리고 푸핑유안과 거리가 약 0.3마일 떨어진 충돌 약 3분전까지 속력을 9.1노트로 유지하는 등 안전한 속력으로 항행하지 아니함으로써 충돌을 피하지 못하였다.또한 시계가 제한된 상태에서 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울리지 아니하여 상대선에게 자선의 존재를 알리지 못하였다.나) 푸핑유안의 제한시계 항법 등 부적절푸핑유안은 짙은 안개로 인하여 시정이 매우 제한된 상태에서 미상의 시간에 레이더로 후방 약 1.2마일 거리에서 속력 약 9.0노트로 접근 중인 씨에스크레인을 초인하였으나 상대선의 움직임을 레이더로 정확하게 플로팅하지 아니한 채 상대선의 속력이 빠르기 때문에 인천항으로 입항하는 선박으로 막연히 판단하고 레이더 관찰을 소홀히 함으로써 상대선과 충돌의 위험성을 알지 못하다가 충돌 약 1분전에야 충돌의 위험성을 인지하고 극좌전타 하면서 주기관을 미속전속으로 사용하였으나 충돌을 피하지 못하였다.그리고 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울리지 아니하여 상대선에게 자선의 존재를 알리지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 씨에스크레인 측이 닻 정박하기 위하여 인천항 제1입항대기정박지로 들어가면서 가항수역이 좁은 정박지 여건을 고려하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하며 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 닻 정박을 준비 중인 푸핑유안과의 충돌 위험성을 인지하지 못하여 발생한 것이나 푸핑유안 측이 무중신호를 울리지 아니한 채 경계를 소홀히 함으로써 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 제한된 시계에서 씨에스크레인이①가항수역이 비좁은 정박지 여건을 고려하지 아니한 것과②무중신호를 울리지 아니하고③안전한 속력을 유지하지 아니한 가운데④경계를 소홀히 한 채 항해를 함으로써 상대선과 충돌의 위험성을 인지하지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 점, 푸핑유안 역시 제한된 시계에서①무중신호를 울리지 아니하고②경계를 소홀히 한 채 항해를 하다가 상대선의 움직임을 파악하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 점 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 씨에스크레인이 80%, 푸핑유안이 20%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨에스크레인의 선장으로서 제한된 시계의 가항수역이 좁은 정박지에서 선박을 조선하는 경우에는 무중신호를 울리면서 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 경계를 철저히 하고 안전한 속력을 유지하여야 할 주의의무가 있음에도, 무중신호를 울리지 아니하고 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 닻 정박을 준비 중인 푸핑유안과의 충돌 위험성을 인지하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 푸핑유안의 선장으로서 제한된 시계에서 선박을 조선하는 경우에는 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 무중신호를 울리면서 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도, 무중신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 씨에스크레인이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 사전에 인지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 정박지에서 항해시 주의 운항 필요많은 선박이 정박해 있는 정박지에서 항해 중에는 가항수역이 좁기 때문에 엄중한 경계와 안전한 속력을 유지하여야 하며, 특히 진로 전방에 항해 중인 선박이 있는 경우에는 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하며 속력을 낮추어 상대선과 안전한 거리를 유지하여야 할 것이다.

나. 제한된 시계 안에서 항해시 안전속력 준수제한된 시계 안에서 항해할 때에는 모든 선박은 「해상교통안전법」제39조 및 국제해상충돌예방규칙 제19조의 규정에 따라 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.

다. 제한된 시계 안에서 항해시 엄중한 경계 유지 필요시계가 제한된 상태에서는 엄중한 경계 유지가 필요하며, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

라. 제한된 시계 안에서 피항시 좌현변침 및 정횡 뒤쪽 선박으로 변침 자제모든 선박은 제한된 시계에서 피항동작이 침로를 변경하는 것만으로 이루어질 경우, 다른 선박이 자기 선박의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 때에는 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위와 자기 선박의 양쪽 현의 정횡 또는 그곳으로부터 뒤쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위는 될 수 있으면 피하여야 한다.

마. 제한된 시계 안에서의 규정된 음향신호 취명시계가 제한된 수역이나 그 부근에 있는 모든 선박은 「해상교통안전법」제54조 및 국제해상충돌예방규칙 제35조의 규정에 의하여 밤낮에 관계없이 다음 각 호의 신호를 하여야 한다.1) 항행중인 동력선은 대수속력이 있는 경우 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회2) 항행중인 동력선은 정지하여 대수속력이 없는 경우 장음 사이의 간격을 2초 정도로 연속하여 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회3) 조종불능선, 조종제한선, 흘수제약선, 범선, 어로 작업을 하고 있는 선박 또는 다른 선박을 끌고 있거나 밀고 있는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속하여 3회의 기적(장음 1회에 이어 단음 2회)4) 끌려가고 있는 선박(2척 이상의 선박이 끌려가고 있는 경우에는 제일 뒤쪽의 선박)은 승무원이 있을 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속하여 4회의 기적(장음 1회에 이어 단음 3회를 말한다)을 울릴 것5) 정박 중인 선박은 1분을 넘지 아니하는 간격으로 5초 정도 호종을 울릴 것 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 씨에스크레인 측이 정박지로 들어가면서 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항해하여 진로 전방에서 닻 정박 준비 중인 푸핑유안을 피하지 못하여 발생한 것이나 푸핑유안 측이 경계 소홀로 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2010-22호케미컬탱커 씨에스크레인.화물선 푸핑유안 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654043"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승무한 케미컬탱커 씨에스크레인이 2010년 6월 15일 23시 56분경 인천항 제1입항대기정박지에서 화물선 푸핑유안과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 제한된 시계 안에서 정박지에서 항해 중 정박지 여건을 고려하지 아니하고 무중신호를 울리지 않으며 안전속력을 준수하지 아니한 채 경계를 소홀히 한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하의 이러한 행위를 시정하여 제한시계 항법을 철저히 지켜야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 8월 24일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》인해심 제2010-22호케미컬탱커 씨에스크레인.화물선 푸핑유안 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654045"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무한 화물선 푸핑유안이 2010년 6월 15일 23시 56분경 인천항 제1입항대기정박지에서 케미컬탱커 씨에스크레인과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 씨에스크레인이 제한된 시계 안에서 항해 중 무중신호를 울리지 않고 안전속력을 준수하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 귀하가 무중신호를 울리지 않고 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하의 이러한 행위를 시정하여 제한시계 항법을 철저히 지켜야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 8월 24일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654047"></img>