케미컬탱커선 이스턴댄디호.LPG운반선 가스호크 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619925"></img><span style="display:none;"> 선 명이스턴댄디호(Eastern Dandy)가스호크(Gas Hwak) 선 적 항제주시파나마 선박소유자CD 총 톤 수1,595.00톤2,477.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,618킬로와트(kw)디젤기관 3,300마력(PS) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장도선사 면허의 종류1급항해사 1종도선사 사고일시2010년 9월 3일 06시 09분경 사고장소북위 34도 51분 32초.동경 127도 47분 11초(여수시 여천탱크터미널 제1호 시버스등대로부터 약 088도 방향, 약 0.55마일 해상)</span> 이스턴댄디(Eastern Dandy)호는 1996년 4월 1일 전라남도 목포시 소재 (주)J조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,595.00톤, 길이 78.01미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.60미터, 연속최대출력 1,618킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 선미선교형 강조 케미컬탱커선(유조선 겸 액체화학품 산적운송선)으로, 사단법인 한국선급 감천지부로부터 2010년 4월 17일 제2종 중간검사를 받고 2011년 6월 12일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 사단법인 한국선급으로부터 2008년 2월 13일 안전관리적합증서(DOC)를, 2007년 11월 12일 선박안전관리증서(SMC)를 발급 받았으며, 이 선박의 소유자 C가 2009년 9월 11일 국토해양부장관으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 광양항에서 중국, 일본, 대만 등을 월 4항차 정도 운항하면서 케미컬(화학 제품, Chemical)을 운송해왔다.선장 A는 2010년 4월 12일 이 선박에 승선한 이후 적법한 절차에 따라 강제 도선 상태에서 총 6회 입항과 출항을 하여 같은 해 7월 26일 여수지방해양항만청 여천해양사무소장으로부터 광양항에서의 강제 도선을 면제 받았다.이 선박은 광양항(여천) LG VCM부두에서 벤젠(benzene) 약 3,000톤을 하역하고 2010년 9월 3일 05시 40분경 해양사고관련자 이스턴댄디호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 탱크세정작업을 하기 위하여 전부흘수 약 1.30미터, 후부흘수 약 4.30미터의 공선 상태로 남해 공해상을 향하여 출항하였다.

이때 해상의 시정은 대체로 양호하였다.이후 선장 A가 직접 조선(操船)한 가운데 기관장, 3등항해사, 조타수 등이 조타실에서 근무하면서 레이더 탐지거리를 2대 중 1대는 3마일, 또 다른 1대는 1.5마일로 각각 조정하고 수동조타 상태로 묘도 수도를 지나 광양항 제2항로를 항해하면서 서서히 속력을 올리기 시작하여 같은 날 06시 01분경 약 11.0노트까지 올렸다.선장 A는 진침로 약 099도, 약 11.4노트의 속력으로 제2항로를 따라 항해하여 제1항로에 진입할 무렵인 같은 날 06시 03분경 우현선수 약 01시 방향, 약 1.9마일 떨어진 거리에 상대선박 가스호크를 레이더 화면에서 발견하였다.

이때 해상에는 갑자기 안개가 짙게 끼어 상대선박을 육안으로 볼 수 없었다.그럼에도 선장 A는 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 증강배치 등 시계제한에 따른 조치를 취하지 아니하고, 여수지방해양항만청 해상교통관제운영규정(이하 “해상교통관제운영규정”이라 한다.)에서 정한 10노트 보다 빠른 11.0노트 속력으로 항해하면서 막연히 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 상대선박에 대해 체계적이고 계통적인 관찰을 소홀히 하였다.이런 상태로 선장 A는 광양항 제1항로의 중앙을 따라 서서히 소각도 우현 변침하면서 진침로 약 111도, 약 11.6노트의 속력으로 항해하던 같은 날 06시 06분경 여수.광양항 해상교통관제업무를 수행하는 해상교통관제센터(이하 “여수해상교통관제센터”라 한다.)로부터 “앞에 가스호크 잘 확인하십시오.

그리고 항로 너무 중앙 쪽으로 항해 하시는 것 같은데 항로 우측을 따라 항해 하십시오.” 이어 같은 시 07분경 “조금 더 우현으로 변침 해 주시고요”라는 통보를 받았다.이에 선장 A는 여수해상교통관제센터의 지시에 따라 우현 변침하던 중, 상대선박과 매우 근접상태에 이르자 충돌의 위험을 느끼고 충돌직전 주기관을 전속 후진하였으나 충돌을 피하지 못하고 2010년 9월 3일 06시 09분경 여수시 여천탱크터미널 제1호 시버스등대로부터 약 088도 방향, 약 0.55마일 떨어진 북위 34도 51분 32초.동경 127도 47분 11초 해상에서 이 선박의 선수방향이 약 150도, 가스호크의 선수방향이 약 280도를 가리킬 때 이 선박의 구상선수부와 가스호크의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 인하여 시계가 50～80미터 이내로 제한된 가운데 남풍이 초속 2～3미터로 불고, 파고가 거의 없어 바다는 잔잔하였다.충돌 후 이 선박은 자력으로 항해하여 같은 날 06시 55분경 여수.광양항 항계밖정박지(이하 ‘여수항 항계밖정박지’라 한다.)로 이동한 후 정상적인 항해를 계속하다가 2010년 12월 18일 부산광역시 감천항 동일조선소에 상가하여 손상부위를 수리하였다.한편, 가스호크(Gas Hwak)는 1997년 12월 9일 일본 도코시마현 소재 K조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,477.00톤, 길이 85.00미터, 너비 14.20미터, 깊이 6.75미터, 디젤기관 3,300마력(PS) 1기를 장치한 파나마 국적의 LPG운반선이다.이 선박은 2010년 8월 30일 09시 45분경 중국 장인(江陰, Jiangyin)항에서 선장 로메오 엘 아시스(Romeo L Asis, 필리핀인)를 포함한 선원 총 14명이 승선한 가운데 공선 상태로 출항하여 같은 해 9월 1일 00시 18분경 여수항 항계밖정박지에 입항하여 닻 정박하였다.이후 이 선박은 같은 달 3일 03시 30분경 닻을 거두어들이고 여수항 항계밖정박지를 출발하여 광양항 LG VCM부두를 향해 항해하다가 같은 날 05시 30분경 제3 도선구역에서 해양사고관련자 가스호크 도선사 B(이하 ‘도선사 B’라 한다.)외 1명(수습도선사 E)이 승선하여 도선카드 상에 기록된 내용을 확인하고 선장 로메오 엘 아시스와 선박의 특성 등 항해정보를 교환한 뒤 도선사 B의 도선 하에 진침로 약 340도, 약 8.7노트의 속력으로 항해하였다.선박 조선(操船)을 맡은 도선사 B는 속력을 서서히 올려가면서 광양만 출입항로의 깊은수심항로(이하 ‘깊은수심항로’라 한다.)를 따라 레이더 탐지거리를 2대 중 1대는 3마일, 또 다른 1대는 1.5마일로 각각 조정하고 수동조타 상태로 항해하면서 같은 시 35분경 속력을 12.0노트까지 올렸다.

이때 이 선박의 조타실에는 선장, 기관장, 1등항해사, 3등항해사 등이 조타실에서 근무하고 있었고, 해상의 시정은 대체로 양호하였다.이런 상태로 항해하던 도선사 B는 예정된 항로를 따라 침로를 우현으로 변침하여 진침로 약 350도, 같은 속력으로 깊은수심항로와 제4 주의해역을 지나 같은 날 06시 02분경 광양항 항계내로 진입한 후 좌현 변침하여 진침로 약 340도, 속력 11.2노트로 조정하고 광양항 제1항로를 따라 항해를 계속하였다.이후 도선사 B는 같은 날 06시 03분경 진침로 약 336도, 약 10.9노트의 속력으로 제1항로를 따라 항해하다 좌현선수 11시 방향, 약 1.9마일 떨어진 거리에 상대선박 이스턴댄디호를 레이더 화면에서 발견하였다.

이때 해상에는 갑자기 안개가 짙게 끼어 상대선박을 육안으로 볼 수 없었다.그럼에도 도선사 B는 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 증강배치 등 시계제한에 따른 조치를 취하지 아니하고, 해상교통관제운영규정에서 정한 10노트 보다 빠른 11.0노트의 속력으로 항해하면서 상대선박에 대한 체계적이고 계통적인 관찰을 소홀히 하였다.이런 상태에서 이 선박이 제1항로를 따라 서서히 좌현 변침하면서 진침로 약 320도, 약 11.2노트의 속력으로 항해하던 중, 같은 날 06시 07분경 여수해상교통관제센터에서 “가스호크, 가스호크” 2회 호출하였으나 알 수 없는 이유로 응답이 없자 재차 “가스호크도 빨리 우현 변침해 주세요”라고 지시하였다.이후 충돌 1분전 여수해상교통관제센터에서 다시 이 선박을 호출하였을 때 가스호크에서 “좌현 대 좌현”하겠다고 응답한 뒤 항해를 계속하다가 상대선박과 매우 근접상태에 이르자 충돌의 위험을 느끼고 충돌직전 좌현변침하면서 주기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

이후 이 선박은 자력으로 항해하여 같은 날 07시 00분경 광양항 LG VCM부두에 접안하였다.이 사고로 이스턴댄디호는 구상선수부가 손상되고, 가스호크는 우현중앙부 외판이 굴곡 손상(길이 약 8.8미터 × 너비 약 6.4미터)되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용가) 전제가 되는 사실짙은 안개로 시계가 약 50～80미터 이내로 극히 제한된 광양항 제1항로에서 침로 약 099도, 속력 약 11.4노트로 항행하던 길이 78.01미터의 이스턴댄디호와 침로 약 336도, 속력 약 10.9노트의 속력으로 항행하던 길이 85미터의 가스호크 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 적용항법짙은 안개로 시계가 약 50～80미터 이내로 극히 제한된 광양항 제1항로를 항해하던 이스턴댄디호와 가스호크 사이에 충돌이 발생하였으므로 「개항질서법」제13조에서 규정한 “항법”과 「해상교통안전법」제39조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.따라서 「개항질서법」제13조제3항 “선박이 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다.”는 규정에 의해 양 선박은 항로를 따라 항해하다가 서로 마주칠 우려가 있을 경우 항로 오른쪽으로 붙어서 항해하여 서로의 진로를 피하여야 한다.또한 같은 법 제15조제1항 및 해상교통관제운영규정에 따라 광양항 항계 내를 항행하는 위험화물운반선은 10노트 이하의 제한된 속력으로 항행하여야 한다.아울러 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있으면 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위를 피하여야 한다.또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우, 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소한의 속력으로 감속하여야 하며, 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.2) 두 선박의 운항 상황가) 두 선박의 경계 소홀「해상교통안전법」제25조(경계)의 규정에 따라 “선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.”

즉 항해 중인 선박이 다른 선박과의 충돌을 피하기 위해서는 다른 선박을 미리 발견하여 동정을 지속적으로 관찰하고 충돌의 위험이 있는지 평가하여야 한다.그러나 이스턴댄디호와 가스호크는 시계가 제한된 광양항 항로상을 교차하여 항행하면서 추가 경계원을 배치하지 아니한 채 상대선박과 충돌의 위험성을 주의깊게 관찰하지 아니하였을 뿐만 아니라 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 하였다고 판단한다.나) 두 선박의 안전한 속력 미 준수(1)「개항질서법」제15조(속력 등의 제한) 제1항에서 “선박이 개항의 항계 안이나 항계 부근을 항행할 때에는 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행하여야 한다.”라고 규정하고 있으며,또한, 해상교통관제운영규정에 의하면 광양항 항계내 해역을 운항하는 선박은 12노트이하(단, 위험화물운반선은 10노트이하)의 안전한 속력으로 항해하도록 하고 있다.(2)「해상교통안전법」제26조(안전한 속력) 제1항에서 “선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.”라고 규정하고 있으며,(3)「해상교통안전법」제39조(제한된 시계에서 선박의 항법) 제2항에서는 “모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다.”라고 규정하고 있다.따라서 위의 규정에서 선박의 안전한 속력이라 함은 선박 간에 충돌을 피하기 위하여 합리적이고 유효한 조치를 이행할 수 있는 속력이고, 선박이 항행하는 수역에 있어서 그 당시의 상황과 조건에 적합한 거리에서 충돌을 방지할 수 있는 속력이다.그러나 시계가 매우 제한된 광양항 항로상에서 이스턴댄디호는 약 11.6노트의 속력으로, 가스호크는 약 11.2노트의 속력으로 충돌직전까지 항해함으로써 당시의 상황과 조건에 적합한 거리에서 충돌을 방지할 수 있는 안전한 속력이라고 보기 어렵고 또한, 충돌을 피하기 위하여 합리적이고 유효한 조치를 이행할 수 있는 속력이라고 보기 어려운 과도한 속력으로 항해를 하였다.다) 두 선박의 무중신호 불이행「해상교통안전법」제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호) 시계가 제한된 수역이나 그 부근에서 항행하는 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회씩을 울려 다른 선박에서 자선의 존재를 알 수 있도록 하여야 하지만, 이스턴댄디호와 가스호크는 그러한 신호를 하지 아니하였다.라) 이스턴댄디호의 부적절한 운항이스턴댄디호는 초단파무선전화기(VHF) 등을 이용하여 상대선박의 항행의도를 파악하지 아니하고 항행안전에 관한 정보를 서로 교환하지 아니한 채 항로의 중앙을 따라 항해하여 충돌의 위험성을 조성하였고, 상대선박과 근접상태에 이르러 급박한 충돌의 위험이 있는 상태에서 진행을 완전히 멈추는 등 적극적인 충돌회피동작을 취하지 아니하는 등 부적절한 운항을 하였다.마) 가스호크의 부적절한 운항가스호크의 선장은 안전운항을 위해 도선사의 도선 업무를 관리, 감독하여야 하나 이를 소홀히 하였으며, 초단파무선전화기(VHF) 등을 이용하여 상대선박의 항해의도를 파악하지 아니하고 항행안전에 관한 정보를 서로 교환하지 아니한 채 상대선박과 근접상태에 이르러 급박한 충돌의 위험이 있는 상태에서 진행을 완전히 멈추는 등의 적극적인 충돌회피동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌직전에 좌현변침을 하는 등 부적절한 운항을 하였다.3) 가스호크의 좌현변침에 대한 분석가스호크가 시계가 제한된 광양항 항로상을 항해하면서 충돌직전에 선박피해 등을 최소화하기 위해 좌현변침을 하였다고 주장하나 이러한 행위는 충돌을 피하기 위한 피항동작으로써 부적절하며, 상대선박과 충돌을 피하기 위하여 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 완전히 멈추는 등의 적극적인 조치를 취하여야 하나 그러하지 아니하였다.4) 적절한 통신유지 및 적극적인 관제미흡원활한 해상교통관제 업무를 수행하기 위해서는 해상교통관제센터와 이동 선박간에 적절한 통신수단이 유지되어야 하며, 충분한 시간적인 여유를 가지고 관제를 하여야 한다.여수해상교통관제센터에서 충돌 약 2분전에 초단파무선전화기(VHF)로 가스호크를 호출하였다고 하지만 이 시간은 충분한 시간이라고 보기 어렵고, 가스호크 측에서는 호출한 사실을 잘 알지 못한 실정이고, 긴급한 상황에서 선박을 호출하여도 응답이 없을 경우에는 비상통신 등 다른 적절한 통신수단을 확보하여 호출할 수 있도록 조치하여야 함에도 이러한 조치를 취하지 아니하는 등 적극적인 관제가 이루어 지지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 광양항 제1항로상에서 두 선박 모두 체계적인 레이더 경계를 소홀히 한 가운데 무중신호를 울리지 아니하고, 안전속력을 준수하지 아니한 채 항해하다가 가스호크가 상대선박의 진로전방으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 이스턴댄디호가 항로의 중앙을 따라 부적절한 항해를 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 이스턴댄디호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 광양항 항로를 따라 항해할 때에는 무중신호를 울리고, 안전한 속력으로 항행하여야 함은 물론, 항해 중 다른 선박을 레이더로 발견하였을 때에는 체계적으로 관찰하여 미리 큰 동작으로 멀리 떨어져 충돌의 위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 무중신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 광양항 항로의 중앙를 따라 항해하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 가스호크의 도선사로서 시계가 극히 제한된 상태에서 광양항 항로를 따라 항해할 때에는 무중신호를 울리고, 안전한 속력으로 항행하여야 함은 물론, 항해 중 다른 선박을 레이더로 발견하였을 때에는 체계적으로 관찰하여 미리 큰 동작으로 멀리 떨어져 충돌의 위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 무중신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 광양항 항로를 항해하면서 충돌직전 상대선박의 진로전방을 향하여 좌현 변침하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.개선조치의 요청가. 여수지방해양항만청이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 광양항 제1항로에서 두 선박 모두 체계적인 레이더 경계를 소홀히 한 가운데 무중신호를 울리지 아니하고, 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 항해하다가 발생하였다.이 사고장소를 관할하는 여수지방해양항만청(여수.광양항 해상교통관제센터)에서는 여수지방해양항만청 고시 제2010-55호(2010. 9. 1.)에 의한 해상교통관제운영규정(이하 ‘해상교통관제운영규정’이라 한다.)에 따라 관제구역 안에서 이동하는 선박에 대하여 원활한 해상교통질서 유지 및 선박안전 운항을 위하여 관찰확인·정보제공·조언·권고 및 지시를 하거나 필요한 항만운영정보 등을 제공하여 주는 「해상교통관제업무」를 수행하고 있다.그러나 여수해상교통관제센터에서는 광양항 제1항로상에서 충돌사고가 발생한 케미컬탱커선 이스턴댄디호와 LPG운반선 가스호크가 시계가 매우 제한된 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 과도한 속력으로 항행하는 등 충돌의 위험을 안고 서로 접근하고 있었으나 「해상교통관제운영규정」에 따라 선박안전운항에 필요한 관찰확인, 정보제공 및 적절한 지시 등 안전조치가 미흡하였고 또한, 긴급한 상황에서 선박을 호출하였지만 응답이 없는 경우에는 다른 적절한 통신수단 등을 활용하여 호출하는 방안을 강구하는 등 적극적인 관제가 이루어지지 아니하였다.따라서, 이러한 유사사고의 재발을 방지하기 위해서는 여수·광양항의 관제구역 안에서 이동하는 선박에 대하여 원활한 해상교통질서 유지 및 선박안전 운항을 위하여 긴급 상황 발생 시 충분한 통신체제를 유지할 수 있도록 조치하고 「해상교통관제운영규정」에 따라 안전정보를 보다 더 신속하게 제공하는 등 「적극적인 관제」를 강화할 필요성이 있다고 판단되어 여수지방해양항만청에 대하여 개선조치를 요청한다.

5. 사고방지교훈가. 시계제한 시 동태파악 철저시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 두 선박 모두 레이더에 의한 체계적이고 계통적인 관찰을 지속적으로 실시하여 충돌의 위험성 및 근접상태 형성여부 등을 철저히 파악하여야 한다.

나. 해상교통관제센터와 운항선박간의 적절한 통신체계 유지 등해상교통관제센터에서는 관제구역내에서 운항하는 선박(강제도선 면제선박, 도선사 승선 선박)과 항상 적절한 통신이 유지될 수 있도록 하여야 한다. 또한 관제구역내를 운항하는 선박의 선장이나 도선사는 초단파무선전화기(VHF)의 청수를 의무화 하여 비상 상황에 대처하여야 한다.

다. 시계제한 시 항법 철저 준수시계가 제한된 상태에서 항해시 안전한 속력으로 감속하고 무중신호 취명, 철저한 경계 등 시계제한 시 항법을 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 광양항 제1항로에서 두 선박 모두 체계적인 레이더 경계를 소홀히 한 가운데 무중신호를 울리지 아니하고, 과도한 속력으로 항해하다가 가스호크가 상대선박의 진로전방으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 이스턴댄디호가 항로의 중앙을 따라 부적절한 항해를 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《개선조치요청서》목해심 제2011-24호케미컬탱커선 이스턴댄디호.LPG운반선 가스호크 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619923"></img><span style="display:none;">피요청인 여수지방해양항만청장전라남도 여수시 여서1로 107(여서동 222번지) </span> 귀청의 관할구역인 광양항에서 2010년 9월 3일 06시 09분경 제1항로를 따라 항행하던 케미컬탱커선 이스턴대디호와 LPG운반선 가스호크가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 상태에서 두 선박 모두 체계적인 레이더 경계를 소홀히 한 가운데 무중신호를 울리지 아니하고, 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 항해하다가 가스호크가 상대선박의 진로전방으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 이스턴대디호가 항로의 중앙을 따라 부적절한 항해를 한 것도 일인이 되어 발생한 것입니다.귀청(여수.광양항 해상교통관제센터)에서는 여수지방해양항만청 고시 제2010-55호(2010. 9. 1.)에 의한 해상교통관제운영규정(이하 ‘해상교통관제운영규정’이라 한다.)에 따라 관제구역 안에서 이동하는 선박에 대하여 원활한 해상교통질서 유지 및 선박안전 운항을 위하여 관찰확인·정보제공·조언·권고 및 지시를 하거나 필요한 항만정보를 제공하여 주는 「해상교통관제업무」를 수행하고 있습니다.그러나 이번 광양항 제1항로상에서 발생한 케미컬탱커선 이스턴댄디호와 LPG운반선 가스호크의 충돌사고는 시계가 매우 제한된 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 과도한 속력으로 항행하는 등 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 「해상교통관제운영규정」에 따라 선박안전운항에 필요한 관찰확인, 정보제공 및 적절한 지시 등 안전조치가 미흡하였고 또한, 긴급한 상황에서 선박을 호출하였지만 응답이 없는 경우에는 다른 적절한 통신수단 등을 활용하여 호출하는 방안을 강구하는 등 적극적인 관제가 이루어지지 아니하였습니다.따라서 향후 이러한 유사사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라, 여수·광양항의 관제구역 안에서 이동하는 선박에 대하여 원활한 해상교통질서 유지 및 선박안전 운항을 위하여 긴급 상황 발생 시 충분한 통신체제를 유지할 수 있도록 조치하고, 「해상교통관제운영규정」에 따라 안전정보를 보다 더 신속하게 제공하는 등 「적극적인 관제」를 할 수 있도록 개선조치를 요청하니, 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2011년 7월 29일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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