케미컬탱커 삼호헤런호.화물선 골든윙호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630213"></img><span style="display:none;"> 선 명삼호헤런호골든윙호 선 적 항제주시인천광역시 선박소유자JL 총 톤 수9,149.00톤8,651.00톤 기관종류.출력디젤기관 4,891킬로와트 1기디젤기관 5,148킬로와트 1기 해양사고관련자AJB 직 명1등항해사선원 및 선박관리자1등항해사 면허의 종류2급항해사2급항해사 사고일시2009년 12월 31일 04시 40분 30초경 사고장소북위 34도 06분 16초·동경 132도 50분 43초(일본 아이시마등대로부터 진방위 약 072도 방향, 약 7.0마일 해상)</span> 삼호헤런호는 1999년 일본국 히타치조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9,149.00톤, 길이 125.22미터, 너비 22.70미터, 깊이 12.10미터의 강조 원양탱커선(유조선 겸 액체화학품 산적운송)으로, 주기관으로는 연속최대출력 4,891킬로와트의 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, (사)한국선급에서 실시한 정기검사에 합격하고 2005년 10월 15일부터 2010년 10월 14일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로, 조타실에 레이더 2대, 지피에스플로터, 선박자동식별장치(AIS), 항해자료저장장치(VDR) 등 항해장비가 설치되어 있다.이 선박의 용선주 J는 2006년 2월 16일 (구)해양수산부로부터 외항화물운송사업등록증을 교부받아 동 선박을 원양구역에 투입하여, 이 선박은 주로 중동, 파키스탄, 인도, 싱가폴, 인도네시아, 말레이시아, 대만, 중국, 한국, 일본구간을 운항하였다.이 선박은 선장과 2009년 12월 24일 중국 장인항에서 교대하여 승선한 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다.)를 포함한 선원 20명을 태우고 중국 장인항에서 에틸아스테이트 약 1,500톤을 적재한 후 같은 달 26일 10시 00분경 울산항으로 출항하였다.이 선박은 울산항으로 항해 중 출거 후의 갑판정리 작업과 화물창 세정작업을 실시하였고, 같은 달 28일 10시 00분경 울산항 에스케이돌핀부두에 접안해서 톨루엔 약 2,000톤을 적재한 후 같은 날 19시 00분경 이안하여 E-2정박지에서 청수와 연료 및 선용품을 선적하며 대기하였다.이 선박은 다음 날인 29일 02시 30분경 양묘하여 03시 30분경 쌍용돌핀부두로 이동접안한 후 베이스 오일 약 1,500톤을 적재하고, 30일 07시 00분경 이안하여 E-2정박지에서 대기하다 같은 날 10시 00분경 일본 고베항을 향해 출항하였다.이 선박의 1등항해사 A는 다음 날인 31일 04시 00분경 2등항해사로부터 속력 약 12.6노트, 진침로 약 030도인 수동조타상태로 항해당직을 인계받아 울산항에서 처음 본선에 승선한 미얀마인 조타수와 함께 항해당직을 수행하면서 같은 날 04시 05분경 진침로 약 041도로 변침하고 수동조타에서 자동조타로 변경하였다.이 후 1등항해사 A는 일본 세또내해 추천항로의 분리선 중앙에 설치된 등부표를 본선의 좌현에 두고 통과하여야 하나, 같은 시 24분경 제3호 등부표를 본선의 우현에 두고 통과한 뒤 같은 시 27분경 구루시마해협을 통과하기 위하여 구루시마마티스(관제실)를 호출하여 통과시각을 05시 00분경으로 보고하였다.충돌 약 10분전 1등항해사 A는 울산항에서 신규 승선하여 항해당직을 처음으로 함께 수행하게 된 미얀마인 조타수에게 영어로 나이, 가족사항 등을 물어보느라 선위확인을 소홀히 하여 선박위치가 추천항로 중앙부에서 좌측(북서쪽)으로 약 700미터 정도 벗어나 있는 사실과 약 2.0마일 전방의 반대편에서 항행하는 상대선박과 충돌의 위험성을 알지 못하였다.충돌 약 5분전 이 선박은 자동조타상태에서 진침로 041도를 기준으로 좌우로 회두하여 선수침로가 약 037도 내지 043도로 좌우로 왔다 갔다(선수요잉) 하면서 항해하던 중 좌현 선수 약 3도 방향, 약 1.0마일 거리에서 접근하는 상대선(뒤에 “골든윙호”로 밝혀짐)을 레이더로 초인하였으나 자선이 추천항로를 따라 항해하고 있었으므로 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.충돌 약 20초전 1등항해사 A는 골든윙호가 자선의 진로를 향하여 변침하여 선회중인 것을 발견하고 당황한 나머지 “악”하는 고함을 치면서 극우전타를 하였으나, 선수가 회두하기 전 2009년 12월 31일 04시 40분 30초경 일본 아이시마등대로부터 진방위 약 072도 방향, 약 7.0마일 거리인 북위 34도 06분 16초·동경 132도 50분 43초 지점에서 당시 선수침로 약 043도, 속력 약 12.4노트를 유지하였던 삼호헤런호의 좌현 선수부와 골든윙호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 10도로 충돌하였다.사고당시 해역은 눈이 내리는 날씨에 서풍이 초속 약 10 내지 14미터로 불고, 파고는 약 1.5미터 내외였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630215"></img><span style="display:none;">, 데이터 번호시각삼호헤런호골든윙호위도(북위 34°)경도(동경 132°)선수침로대지속력위도(북위 34°)경도(동경 132°)선수침로대지속력104:20:0002.686´47.180´03712.609.200´54.317´22412.0204:24:0003.384´47.840´03712.608.617´53.617´22612.0304:28:0004.096´48.509´03912.608.067´52.917´22912.0404:30:0004.447´48.849´03912.607.783´52.583´22912.0504:32:0004.796´49.192´04012.607.500´52.250´23112.0604:38:0005.805´50.227´04012.606.650´51.183´23112.0704:39:4006.092´50.512´04012.606.417´50.900´22812.0804:40:3006.236´50.672´04312.406.300´50.750´21412.0</span> 한편, 골든윙호는 1984년 5월 일본국 에히메 소재 와타나베조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 8,651.00톤, 길이 128.39미터, 너비 21.00미터, 깊이 10.70미터의 강조 화물선으로, 주기관으로는 연속최대출력 5,148킬로와트의 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2009년 6월 1일부터 2014년 5월 31일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로, 조타실에 레이더 2대, 지피에스플로터, 선박자동식별장치(AIS), 항해자료저장장치(VDR) 등 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 12월 30일 17시 30분경 일본 고베항에서 선장과 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”이라 한다.)을 포함한 선원 19명을 태우고 컨테이너 387TEU를 적재하여 선수흘수 약 4.40미터, 선미흘수 약 6.00미터로 전남 광양항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 구루시마해협을 통과한 후 다음 날인 31일 04시 00분경 1등항해사 B가 2등항해사로부터 항해당직을 인계받아 실습항해사와 함께 진침로 약 225도, 약 12.0노트의 속력으로 항해당직을 수행하였다.충돌 약 12분전 1등항해사 B은 좌현 선수방향에서 접근하는 상대선박(뒤에 “삼호헤런호”로 밝혀짐)을 레이더와 육안으로 초인한 후 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.충돌 약 10분전 1등항해사 B은 전방에서 약 8.0노트의 속력으로 항해하는 일본 연안선을 추월하기 위하여 진침로 약 231도로 변침하여 그 선박을 추월하는데 신경을 쓰느라 반대로 항해하여 접근하고 있는 삼호헤런호와 충돌의 위험을 알지 못하였다.충돌 약 1분전 일본 연안선을 추월한 이 선박은 삼호헤런호에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선박이 접근하고 있는 것을 확인하지 아니한 상태에서 원침로 약 221도로 복귀하기 위하여 자동조타방식으로 좌선회 하던 중 선수침로가 약 214도로 선회될 무렵 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 삼호헤런호는 좌현 선수부의 외판, 선수부 창고 및 제1번 밸러스트탱크가 크게 파손되었고, 골든윙호는 구상선수부와 수선상부측 선수외판이 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630217"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 일본 세또내해의 추천항로 항법일본국 해상보안청이 발간한 해도에는 항행선박들의 마주치는 상황을 감소시키기 위하여 일본내해(日本內海)의 주요항로에 대해 추천항로를 표시하고 있다. 일본국 해상보안청은 지형, 조류 등 자연조건을 고려하여 일정 간격으로 등부표를 설치하고, 해도 상에 실선 또는 점선으로 이러한 추천항로를 표시하여 항해자들이 등부표로 이루어진 선의 우현 측을 따라 관습적으로 항해하도록 함으로서 항해의 안전과 교통질서를 유지하고 있다.

그러나 이 추천항로에서는 일본의 해상충돌예방법에 의한 항로항법이 적용되지 아니하므로 어느 선박에게도 항법상 우선권이 없다.따라서 추천항로를 따라 항해하는 선박은 가능한 등부표로 연결된 선의 오른쪽을 각 선박이 판단한 안전한 거리만큼 떨어져 마주치는 상태가 되지 아니하도록 항행하고, 마주치는 상태나 횡단상태로 만나 충돌의 위험이 발생하면 일본국의 해상충돌예방법의 조우자세에 의한 설정원칙이나 조종성능 우열의 원칙에 따라 피항조치를 취하여야 한다.나) 조우자세에 의한 항법의 판단‘마주치는 상태’란 한 선박이 다른 선박을 정선수방향(정선수 좌우 3도 이내의 범위) 또는 거의 선수방향(조타불량의 영향, 풍조류의 영향, 등화의 장치불량, 선체의 경사 및 선폭의 크기 등으로 인하여 실행상 정선수 좌우로 각각 6도 이내)으로 보는 경우로서 야간에는 다른 선박의 두 개의 마스트등을 일직선 또는 거의 일직선으로 보며 양 현등을 동시에 볼 수 있을 때, 주간에는 다른 선박을 이와 마찬가지의 방향에서 볼 때에는 마주치는 상태로 간주한다.그리고 마주치는 상황인지 아닌지 의문을 가진 선박은 마주치는 상황에 있다고 가정하고 그에 합당한 동작을 취해야 한다.‘횡단하는 상태’란 항행중인 두 동력선이 정선수 좌우 각 3도방향(실행상 6도)으로부터 각 현의 정횡 후 22.5도에 이르는 사이에서 침로선이 서로 교차하는 상태로 접근하여 서로 현재의 침로와 속력을 유지하면 동시 또는 거의 동시에 교차점에 이르러서 충돌의 위험이 있는 상태를 의미하며, 상대선을 우현에 두고 있는 선박이 우현변침하여 피하여야 한다.삼호헤런호와 골든윙호가 충돌의 위험을 안고 조우한 침로의 교각은 표 1에서 보는 바와 같이 7도～11도이므로 횡단하는 상태로 판단된다.다) 적용항법이 충돌사건은 일본의 영해인 세또내해 해상에서 시계가 양호한 야간에 추천항로 부근을 항해하던 2척의 동력선간에 발생된 것으로 진침로 약 037도 내지 043도, 약 12.6노트의 속력으로 추천항로의 등부표를 우측으로 보며 편위되어 추천항로의 좌측을 항해하던 삼호헤런호와 진침로 약 231도, 약 12.0노트의 속력으로 추천항로의 우측을 항해하던 골든윙호가 횡단하는 상태로 접근하다 충돌의 위험성이 발생하였으므로 양 선박은 일본국의 해상충돌예방법 제15조의 횡단 항법(「국제해상충돌예방규칙」제15조의 규정과 같다.)에 따라 타선을 우현에 두고 있는 선박이 우현으로 피하여야 한다.따라서 골든윙호를 자선의 우현에 두고 있던 삼호헤런호가 피항선으로서 골든윙호를 피하여야 한다.

이러한 피항조치는 당시의 사정이 허락하는 한 조기에 명확하게 적절한 선박운용술에 따라 충분한 주의를 기울여 행하여야 한다.2) 삼호헤런호의 운항상황 검토가) 선위 미확인으로 인한 추천항로의 좌측 항해세또내해의 수심이나 수로폭은 특정구간을 제외하면 대체적으로 깊고 넓어 제한수로의 영향이 크게 나타나지 않으며, 수로폭에 여유가 있으므로 통항선박간 안전거리를 충분히 유지할 수 있고, 해도에 표시된 등부표를 연결한 선을 기준으로 등부표의 오른쪽을 따라 항해하기만 하면 통항선박은 마주치거나 교차 상태가 되지 않으므로 관습적으로 안전하게 항해할 수 있다.그리고 구루시마 해협 통과 전 세또내해의 조류는 조석에 따라 남서류 2.0노트, 북동류 2.6노트로 흘러 항행선박의 선속 증감과 조류에 의한 횡압류가 발생하는 등 영향을 미치므로 이 수역을 통항할 때에는 정기적으로 선위를 확인하고 선위변동 시 이를 즉각 수정하여 편위가 발생하지 않도록 하여야 한다.하지만 삼호헤런호 1등항해사는 추천항로를 따라 자동조타로 항해하는 가운데 선수침로가 약 037도 내지 043도로 좌우로 움직이면서(Yawing) 조류에 횡압류 되었으나 선위를 자주 확인하지 아니하여 일본 세또내해 추천항로의 좌측으로 항해하면서도 선위가 편위된 사실을 인식하지 못하였다.

이로 인하여 편위를 수정하지 아니한 채 추천항로의 반대수역을 항해함으로써 상대선과 횡단하는 상태를 야기하였다.나) 상대선에 대한 동정파악 소홀 및 피항선의 피항동작 부적절선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여 조기에 충돌의 위험성을 확인하여야 하고, 레이더장비를 이용할 때에는 장거리주사 및 레이더플로팅과 계통적 관측을 실시하여 충돌의 위험과 상대선의 진행방향을 판단 후 항법에 따른 적절한 피항동작을 취하여야 한다.삼호헤런호는 충돌 약 5분전 접근하는 골든윙호를 레이더로 초인하였음에도 불구하고 조우자세에 대한 판단 없이 자선이 추천항로를 따라 항해하고 있었기 때문에 좌현 대 좌현으로 통과될 것이라고 막연히 판단하고서 상대선에 대한 동정파악을 소홀히 하다가 충돌 약 20초전에서야 상대선과 충돌의 위험을 발견하고 충돌을 피하기 위한 극우전타를 하였으나 선회하기도 전에 충돌하였다.3) 골든윙호의 운항상황 검토가) 경계 소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여 조기에 충돌의 위험성을 확인하여야 하고, 레이더장비를 이용할 때에는 장거리주사 및 레이더플로팅과 계통적 관측을 실시하여 충돌의 위험과 상대선의 진행방향을 판단 후 적절한 피항동작을 취하여야 한다.골든윙호는 일본 고베항을 출항하여 전남 광양항으로 가기 위하여 구루시마해협을 통과한 후 진침로 약 225도, 약 12.0노트의 속력으로 항해하던 중, 충돌 약 10분전 전방에서 약 8.0노트의 속력으로 항해하는 일본 연안선을 추월하기 위하여 진침로 약 231도로 변침하였다.

이 선박은 일본 연안선을 추월하는 데에만 신경을 쓰느라 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선박인 삼호헤런호의 존재 자체를 인식하지 못하였다.나) 유지선 의무 부적절항해 중 선박이 변침하는 방법은 경계를 유지하여 그 당시의 사정과 조건을 확인하고 선위를 측정하여 침로선 상에 있는지, 변침방향에 다른 선박이나 장해물이 존재하는지를 확인 및 변침 후 상대선과의 관계가 항법을 위반할 우려가 없는지 판단한 다음 변침을 개시하고, 수동조타로 변침 중에는 회두각속도와 회두량을 확인코 타각을 조절하여 정침한 후 조타기를 자동모드 상태로 변경하는 것이 원칙이나, 수역이 넓고 주변에 통항선박이 없는 경우에는 자동조타모드 상태에서 선수방위 지침기만을 변경해서 설정해 주더라도 자동조타기로 침로변경을 할 수 있다.이러한 조타기 자체의 자동변침은 수동조타 하는 것에 비하여 반대타각의 설정량이 적어 설정한 선수방위에서 곧바로 정침하는 것이 아니라 반대현측으로 크게 회두한 다음 또 다른 반대타각에 의해 이탈범위를 줄이며 지그재그하는 방식으로 원하는 침로에 추종하게 된다.

이 때 바람이나 조류 등 외력이 크면 반대현측으로의 좌우 이탈각도는 더욱 커지게 되며 선박은 지그재그 항행하게 된다.그러므로 자선의 주변에 다른 선박이 근접해 있는 상태라면 각 선박은 조타기만의 자동변침을 삼가하고 수동조타로 정밀 조타하여 원하는 침로로 선수방위를 유지하여야 하고, 다른 선박과 마주치는 상태로 조우한 경우에는 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 조기에 명확하게 대각도 우현 변침하여 피항해야 한다.그러나 침로와 속력을 유지해야 할 의무가 있는 골든윙호는 충돌 약 1분전 삼호헤런호의 존재를 인식하지 못한 상태에서 일본 연안선을 추월하느라 추천항로의 우현으로 벗어났던 선위를 수정하기 위하여 원침로(225도)에 복귀할 목적으로 자동조타 중이던 조타기의 선수방위 지침기를 좌측으로 설정함으로써 침로 유지의무를 위반하였고, 그 결과 자동모드상태에서 좌변침하다 선수침로가 크게 침로 설정치를 벗어나 약 214도를 향했을 때 삼호헤런호와 충돌하였다.다) 2인 당직체제 미준수실습항해사는 승선실습 교육을 받을 목적으로 선박에 승선한 교육생의 신분으로 자격증을 소지한 유자격 선원이 아니며, 자격을 가지고 항해당직을 수행하는 항해사나 조타수로 간주되어서는 아니 된다.이 건의 경우 골든윙호의 1등항해사는 조타수 없이 실습항해사와 함께 항해당직을 수행하였다.

이것은 항해사 1인에 의해 항해당직이 수행된 것으로 야간이나 연안항해 시 2인 선교 당직체계 유지 위반이 된다. 이로 인하여 선교에서 경계를 유지하였으면서도 일본 연안선을 추월하는 데에만 주의를 집중하여 반대편에서 항진하는 삼호헤런호를 발견하지 못하였고, 긴급하게 수동 조타가 필요한 시점에서 조타수가 없어 자동조타기에 의한 좌변침을 실시하게 되었다고 판단된다.4) 소속회사 J의 안전관리 소홀에 대한 검토1등항해사 A는 2009년 12월 23일 중국 상해조선소에서 수리를 마친 삼호헤런호에 2009년 12월 24일 교대차 승선한 후 중국 장인항에서 에틸아스테이트 약 1,500톤 적재하고 같은 달 26일 출항하여, 짧은 항해기간 중 화물창 세정(Hold cleaning) 및 입거수리 완료후의 정리 작업과 울산항 도착 후 화물창 검사 및 선적작업(톨루엔 약 2,000톤, 베이스오일 약 1,500톤) 감독, 청수 및 연료 수급업무, 그리고 잦은 이.접안으로 인하여 승선한 이후 6일 동안 잠을 제대로 자지 못하여 피로 누적으로 졸음운항 하였기 때문에 이 충돌사고가 발생하였다고 주장하였다.이에 따라 J를 해양사고관련자로 추가 지정하여 삼호헤런호에 대하여 조치한 안전관리 내용을 심리하고 삼호헤런호의 항해자료저장장치(VDR)의 자료를 확인한 결과 바쁜 운항일정과 잦은 이.접안이 있었다는 점은 인정되나, 1등항해사 A가 충돌직전까지 정선수방향에서 충돌각도로 접근하고 있는 골든윙호의 존재를 알지 못한 채 항해당직을 함께 수행한 미얀마인 조타수와 영어로 잡담을 한 뒤 즐거운 분위기에서 짧은 노래를 두 번 부르다가, 충돌 약 20초전 상대선박과 충돌의 위험을 발견하고 당황한 나머지 “악” 하고 고함을 치는 항해자료저장장치(VDR)의 녹음된 음성으로 판단할 때, 1등항해사 A가 잠을 충분히 자지 못하여 피로누적으로 발생하였다고 주장한 내용은 신빙성이 없어 배척한다.따라서 이 충돌사건은 1등항해사의 항해당직 중 선위확인 소홀과 상대선박에 대한 경계소홀 등 당직근무를 소홀히 하여 발생한 것으로 인정되어 1등항해사의 주장대로 회사의 무리한 운항에 따른 안전관리 소홀은 해당 없다고 판단되나, 안전관리자로서 동 선박이 일본 세또내해를 항해할 경우 추천항로의 우측을 따라 항해하도록 교육하고, 준수하고 있는지 이행여부를 확인하는 등 항해당직에 대한 지도감독을 철저히 하여야 할 필요는 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 선박통항이 빈번한 일본의 세또내해 해상에서 시계가 양호한 야간에 삼호헤런호가 자동조타로 항해당직을 수행하던 중 선위확인 소홀로 추천항로의 우측을 따라 항해하지 아니하고 추천항로의 반대편으로 항해하고 경계 소홀로 상대선을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 추천항로의 오른쪽을 따라 항해하던 골든윙호가 삼호헤런호에 대한 경계 소홀로 상대선과 충돌의 위험을 인식하지 못한 채 삼호헤런호의 진로전방을 향하여 좌전타한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B이 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.

다만, 여기서는 편의상 관련자를 각 선박 단위로 나누어 판단한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 삼호헤런호는①선위를 자주 확인하지 아니하여 일본 세또내해 추천항로의 좌측으로 항해하면서도 선위가 편위된 사실을 인식하지 못하였고,②접근하는 상대선을 레이더로 초인하였음에도 불구하고 상대선에 대한 동정파악을 소홀히 한 결과,③조기에 우현으로 피항하지 아니하였다.그리고 골든윙호는①일본 연안선을 추월하는 데에만 신경을 쓰느라 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선박인 삼호헤런호의 존재를 인식하지 못하였고,②자동조타 중이던 조타기의 침로지시기만을 좌측으로 설정함으로써 자동모드상태에서 좌변침하여 유지선의 침로 유지의무를 위반하였고,③그 결과 급박한 충돌 위험을 야기하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 삼호헤런호가 60%, 골든윙호가 40% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼호헤런호의 1등항해사로서 항해당직 중 선위확인 소홀로 추천항로의 반대편으로 진입하여 항해함으로써 다른 선박과 마주치는 상태로 충돌의 위험을 야기하고, 상대선박을 횡단하는 경우 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 조기에 침로를 우현 쪽으로 변경해야 함에도 상대선에 대한 경계 소홀로 피항조치를 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람을 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 골든윙호의 1등항해사로서 항해당직 중 상대선박과 횡단하는 경우 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 함에도 삼호헤런호에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 인식하지 못한 채 삼호헤런호의 진로전방을 향하여 좌전타하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 삼호헤런호의 선원 및 선박관리자로서 동 선박이 일본 세또내해를 항해할 경우 추천항로를 준수하도록 교육하거나 준수하고 있는지 확인하는 등 항해당직에 대한 지도감독을 소홀히 한 직무상 과실이 있다고 인정된다.이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 J에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 일본내해 항해 시 추천항로의 오른쪽을 따라 항해하고, 충돌의 위험 발생 시 조우자세 및 조종성능 우열에 따른 항법을 준수해야 한다. 해도 상에 표시된 추천항로는 지형, 조류 등 자연조건을 고려하여 설정되었을 뿐 아니라 일정한 간격으로 등부표가 설치되어 있어, 관습적으로 항해자들이 추천항로의 오른쪽을 따라 항해하고 있으나, 이 추천항로는 일본국 해상충돌예방법 상의 항로항법이 적용되지 아니하여 선박이 해도에 표시된 추천항로를 따라 항해하더라도 진행상 우선권이 주어지지 않으므로 항법적용에 주의해야 한다.

나. 정기적인 선위 확인발전된 기술과 개량된 항해장비의 이용은 안전항해에 도움을 주고 있으나, 전자장비에 의한 선위와 실측한 해도 상 선위를 주기적으로 비교 확인하여야 한다.

다. 변침 시 주의사항의 준수선위를 측정하여 침로선 상에 있는지, 변침방향에 다른 선박이나 장해물이 존재하는지를 확인하고, 변침 후 상대선과의 관계가 항법을 위반할 우려가 없는지 판단한 다음 변침을 개시하고, 변침 중 회두각속도와 회두량을 확인코 타각을 조절하여 정침하여야 한다.

라. 실습항해사를 조타수로 간주하여서는 아니 된다.실습항해사는 교육생의 신분으로서 자격증을 소지한 유자격 선원이 아니므로 항해당직 수행 중 책임있는 자로 간주되어서는 아니 된다. 자격을 소지한 항해사와 조타수가 당직을 수행하고 추가로 실습항해사를 배치하여, 적절한 승선실습 교육이 이루어지도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 일본의 세또내해 해상에서 삼호헤런호가 선위확인 소홀로 추천항로 반대편을 항행하다 횡단중 조기에 상대선을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 추천항로를 따라 항해하던 골든윙호가 경계 소홀로 접근하던 상대선을 인식하지 못한 채 상대선의 진로전방을 향하여 좌전타한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-29호케미컬탱커 삼호헤런호.화물선 골든윙호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630209"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J</span> 귀사는 삼호헤런호의 선박소유자로서, 귀사 소속의 삼호헤런호가 선장을 포함한 선원 20명을 태우고 울산항에서 톨루엔 약 2,000톤과 베이스 오일 약 1,500톤을 적재하여 2009년 12월 30일 10시 00분경 일본 고베항을 향해 세또내해를 항해하던 중, 2009년 12월 31일 04시 40분 30초경 일본 구루시마해협 부근 아이시마등대로부터 진방위 약 072도 방향, 약 7.0마일 거리인 북위 34도 06분 16초.동경 132도 50분 43초 해상에서 골든윙호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 삼호헤런호가 일본의 세또내해 해상에서 선위확인 소홀로 추천항로 반대편을 항행하다 횡단중 조기에 상대선을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 추천항로를 따라 항해하던 골든윙호가 경계 소홀로 접근하던 상대선을 인식하지 못한 채 상대선의 진로전방을 향하여 좌전타한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고가 재발하지 않도록 하기 위해서는 귀사 소속의 선박이 일본 세또내해의 추천항로를 항해할 경우 추천항로를 준수하도록 교육하고 그 이행여부를 확인하는 등 항해당직에 대한 지도감독을 하여 항로를 철저히 준수하도록 귀하의 안전관리 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 6월 8일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630211"></img>