케미컬탱커 씨에스 크레인ᆞ케미컬탱커 제3여수파이오니아 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631779"></img><span style="display:none;"> 선 명씨에스 크레인(CS CRANE)제3여수파이오니아(NO.3 YEOSU PINONEER) 선 적 항파나마(Panama)마샬아일랜드(Marshall Islands) 선박소유자KL 총 톤 수7,675.00톤 5,331.00톤 기관종류.출력디젤기관 4,519kw×1기 디젤기관1,176kw×1기 해양사고관련자CAB㈜J 직 명 2등항해사선장2등항해사선박운항자 면허의 종류해당 없음 1급항해사 3급항해사 사고일시2013. 5. 23. 01:41경 사고장소북위 34도 28분 04초.동경 128도 29분 51초(경남 통영시 고암등대로부터 150방향, 2.1마일 해상)</span> 제3여수파이오니아는 2005. 10. 31. 일본국 소재 ㈜사사키조선소 (Sasaki Shipbuilding)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 887톤(길이 64.00 × 너비 10.60 × 깊이 6.60m), 디젤기관 1,176kw 1기를 장치한 마샬 아일랜드 선적의 강조 액체 화학물품 산적 운송선으로, 2013. 5. 30. (사)한국선급에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2015. 10. 30.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은, ㈜M이 선주로부터 국적취득조건부로 나용선하여 영업을 하고 있고, 해양사고관련자 ㈜J(대표이사 D)는 안전 관리 등 운항을 담당하고 있는데, 주로 한국, 중국, 일본 간 액체 화학물품 운송 업무에 종사하고 있다.이 선박의 항해당직은 항해사와 조타수가 3교대로 수행하지만, 차항지 화물 선적 준비를 위하여 항해 중에 화물창 세정 작업을 할 경우에는 조타수 없이 항해사 혼자 당직을 수행하기도 하였다.이 선박은 2013. 5. 22. 21:00경 여수항 GS부두에서 톨루엔(Toluene) 1,000톤을 하역하고 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 및 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘이등항해사 B’이라 한다)을 포함한 선원 12명을 태우고 공선상태로 울산항에서 초산(Acetic Acid)을 싣기 위해 출항하였다.선장 A은 이 선박이 2013. 5. 22. 21:00경 여수항을 출항할 때부터 선교에서 조선을 하다가 같은 날 23:30경 여수광양 항로를 벗어날 즈음 3등항해사에게 조선을 인계하였다.여수항에서 다음 항차 화물을 싣는 울산항까지는 통상 10∼11시간의 시간이 걸리는데, 이전 항차 화물이 톨루엔이고 다음 항차 화물이 초산이었기 때문에 화물창 세정 작업을 해야 했다(이러한 경우의 화물창 세정 작업에는 통상 5명의 인원이 투입되어 약 10시간이 소요된다.).선장 A은 선교를 벗어난 후 화물창 세정 작업이 이뤄지는 갑판에 내려와 세정 작업을 확인하였는데, 이 당시 2등항해사 당직 시간에 투입되는 조타수가 화물창 세정 작업에 투입되어 2등항해사가 혼자 당직을 서게 될 가능성을 인지했으나, 따로 조치를 취하지는 않아 이를 묵인하였다.2등항해사 B은 2013. 5. 22. 23:30경 선교에 올라와 3등항해사로부터 당직을 인수받아 5. 23. 00:00경부터 당직을 시작하였다.

그 당시 레이더는 2대 모두 켜져 있었으며, 주 레이더는 4마일, 보조 레이더는 8마일 레인지(Range)로 설정되어 있었다.이때 2등항해사 당직시간의 담당 조타수인 E은 선교에 올라오지 않았으나 2등항해사 B은 통상과 같이 화물창 세정 작업에 투입되어 올라오지 못하는 것으로 생각했다.2등항해사 B은 홀로 선교에서 당직을 서다가 2013. 5. 23. 01:34경 홍도 통항분리대를 지나가기 위하여 국도 남방의 고암등대 부근에서 약 107도 항해하다가 약 62도로 변침하였다.

그러나 그 변침은 통상적으로 홍도 통항분리대에 진입하는 선박들의 예정 항로보다 약 1.5마일 이전에 변침한 것으로, 이 변침으로 인하여 홍도의 통항분리대를 빠져 나온 선박들과 정면으로 조우할 가능성이 생겼다.2등항해사 B은 변침 후 상대 선박(이후 ‘씨에스 크레인’으로 밝혀졌다)이 이 선박의 정면에서 마주치는 상태로 내려오는 것을 발견하고 VHF로 상대선을 3번 호출하였으나 응답하지 않았고, 충돌 2분전인 01:39경 4번째 호출만에 상대선이 응답하여, 서로 한국인인 것을 확인하고 한국어로 좌현 대 좌현으로 통항할 것을 합의하였다.2등항해사 B은 좌현 대 좌현 통항 합의를 하였으나 너무 가까운 거리인데다가 조타수가 없는 상태로 자동조타 상태에서 수동 조타로 바꿨으며 이후 우현 20로 전타하였으나 너무 늦게 전타한데다가 급격한 전타(轉舵)로 인한 킥(Kick) 현상으로 인해 거의 변침 효과가 없는 상태로 2013. 5. 23. 01:41경 경남 통영시 욕지면 고암등대로부터 진방위 150도 방향 약 2.1마일 지점인 북위 34도 28분 04초ㆍ동경 128도 29분 51초 해상에서 이 선박의 좌현 선수와 상대선의 좌현 선미가 약 30도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3∼4m로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 6마일이었다.한편, 씨에스 크레인은 2006. 12. 4. 경남 창원시 소재 에스티엑스조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7,675.00톤(길이 109.36 × 너비 20.00 × 깊이 11.70m), 디젤기관 4,519kw 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 액체 화학물품 산적 운송선으로, 2012. 2. 2. 일본선급(NK)에서 실시한 검사를 받아, 2017. 2. 25.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2013. 5. 22. 19:25경 울산항에서 선장 F 및 해양사고관련자 2등항해사 C(이하 ‘2등항해사 C’이라 한다)을 포함한 선원 18명을 태우고 파라자이렌 및 벤젠 총 7,750톤을 싣고 대만 카오슝을 향해 출항하였다.2등항해사 C은 2013. 5. 23. 00:00경부터 조타수 G와 함께 선교에서 항해당직을 시작하였으며, 00:30경 홍도 통항분리대를 따라 항해할 무렵 이 선박의 2시 방향에서 상대 선박(이후 ‘제3여수파이오니아’로 밝혀짐)을 초인하였다.2등항해사 C은 같은 날 01:35경 상대선이 이 선박 방향으로 변침하면서 양 현등을 동시에 볼 수 있었으며, 그대로 지나갈 수 있을 것 같다고 오판하여 아무런 조치를 취하지 않다가 01:39경 상대선이 VHF로 이 선박을 호출하는 것을 듣고 응답하여 좌현 대 좌현으로 통항하는 것에 동의하였다.이후 2등항해사 C은 조타수에게 우현 10도를 명령하여 그 당시 침로 231도에서 243도로 진행토록 한 뒤 주시하고 있던 중 상대선이 우회두하지 않고 이 선박 방향으로 오히려 선수가 향하는 것 같아 보이자 충돌의 위험을 느끼고 다시 우현 10도를 명령하였다가 상대선이 계속 다가오자 우현 전타를 명령하였으나 상대선박을 피하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제3여수파이오니아는 좌현 닻이 유실되고 좌현 선수부가 길이 약 5m, 폭이 약 0.5m 굴곡됐으며, 씨에스 크레인은 좌현 선미가 가로 20m, 세로 3m 정도가 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 상대선의 양현등을 볼 수 있는 상태로, 제3여수파이오니아는 침로 62도ㆍ속력 약 10노트로 항행 중이었고, 씨에스 크레인은 침로 233도ㆍ속력 약 13노트로 항행 중이었으므로 해사안전법 제72조의 ‘마주치는 상태’의 항법이 적용된다. 따라서 양 선박은 모두 피항선이 되므로, 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항행하여 충돌을 피하여야 했으나 각 선박은 아래의 원인에 의하여 그러하지 못하였다(충돌의 위험이 발현된 것은 충돌 약 7분전인 제3여수파이오니아의 변침 이후이기 때문에 충돌의 위험 발현 후인 ‘마주치는 상태’의 항법의 적용이 되어야 한다).2) 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 한다.가) 제3여수파이오니아선박에서의 항해당직 중 경계는 1차적으로 충돌의 위험을 방지 또는 충돌의 위험을 해소하기 위하여 상대선의 동정을 시각, 청각 및 기타의 이용가능한 수단에 의해 파악하는 것을 의미하지만 이에 국한되지 않고 2차적으로 해당 선박의 위치를 확인하고, 변침점을 파악하여 해당 선박이 항해 시작 전 안전한 항로 및 변침점이라고 확인된 예정된 항로로 항해하도록 하는 행위를 포함한다(선원법 제8조 참조).사안을 보건대, 제3여수파이오니아의 당직 항해사는 위 2가지 의미에서의 경계를 모두 소홀히 하였다.

우선 충돌 약 7분전 상대선 방향으로 변침을 하고 나서야 상대선박을 발견한 것은 1차적 의미의 경계를 소홀히 했다는 것을 뜻하며, 또한 홍도 통항분리대를 통과하기 위해서는 미리 변침할 필요가 없음에도 불구하고 선위 확인을 소홀히 하여 해도상의 변침점의 약 1.5마일 전 지점에서 변침하여 2차적 의미에서의 경계를 소홀히 하였다. 이러한 제3여수파이오니아 당직 항해사의 경계소홀은 이 충돌사건에 주요한 원인으로 작용하였다.나) 씨에스 크레인씨에스 크레인의 당직 항해사는 충돌 약 1시간 전에 상대선박을 초인했다고 하나 그 이후 지속적인 경계를 하는 데는 소홀히 하였다.

그러한 이유로 상대선박의 변침으로 인해 충돌의 위험이 발현되었으나 이를 즉각 인식하지 못하였다. 이러한 씨에스 크레인 당직 항해사의 경계소홀은 이 충돌사건에 하나의 원인으로 작용하였다.3) 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해할 의무 위반가) 적용제3여수파이오니아가 침로 108도ㆍ속력 10노트로 항진하다가 홍도 통항분리대를 지나가기 위해 충돌 7분전 침로 62도로 변침하면서 양 선박은 각 상대선의 양현등을 볼 수 있었고 또 거리가 약 2마일에 불과하였으므로 이때부터 충돌의 위험이 발현되었다고 할 수 있으며, 이때부터 양 선박은 각 ‘미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해할 법적 의무를 부담한다.나) VHF 통화양 선박은 충돌 2분전에 VHF 통화를 하였다.

VHF 통화 자체만으로 양 선박을 비난할 수 있는 것은 아니지만, 문제는 그 통화의 시기이며 충돌 2분전에 피항 동작을 취할 생각은 하지 아니하고 오히려 VHF를 붙잡고 있었다는 점은 피항에 도움이 되지 않고 오히려 적극적인 피항 조치를 취할 시간을 빼앗는 결과를 가져왔다.제3여수파이오니아의 당직항해사는 침로 약 62도로 변침 후 충돌의 위험을 감지하였음에도 피항 동작을 취할 생각은 하지 아니하고 VHF를 통해 상대선박을 호출하였으며, 결국 3번의 실패 후에야 4번째에 통화할 수 있었지만 이러한 VHF 통화 시도로 인해 조기에 피항할 수 있는 기회를 놓치고 말았다.씨에스 크레인의 당직항해사 또한 충돌 2분전까지 어떠한 행위도 취하지 아니하다가 스스로의 동작만으로 충돌을 피할 수 있었던 거의 마지막 순간에 VHF 통화를 하면서 소중한 시간을 허비하였다.또한 양 선박이 VHF 통화를 합의한 내용도 해사안전법 제72조에서 규정하고 있는 좌현 대 좌현 통과 원칙과 같다.

결국 이 VHF 통화로 양 선박이 얻은 것은 아무것도없으며, 잃은 것은 피항 동작을 취할 수 있었던 마지막 기회였다. 따라서 VHF 통화 관련 중앙해양안전심판원의 일관된 재결(중앙해심 제2012-005호 참조)과 같이 충돌의 위험이 발생한 경우 피항선은 VHF 통화를 시도하지 말고 스스로의 움직임만으로 충돌을 피할 수 있도록 적극적으로 조치하여야 한다.다) 제3여수파이오니아의 의무 위반제3여수파이오니아의 당직항해사는 마주치는 상태로 양 선박이 가깝게 접근하여 충돌의 위험이 발현된 것을 인지하였으나 충돌 2분전까지 피항을 위한 어떠한 동작도 취하지 아니하였다.

또한 무익할 뿐만 아니라 유해한다고 판정된 VHF 통화에 집착한 후에, 선교에 조타수가 없는 상태로 자동조타에서 수동 조타로 바꾸느라 시간을 지체하였고 이후 우현 전타하였으나 시간이 너무 늦었고 또한 우현 전타 후에 킥(Kick) 현상이 발생하여 피항 동작을 전혀 취하지 않은 것과 같은 결과가 발생하였다.이러한 제3여수파이오니아 당직항해사의 의무 위반은 이 충돌사건에 주요한 원인으로 작용하였다.라) 씨에스 크레인의 의무 위반씨에스 크레인의 당직항해사도 마주치는 상태로 양 선박이 가깝게 접근하여 충돌의 위험이 발현된 것을 인진하였으나 충돌 2분전까지 피항을 위한 어떠한 동작도 취하지 아니하였다.

또한 무익할 뿐만 아니라 유해하다고 판정된 VHF 통화 한 후에도 적극적 조치를 취하지 않은 채 소각도로 변침하였으며, 이러한 행위는 이 충돌사건 발생에 하나의 원인으로 작용하였다.4) 사고 당시 제3여수파이오니아 항해당직 부원이 없었던 점선원법 제64조(자격을 갖춘 선원의 승무)제1항은 ‘대통령령으로 정하는 선박의 선박소유자는 해산수산부령으로 정하는 자격요건을 갖춘 선원을 갑판부나 기관부의 항해당직 부원으로 승무시켜야 한다’라고 규정하고 있으며, 제3여수파이오니아는 선원법 시행령 제121조의 ‘총톤수 500톤 이상의 선박’에 해당되므로 당직조타수를 본선에 승무시키고 또한 항해당직에 임하게 하여야 한다.그러함에도 불구하고 사고 당시 제3여수파이오니아의 선교에는 당직조타수가 당직을 서고 있지 않았다.

이러한 당직조타수의 결원은 제3파이오니아의 당직항해사가 상대선인 씨에스 크레인을 조기에 발견하지 못하고 또한 충돌의 위험의 발생 후에 적극적으로 피항 동작을 취하는 데 지장을 초래한 것이 분명하고 이러한 의무 위반은 이 충돌사건의 발생에 기여하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 각 상대선의 양현등을 볼 수 있어 마주치는 상태로 접근하던 중 양선박이 경계를 소홀히 한 후 VHF 통화로 시간을 소비하는 등 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제3여수파이오니아 측이 씨에스 크레인 진로 방향으로 변침하여 충돌의 위험을 야기한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제3여수파이오니아호 측이 60%, 씨에스 크레인 측이 40%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제3여수파이오니아의 선장으로서 선박소유자가 작성한 절차목록에 따라 갑판부의 항해당직은 항해사와 조타수가 함께 서도록 하여야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 화물창 세정 작업에 당직조타수가 참여하게 하여 결과적으로 선교에서 항해당직을 수행하지 못하도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제3여수파이오니아의 2등항해사로서 항해당직에 임할 때 경계를 철저히 하여 본선이 예정된 항로를 따라 항해하고 있는지 또 가까이 다가오는 선박의 동정을 살펴 충돌의 위험을 방지해야 할 의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정 파악을 소홀히 했고, 본선의 예정된 변침점보다 약 1.5마일 이전에 상대선의 선수 방향으로 변침함으로써 충돌의 위험을 야기하고, 충돌의 위험이 발생할 시 미리 동작을 크게 취하여 상대선으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 씨에스 크레인의 2등항해사로서 항해당직에 임할 시 충돌의 위험을 방지하기 위해 적절한 경계를 유지하고 또 충돌의 위험이 발생 시 이를 조기에 해소할 수 있도록 노력하여야 한다. 그럼에도 불구하고 경계를 철저히 유지하지 않은 채 본선의 우측에서 내려오는 상대선이 변침한 후 이를 조기에 발견하지 못하고 또 충돌의 위험이 발생하였음에도 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 ㈜J해양사고관련자 ㈜J는 제3여수파이오니아의 운항 및 안전관리 담당회사이다. 이러한 경우 안전관리 담담회사는 선박소유자가 항해 당직시 항해사와 조타수가 함께 당직에 임하고 있는지 이를 확인하여야 한다. 그럼에도 불구하고 항해 당직시 본선의 작업 상황에 따라 당직 조타수가 항해당직에 임하지 아니하도록 이를 방치한 것은 회사가 감독을 소홀히 한 결과이며, 이는 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 VHF 통화 등으로 시간을 소모하지 않고 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.

다. 항해사와 조타수의 업무는 분리되어야 하며, 선박소유자는 조타수가 선교에서 항해당직에 임할 수 있도록 만전을 기하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 마주치는 상태로 접근하던 중 양 선박이 경계를 소홀히 하여 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제3여수파이오니아 측이 씨에스 크레인의 진로방향으로 변침하여 충돌의 위험을 야기한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2개월 정지하고,해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고하고,해양사고관련자 ㈜J에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631773"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》케미털탱커 씨에스 크레인ㆍ케미컬탱커 제3여수파이오니아 충돌사건(부산해심 제2015-009호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 5. 23. 01:41경사고 장소(세계측지계)북위 34도 28분 04초.동경 128도 29분 51초 (경남 통영시 고암등대로부터 150도, 2.1마일 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2015-009호케미털탱커 씨에스 크레인ㆍ케미컬탱커 제3여수파이오니아 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631775"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C</span> 귀하가 2등항해사로 승선한 케미컬탱커 씨에스 크레인이 2013. 5. 23. 경남 통영시 고암등대로부터 150도, 2.1마일 해상에서 케미컬탱커 제3여수파이오니아와 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 마주치는 상태로 접근하던 중 씨에스 크레인의 당직 항해사인 귀하가 경계를 소홀히 한 상태에서 조기에 피항 동작을 취하지 아니한 것도 하나의 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라귀하가 항해 당직을 설 때 주위의 상황 및 선박 충돌이 발생할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 경계를 철저히 하고 충돌의 위험이 발생한 경우 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하도록 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 2. 3.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《시정권고서》부산해심 제2015-009호케미털탱커 씨에스 크레인ㆍ케미컬탱커 제3여수파이오니아 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631777"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 주식회사 J (대표이사 D) </span> 귀사가 선박운항 및 안전관리를 담당하고 있는 제3여수파이오니가 2013. 5. 23. 경남 통영시 고암등대로부터 150도, 2.1마일 해상에서 케미컬탱커 씨에스 크레인과 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 마주치는 상태로 접근하던 중 선교에서 당직 조타수 없이 혼자 당직을 서던 2등항해사가 경계를 소홀히 한 상태에서 미리 동작을 크게 취하여 씨에스 크레인으로부터 충분히 멀리 떨어져서 항해하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라, 귀사가 운항하는 선박이 안전한 항해를 할 수 있도록 2인 항해당직 체제를 철저히 구축하고 당직 항해사가 경계를 철저히 임하도록 독려할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 2. 3.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○