케미컬탱커 삼호헤런호.화물선 골든윙호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659283"></img><span style="display:none;"> 선 명삼호헤런호골든윙호 선 적 항제주시인천광역시 선박소유자CJ 총 톤 수9,149.00톤8,651.00톤 기관종류.출력디젤기관 4,891킬로와트 1기디젤기관 5,148킬로와트 1기 해양사고관련자ACB 직 명1등항해사선원 및 선박관리자1등항해사 면허의 종류2급항해사 2급항해사 사고일시2009년 12월 31일 04시 40분 30초경 사고장소북위 34도 06분 16초·동경 132도 50분 43초(일본 아이시마등대로부터 072도 방향, 약 7.0마일 해상)</span> 삼호헤런호는 1999년 일본국 히타치조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9,149톤, 길이 125.22미터, 너비 22.70미터, 깊이 12.10미터로 연속최대출력 4,891킬로와트의 디젤기관 1기가 장치되어 있는 강조 케미컬탱커선(유조선 겸 액체화학품 산적운송선)이다.이 선박은 선미선교형으로, 조타실에 레이더 2대, 지피에스플로터, 선박자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR) 등 항해장비가 설치되어 있으며 (사)한국선급에서 발급받은 2010년 10월 14일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 국취부나용선으로 운항자(실소유자)인 C가 2006년 2월 16일 (구)해양수산부로부터 외항화물운송사업등록증을 발급받아 주로 중동 및 아시아, 그리고 한국, 중국, 일본구간에 투입하여 운항 하고 있다.이 선박은 선장 E와 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다.)를 포함한 선원 20명을 승선시킨 가운데 2009년 12월 24일 중국 장인항에서 에틸아스테이트 약 1,500톤을 적재한 후 같은 달 28일 10시 00분경 울산항에 도착하여 톨루엔 약 2,000톤과 베이스오일 약 1,500톤을 추가 적재한 다음 같은 해 12월 30일 10시 00분경 일본 고베항을 향하여 출항하였다.예정된 항로를 따라 일본내해(日本內海)에 진입하여 항해 중이던 12월 31일 04시 00분경 1등항해사 A는 미얀마인 조타수와 함께 2등항해사로부터 속력 약 12.6노트, 진침로 약 030도, 수동조타중인 상태로 항해당직을 인계받고 잠시 후 같은 날 04시 05분경 추천항로를 따라 항해하기 위해 진침로 약 041도로 변침한 후 수동조타에서 자동조타로 변경하였다.이 후 1등항해사 A는 일본내해 아키나다(安藝灘) 해역에 설정된 추천항로구간에 진입하여 진침로 약 041도(자동조타 관계로 일시적으로 037도내지 043도 사이로 침로유지), 속력 약 12.6노트로 추천항로선의 우측이 아닌 좌측을 항해하면서 같은 날 04시 24분경 제3등부표를 우현에 두고 통과하였고, 같은 날 04시 27분경에는 구루시마 마티스(관제실)를 호출하여 구루시마해협 통과예정시각을 같은 날 05시 00분경이라고 보고하였다.같은 날 04시 30분경 1등항해사 A는 자선이 추천항로선의 좌측으로 약 700미터 정도 벗어나서 항해하고 있다는 사실과 약 2마일 전방에서 상대선이 접근하는 사실을 모른 채 울산항에서 처음 승선하여 함께 당직중인 미얀마인 조타수와 잡담을 나누면서 항해당직에 임하고 있었다.같은 날 04시 35분경(충돌 약 5분전) 1등항해사 A는 진침로 약 041도, 속력 약 12.6노트인 자동조타상태에서 좌현 선수 약 3도 방향, 약 2.0마일 거리에서 접근하는 상대선(뒤에 “골든윙호”로 밝혀짐)을 레이더로 초인하였으나 자선이 추천항로의 우측을 따라 정상적으로 항해하고 있는 것으로 착각하고 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하여 별다른 조치를 취하지 아니하였다.1등항해사 A는 충돌직전(약 20초전) 근접거리에서 상대선인 골든윙호가 자선의 진로를 향하여 좌현변침하여 다가오자 충돌의 위험을 느끼고 당황한 나머지 “악”소리를 지르면서 극우전타를 하였다.

그러나 선수가 회두하기 전인 같은 해 12월 31일 04시 40분 30초경 일본 아이시마등대로부터 072도 방향, 약 7.0마일 떨어진 북위 34도 06분 16초·동경 132도 50분 43초 해상에서 삼호헤런호의 선수침로가 약 043도, 속력 약 12.4노트 정도일 때 좌현 선수부와 골든윙호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 9도로 충돌하였다.사고당시 해역은 눈이 내리는 날씨에 서풍이 초속 약 10 내지 14미터로 불고, 파고는 약 1.5미터 내외였으며, 시정은 약 3～4마일 정도였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659285"></img><span style="display:none;">[항해자료기록장치(VDR)에 의한 운항상황]데이터 번호시각삼호헤런호골든윙호위도(북위 34°)경도(동경 132°)선수침로대지속력(노트)위도(북위 34°)경도(동경 132°)선수침로대지속력(노트)104:20:0002.686´47.180´03712.609.200´54.317´22412.0204:24:0003.384´47.840´03712.608.617´53.617´22612.0304:28:0004.096´48.509´03912.608.067´52.917´22912.0404:30:0004.447´48.849´03912.607.783´52.583´22912.0504:32:0004.796´49.192´04012.607.500´52.250´23112.0604:38:0005.805´50.227´04012.606.650´51.183´23112.0704:39:4006.092´50.512´04012.606.417´50.900´22812.0804:40:3006.236´50.672´04312.406.300´50.750´21412.0</span> 한편, 골든윙호는 1984년 5월 일본국 에히메 소재 Y조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 8,651톤, 길이 128.39미터, 너비 21.00미터, 깊이 10.70미터, 연속최대출력 5,148킬로와트의 디젤기관 1기가 장치되어 있는 강조 화물선으로 (사)한국선급으로부터 발급받은 2014년 5월 31일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미 선교형으로, 조타실에 레이더 2대, 지피에스플로터, 선박자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR) 등 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 12월 30일 17시 30분경 일본 고베항에서 선장 F와 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”라 한다)을 포함한 선원 19명을 태우고 컨테이너 387TEU를 적재한 후 선수흘수 약 4.40미터, 선미흘수 약 6.00미터로 전남 광양항을 향하여 출항하였다.같은 해 12월 31일 04시 00분경 1등항해사 B는 일본 내해의 구루시마해협 항로를 통과하고 있던 중에 선장 F로부터 항해당직을 인계받았다.

같은 날 04시 08분경 구루시마해협 항로를 통과한 직후 아키나다(安藝灘) 해역의 추천항로에 진입하여 앞서가는 일본연안선을 발견하고 원침로인 221도보다 우측인 약 225도로 변침한 후 속력 약 12.0노트를 유지하면서 항해를 계속하였다.같은 날 04시 28분경 1등항해사 B는 좌현 선수방향 약 4마일 거리에서 접근하는 상대선박(뒤에 “삼호헤런호”로 밝혀짐)을 레이더로 초인한 후 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 침로를 약 230도까지 소각도로 변침하였다.같은 날 04시 30분경 1등항해사 B는 앞서 항해하고 있는 일본 연안선을 추월하기 위하여 진침로 약 231도로 변침하고 항해를 계속하였다.같은 날 04시 39분경(충돌 약 1분전) 일본 연안선을 완전히 추월한 1등항해사 B는 앞서 레이더에서 확인하였던 삼호헤런호가 추천항로의 좌측을 따라 항해하면서 접근하고 있다는 사실을 잊어버리고, 전방을 주시하지 아니한 채 별다른 의심 없이 원침로인 221도로 복귀하기 위하여 자동조타상태에서 좌측으로 침로를 변경하여 선회하던 중 선수침로 약 214도, 속력 약 12.0노트 상태에 이를 무렵 위 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 삼호헤런호는 좌현 선수부의 외판, 선수부 창고 및 제1번 밸러스트탱크가 크게 파손되었고, 골든윙호는 정선수부와 수선상부측 선수외판이 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659287"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 일본내해(日本內海) 아키나다(安藝灘)해역에서 시계가 양호한 야간에 추천항로 부근을 항해하던 2척의 동력선간에 발생된 것으로 진침로 약 041도(약 037도 내지 043도), 속력 약 12.6노트로 추천항로의 좌측으로 항해하던 삼호헤런호와 진침로 약 231도, 속력 약 12.0노트로 추천항로의 우측을 항해하던 골든윙호가 접근하다가 충돌한 것으로, 「국제해상충돌예방규칙」제15조(일본해상충돌예방법 제15조)의 횡단항법을 적용한 부해심 제2010-29호(2010. 6. 8) 재결에 대해 제1심 조사관이 항법적용의 오류를 주장하고 있어 이와 관련된 항행방법에 대하여 검토할 필요가 있다.가) 마주치는 상태의 항법(국제해상충돌예방규칙 제14조)‘마주치는 상태’란 두 선박의 침로가 정반대이거나 또는 두 선박의 침로(선수방향)가 약 6도 이내(약 1/2포인트)의 각도로 반대방향으로 교차하며, 야간에는 다른 선박의 두 개의 마스트 정부등을 일직선 또는 거의 일직선으로 보거나 양현등을 동시에 볼 수 있을 때, 주간에는 다른 선박을 이와 마찬가지의 방향에서 볼 때에는 마주치는 상태로 간주한다.

그리고 마주치는 상황인지 아닌지 의문을 가진 선박은 마주치는 상황에 있다고 가정하고 그에 합당한 동작을 취해야 한다.나) 횡단상태의 항법(국제해상충돌예방규칙 제15조)‘횡단하는 상태’란 항해중인 두 동력선이 정선수 좌우 각 3도 방향, 실행상 약 6도 이상으로부터 각 현의 정횡 후 22.5도에 이르는 사이에서 침로선이 서로 교차하는 상태로 접근하여 서로 현재의 침로와 속력을 유지하면 동시 또는 거의 동시에 교차점에 이르러서 충돌의 위험이 있는 상태를 의미한다.

야간에는 상대선의 마스트 정부등과 한쪽 현등을 서로 볼 수 있는 자세가 된다. 즉 마주치는 경우(정면상태) 및 추월의 경우를 제외한 모든 경우에 두선박이 교차하는 형태를 말한다.다) 마주치는 상태와 횡단상태의 구분마주치는 상태와 횡단상태의 구별은 항법적용에 매우 중요한 요소임에도 구체적인 구별의 기준이 정해져 있지 않다. 그러나 이제까지의 국.내외 판례 및 학설 등을 종합하여 보면 대체적으로 정선수방향에서 좌우로 약 3도이내의 범위에서 다른 선박의 양현등을 보는 경우는 마주치는 경우로 보고 있다.

따라서 현등의 차광장치가 불완전하고, 현등의 불빛이 양현에서 선수를 가로 건너 약 1～3도까지 비치게 되며, 또 조타불량, 풍조류의 영향, 선수가 좌우로 흔들리는 현상(Yawing) 등을 감안하면 정선수 방향에서 좌우로 각 3도, 총 6도 범위 이내에서 양현등을 보는 경우에는 마주치는 상태로 보고, 총합 6도를 넘어가는 경우에는 횡단상태로 보아야 한다.(중해심 제2007-13호, 일본 헤이세이17년 히로시마심 제112호 참조).다만, 예외적으로 조타불량, 풍조류의 영향 등에 따라 6도를 넘어가더라도 양현등을 볼 수 있는 경우에는 마주치는 상태로 본 경우도 있다.(중해심 제1993-10호 참조)라) 일본내해(日本內海)의 추천항로(推薦航路)일본국 해상보안청이 발간한 해도에는 항행선박들의 마주치는 상황을 감소시키기 위하여 일본내해의 주요항로에 대해 추천항로를 표시하고 이를 따라 항해하도록 권고하고 있다.

이 항로는 수로도지 발행자인 일본국 해상보안청이 지형, 조류 등 자연조건을 고려하여 항해의 안전을 위해 일정 간격으로 등부표를 설치하고, 해도 상에 실선 또는 점선으로 표시한 다음 이를 따라 항해하도록 추천하는 의미의 항로이다.우리나라 및 일본의 판례에 따르면 “일본내해에 설정된 추천항로가 법적구속력은 없지만 오랜 기간 동안 항해사들이 관행으로서 추천항로의 우측을 따라 항해하는 것이 가장 합당한 통항방법이라는 확신을 가지고 있기 때문에 양 선박의 상대위치를 불문하고 이를 준수하여야 하며 국제해상충돌예방규칙 제2조에 따라 추천항로를 따라 항해하는 선박의 진로를 방해하지 말아야 한다”고 설명하고 있다.(일본 헤이세이17년 히로시마심 제103호, 부해심 제2002-24호 참조).결론적으로 일본 내해의 추천항로는 법적 강제성은 없지만 특별한 사정이 없는 한 추천항로의 우측으로 항해하는 것이 항해자의 일반적인 관행이고, 오랜 경험과 전통으로 확립되어 있어 현실적으로 해기사의 책임과 의무로서 이를 준수하여야 한다고 판단된다.

따라서 모든 선박은 추천항로의 우측으로 일정거리 만큼 떨어져 항해하는 것이 선원의 상무라고 볼 수 있다.마) 항법의 적용에 대한 판단(소결론)이 사건은 시계가 양호한 야간에 진침로 약 041도, 속력 약 12.6노트로 항해하던 삼호헤런호와 진침로 약 231도, 속력 약 12.0노트로 항해하던 골든윙호가 접근하다가 충돌한 것으로, 항법적용 시점인 충돌 약 10분전부터 두 선박의 선수방향 침로 교각이 약 10도 정도였고, 두 선박 모두 양현등을 보지 못한 상태였음으로 위 가)～다)에서 검토한바와 같이 두 선박은 국제해상충돌예방규칙 제15조의 횡단항법(일본 해상충돌예방법 제15조)을 적용하여야 한다.

따라서 삼호헤런호가 골든윙호의 진로를 피하여야하며 골든윙호는 필요한 피항협력동작을 취하여야 한다. 또한 추천항로가 설정된 구간에서는 선원의 상무로서 추천항로의 항법을 준수하여야 하며 이를 지키지 아니할 경우에는 비난받아 마땅하다. 2) 삼호헤런호의 운항상황 검토삼호헤런호는 충돌 약 5분전 횡단상태로 접근하는 골든윙호를 레이더로 초인하였으나 이대로 가도 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다. 또한 자선이 추천항로의 좌측으로 항해하고 있었음에도 이를 알지 못한 채 정상적으로 추천항로의 우측으로 항해하고 있는 줄로 착각한 채 조타수와 잡담을 하면서 별다른 조치 없이 항해하다가 사고 직전 위험을 느끼고 극우전타 하였지만 충돌한 것이다.결과적으로 삼호헤런호가 지속적인 경계를 소홀히 하여 횡단상태로 접근하는 상대선에 대하여 피항선으로서 사전에 적절한 피항동작을 취하지 못한 것과 선위확인을 소홀히 하여 추천항로선의 우측으로 항해하지 아니하고 추천항로선의 좌측으로 약 700미터 정도 편향되어 잘못 항해한 것이 이 사건 발생의 중요한 원인으로 작용한 것이다.

3) 골든윙호의 운항상황 검토골든윙호는 충돌 약 12분전 진침로 약 225도, 약 12.0노트의 속력으로 추천항로의 우측을 따라 항해하던 중 약 4마일 전방에서 상대선을 레이더로 확인하였으나 이대로 가면 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하였고, 충돌 약 10분전에는 앞서가는 일본 연안선을 추월하기 위하여 진침로 약 231도로 변침하였다.이 후 일본 연안선을 추월하는 데에만 신경을 쓴 나머지 접근하는 삼호헤런호의 존재를 잊어버렸고, 앞서가는 연안선을 추월한 후에는 전방 경계를 소홀히 한 채 별다른 생각 없이 원래 침로인 221도로 복귀하기 위해 좌현변침을 시도하여 선회하던 중 상대선인 삼호헤런호와 충돌한 것이다.항해 중 선박이 침로를 변경 하고자 할 때는 그 당시의 주변상황을 면밀히 살펴본 후 자선의 위치를 확인하고, 변침방향에 다른 선박이나 장해물이 존재하는지 확인한 다음 안전하다고 판단될 때 변침하여야 함에도 이를 간과하였고, 아예 상대선이 접근하는 사실조차도 깜빡 잊어버리고 있다가 상대선의 진로 전방으로 좌현 변침하여 나아감으로써 충돌에 이르게 된 것이다.

4) C의 안전관리에 대한 검토삼호헤런호 1등항해사 A는 2009년 12월 24일 승선한 후 중국 장인항에서 에틸아스테이트 약 1,500톤을 적재하고 같은 달 26일 출항하여, 짧은 항해기간 중 화물창 세정(Hold cleaning) 및 입거수리 완료후의 정리 작업과 울산항 도착 후 화물창 검사 및 선적작업(톨루엔 약 2,000톤, 베이스오일 약 1,500톤) 감독, 청수 및 연료 수급업무, 그리고 잦은 이.접안 등 무리한 운항일정으로 승선한 이후 6일 동안 잠을 제대로 자지 못하여 피로 누적으로 당직근무에 지장을 초래하였기 때문에 이 충돌사고가 발생하였다고 주장하였다.삼호헤런호가 바쁜 운항일정과 잦은 이.접안이 있었다는 점은 인정되지만, 1등항해사 A가 충돌직전까지 당직조타수와 잡담을 나누면서 당직을 수행한 점으로 보아 수면을 충분히 취하지 못해 피로누적으로 동 사고가 발생하였다고 주장한 내용은 인정하기 곤란하다.그렇지만 선사는 선박안전운항에 대한 총체적인 책임이 있으므로 해기사에 대하여 일본내해의 항로특성이나 추천항로항법 등에 대한 안전교육을 강화하고 지도감독을 철저히 이행할 필요가 있다고 판단된다.한편 C는 제1심에서 시정권고를 받은 후 동사의 안전운항절차서를 개정 보완하고 해상직원의 안전교육을 강화하였으며, 추천항로 통항방법에 대한 “일본내해 세토나이카이 항행안전규칙”을 새로 마련하여 시행하는 등 선사의 안전관리분야에 대한 교육을 강화하고 제도를 개선 보완하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 삼호헤런호가 선위확인 및 경계를 소홀히 한 채 추천항로의 좌측으로 편향되어 항해하던 중 골든윙호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 골든윙호가 경계를 소홀히 하여 원래 침로로 복귀하기 위해 삼호헤런호의 진로 전방으로 좌현변침 한 것도 일인이 되었다. 2) 원인제공의 정도해양사고관련자 A와 B이 제1심에서 사고발생 원인의 제공 정도를 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 원인의 제공정도를 표시하면,① 삼호헤런호는 접근하는 상대선을 레이더로 확인하였지만 지속적인 경계를 소홀히 하였고, 횡단상태로 접근하는 상대선에 대하여 사전에 적절한 피항동작을 취하지 아니하였으며, 선위확인을 소홀히 하여 추천항로의 우측으로 항해하여야 함에도 불구하고 좌측으로 편향되어 항해한 잘못이 있다.② 골든윙호는 앞서가는 제3의 선박을 추월하는 데에만 신경을 쓰느라 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선의 존재를 인식하지 못하였고, 피항협력동작 대신 상대선이 접근하는 진로 전방으로 좌현변침하여 항해한 잘못이 있다.이에 따라 양측의 사고발생 원인비율은 삼호헤런호가 60%, 골든윙호가 40% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼호헤런호의 1등항해사로서 선위확인을 소홀히 하여 추천항로의 우측으로 항해하여야 함에도 이를 준수하지 아니하고 반대편인 좌측으로 편향되어 항해하였고, 횡단상태로 접근하는 상대선에 대하여 지속적인 경계를 소홀히 하고 사전에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 골든윙호의 1등항해사로서 추천항로를 따라 항해하던 중 횡단상태로 접근하는 상대선을 사전에 레이더로 발견하였으나, 지속적인 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선의 존재를 망각하고 상대선의 진로전방으로 좌현 변침하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C (대표이사 H)해양사고관련자 C는 삼호헤런호의 운항자(실질 소유자)로서 동 선박이 일본내해의 추천항로 구간을 항해할 경우에는 동 항로를 준수하도록 교육을 실시하고 준수여부를 확인하는 등 안전운항에 대한 지도감독을 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 한 직무상 과실이 있다고 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정하도록 권고할 필요가 있다.그러나 제1심 재결이후 회사의 안전운항절차서를 개선보완하고 해상직원의 안전교육을 강화하였으며, 일본내해 추천항로 통항방법을 준수하도록 “일본내해 세토나이카이 항행안전규칙”을 새로 마련하여 시행하는 등 권고사항에 대한 시정 조치를 완료하고 그 증거자료를 제출하였으므로 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 일본내해에 설정된 추천항로는 법적 강제성이 없는 권고사항이나 항해자의 오랜 관행으로 굳어져 사실상 해기사가 준수해야할 선원의 상무로서의 주의의무가 있으므로 특별한 사정이 없는 한 추천항로의 항법을 지켜야 한다.

나. 선박이 항해중일 때는 정상적으로 항로를 따라 항해하고 있는지 수시로 선위를 확인하고 점검하여야 한다.

다. 선박이 침로를 변경하고자 할 때는 변침하고자 하는 방향에 다른 선박이나 장해물이 존재하는지 여부를 확인하고, 변침에 따른 본선의 회두각속도와 회두량을 감안하여 적절하게 타각을 조절하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.“해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 삼호헤런호가 선위확인 및 경계를 소홀히 한 채 추천항로의 좌측으로 항해하던 중 골든윙호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 골든윙호가 경계를 소홀히 하여 삼호헤런호의 진로전방으로 좌현변침 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

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