케미컬탱커 드라곤에이스9호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613601"></img><span style="display:none;"> 선 명드라곤에이스 9호 선 적 항제주시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1,590.0톤 기관종류.출력디젤기관.1,680킬로와트 해양사고관련자ABJ해운(주) 직 명선장2등항해사소유자 면허의 종류1급항해사4급항해사해당 없음 사고일시2006년 4월 26일 02시 05분경 사고장소북위 34도 00분 23초.동경 126도 21분 00초 지점(제주특별자치도 제주시 추자면 횡간도 동단 해안)</span> 드라곤에이스 9호는 총톤수 1,590톤, 출력 1,680KW인 디젤기관 1대를 장치한 길이78.31미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.70미터인 제주시 선적의 강조 유조선 겸 액체화학품산적운송선으로 1992년 3월 1일 울산광역시 소재의 K조선(주)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 5월 1일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 한국, 중화인민공화국, 일본국 각항 사이의 액체화학품의 산적운송에 사용해 왔으며, 2006년 4월 25일 11시 10분경 울산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다), 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 13명이 승무한 가운데 전부흘수 1.70미터, 후부흘수 3.70미터의 공선상태로 목적지인 인천항으로 향하여 출항하였다.이 선박이 2006년 4월 22일 울산항에 입항한 이 후 출항하기 전까지 3일 동안 울산항 내 SK부두에서 적재하여 UTT부두까지 운송.양하하는 형태로 3항차 정도 반복.운항하였는데, 하역작업이 진행되는 동안에는 해양사고관련자 B와 3등항해사가 6시간씩 2교대로 하역당직업무를 수행하는 가운데 하역작업과 더불어 안전관리체제의 수립.시행에 관한 심사와 화주에 의한 심사를 받았다.해양사고관련자 B는 이러한 항내운항과 심사준비 등 관련 업무를 수행하던 중 자신의 업무를 감당하지 못한 3등항해사가 스스로 하선하였으나 그 결원에 대한 보충이 출항하기 직전에서야 이루어지는 바람에 3등항해사의 업무마저 수행한 관계로 선박이 출항할 무렵 이미 피로가 누적된 상태에 빠져 있었다.이 선박의 항해당직업무는 선장을 제외한 3명의 항해사가 각각 항해당직부원 1명과 함께 4시간씩 3교대로 수행해 왔으며, 통상의 항로를 따라 항행하던 중 진침로 260도 속력 12.8노트 정도로 항진하는 가운데 같은 달 26일 00시 00분경부터 해양사고관련자 B가 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 주간에 일정한 요건을 갖추었을 때에 한하여 당직항해사 1인에 의해 단독으로 항해당직을 수행하게 할 수 있으나 통상적으로는 당직항해사 1명과 항해당직부원 1명을 항해당직근무에 배치하여야 함에도 임의로 항해당직부원을 당직의 배치로부터 해제하였으며, 이에 따라 해양사고관련자 B는 야간임에도 혼자서 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.이 선박은 같은 날 01시 00분경 전남 완도군 소안면 자개도 부근에서 침로를 변경하여 출운초 부근 통항분리대로 진입하도록 예정되어 있었으나 계속 항해당직업무를 수행하던 중 밀려오는 졸음을 이기지 못한 해양사고관련자 B가 같은 날 01시 00분경 이전의 어느 시각 수면에 빠져든 관계로 예정된 침로 변경점에서 진침로 300도 로 변경하지 아니한 채 침로 변경점을 지나쳐 그대로 항진하였다.이때 해양사고관련자 A마저 협수로 또는 통항분리대의 통과시 및 중요 침로 변경점 부근에서는 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 까닭에 침로를 변경하지 못한 채 그대로 항진하다가 같은 날 02시 05분경 북위 34도 00분 23초.동경 126도 21분 00초 지점인 제주특별자치도 제주시 추자면 횡간도 동단의 해안가에 좌초되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5-6미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도, 시정은 5마일 정도로 양호한 상태였다.해양사고관련자 B는 ‘쿵’하는 충격에 잠에서 깨어 즉시 기관을 정지하였으나 충돌의 충격으로 선교에 넘어지는 바람에 갈비뼈에 부상을 입었으며, 선박은 구상선수부와 선수탱크 사이 선저 부분에 길이 6미터, 폭 2미터 정도의 함몰.파공손상을 입었으나 만조 때인 같은 날 05시 25분경 후진기관을 사용하여 자력으로 이초한 후 목포항에 입항하여 상가.수리하였다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 승선원의 근로시간 및 승무정원통상, 승선원의 근로시간은 1일에 8시간, 1주간에 40시간이나 합의에 의하여 1주간에 16시간을 한도로 근로시간을 연장할 수 있으며, 또한, 선박소유자는 항해당직근무를 수행하는 승선원에게는 1주간에 16시간의 범위 안에서 항해당직근무를 위한 시간외근로를 명할 수 있다.그리고, 선박운항의 안전확보 등 부득이한 사유가 있는 경우 선박소유자는 위의 근로시간을 초과하여 승선원에게 시간외근로를 명할 수 있으나 어떠한 경우에도 승선원에게 1일에 10시간 이상, 1주간에 77시간 이상의 휴식시간을 주어야 하며, 1일의 휴식시간은 적어도 6시간 이상이 연속되어야 한다.여기서 “선박운항의 안전확보 등 부득이한 사유”란 폭풍우 등으로 인하여 인명, 선박, 화물과 관련된 사고의 발생이 임박하여 이를 예방하거나 그 사고가 발생하여 이를 수습하기 위하여 필요한 경우를 말하는 바, 하역작업 또는 정박당직업무의 수행 등 통상적인 업무가 그러한 사유에 포함되는 것으로 보기는 어렵다.또한, 장기간의 과중한 업무부하는 피로를 가져오며, 피로는 인간의 부주의를 유발시켜 사고의 원인이 되므로 선박의 안전운항에 있어서 매우 중요한 문제일 뿐만 아니라 수면의 지속성, 시간, 질과 직접적이고 근본적인 관련이 있으며, 따라서 선박소유자는 수면의 부족이 선박의 안전운항에 결정적인 영향을 미치는 요인임에 주지하여 위의 근로시간이 유지될 수 있도록 필요한 수의 승선원을 승무시키고, 결원이 생긴 경우에는 지체없이 충원하여야 한다.그러나 드라곤에이스9호는 울산항에서 3일간의 항내운항을 하면서 승선원들의 적절한 근로시간 및 휴식시간 제공을 위한 승선원의 추가배승이 이루어지지 아니한 상태에서 연속적인 적.양하작업, 안전관리체제 심사 및 화주에 의한 심사를 받는 등 승선원들의 업무가 과중한 상태로 선박을 운항하였으며, 더구나 승무정원에 포함된 3등항해사가 자신의 직무를 감당하지 못하고 중도에 하선하였음에도 지체없이 충원하지 아니함으로써 그 업무가 2등항해사 등 다른 승선원에게 전가되는 사태를 초래하였다.2) 항해중 당직근무모든 선박의 선장은 항해당직근무 배치를 적절하게 하여 항상 안전한 항해당직이 유지되도록 하여야 하며, 선장의 지시에 따라 항해당직업무를 수행하는 자는 당직업무를 수행하는 동안 선박을 안전하게 운항할 책임이 있음에 주지하여 충돌, 좌초 등 해양사고를 예방하는데 특별한 주의를 기울여야 할 것이다.원칙적으로 조타와 경계의 임무는 분리되어야 하며, 또한, 당직항해사와 항해당직부원이 조를 이루어 4시간씩 3교대로 수행하여야 하는데, 주간인 경우 주위의 상황을 검토한 결과 그렇게 하여도 안전하다는 것이 확인되고, 기상상태, 시정, 해상교통량, 항해위험물에 대한 근접도 및 그 부근을 항행 중 일 때 필요한 주의를 충분히 고려하고, 상황에 따라 당직부원이 즉시 선교에 호출될 수 있을 때에 한하여 당직사관 1인에 의해 단독으로 항해당직을 수행하게 할 수 있다.그러나 드라곤에이스9호 선장이 임의로 항해당직부원을 항해당직근무의 배치에서 해제하여 출항하기 전의 업무과중으로 인하여 피로가 누적된 상태인 당직항해사가 야간항행 중임에도 혼자서 항해당직업무를 수행하다가 자기도 모르는 사이 수면상태에 빠짐으로써 선박이 예정된 침로 변경점에 도달하였음에도 침로를 변경하지 아니한 채 그대로 항진하게 하여 좌초에 이르게 하였다.3) 선장이 선박의 조종을 직접 지휘해야 하는 경우이 선박의 안전관리 매뉴얼에는 선박이 항구를 출입할 때, 협수로 또는 통항분리대를 지나갈 때, 주요 침로 변경점 부근, 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선장이 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘하도록 하고 있다.그러나 드라곤에이스9호 선장은 선박이 주요 침로 변경점 및 통항분리수역으로 접근하고 있었으나 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니함으로써 당직항해사가 항해당직업무를 수행하던 중 수면에 빠진 사실과 선박이 침로 변경점을 지나쳐 선수전방의 섬으로 향하여 돌진하는 사실을 알아차리지 못하였다.

나. 사고발생원인이 건 좌초사고는 업무과중으로 피로가 누적된 상태인 당직항해사가 혼자서 항해당직업무를 수행하던 중 수면상태에 빠짐으로써 계획된 침로변경을 하지 못하고 항로를 이탈하여 발생한 것이나, 통항분리대 및 중요 침로변경 지점 부근임에도 선장이 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 드라곤에이스9호의 선장으로서 당직항해사가 출항전의 과중한 업무로 인하여 피로가 누적된 상태임에도 항해당직부원을 임의로 항해당직근무의 배치에서 해제함으로써 야간항행 중 혼자서 항해당직업무를 수행하던 중 당직항해사가 자신도 모르는 사이 수면에 빠져 계획된 침로변경 지점을 그대로 지나치도록 하는 결과를 초래하였을 뿐만 아니라, 주요 침로변경 지점 및 통항분리수역으로 접근하고 있음에도 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니함으로써 선박이 계획된 침로변경 지점을 그대로 지나쳐 선수 전방의 섬으로 향하여 돌진하는 사실을 알아차리지 못하여 좌초사고를 예방하지 못한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 드라곤에이스9호의 2등항해사로서 출항전의 과중한 업무로 인하여 피로가 누적된 상태임에도 선장이 항해당직부원을 임의로 항해당직근무의 배치에서 해제함으로써 야간항행 중 혼자서 항해당직업무를 수행하던 중 자신도 모르는 사이 수면에 빠져 선박이 계획된 침로변경 지점을 그대로 지나쳐 선수 전방의 섬으로 향하여 돌진하는 사실을 알아차리지 못하여 좌초에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J해운(주)는 드라곤에이스9호의 소유자로서 선박이 울산항에서 3일간의 항내운항을 하면서 승선원들의 적절한 근로시간 및 휴식시간 제공을 위한 추가승선원의 배승이 이루어지지 아니한 상태에서 연속적인 적.양하작업, 안전관리체제 심사 및 화주에 의한 심사를 받는 등 승선원들의 업무가 과중한 상태로 선박을 운항하였을 뿐만 아니라, 승무정원에 포함된 3등항해사가 자신의 직무를 감당하지 못하고 중도에 하선하였음에도 지체없이 충원하지 아니함으로써 그 업무가 2등항해사 등 다른 승선원에게 전가되는 사태를 초래함으로써 출항전의 과중한 업무로 인하여 피로가 누적된 상태인 당직항해사가 야간항행 중 혼자서 항해당직업무를 수행하다가 자신도 모르는 사이 수면에 빠져 계획된 침로변경 지점을 그대로 지나치도록 하는 결과를 초래하였을 뿐만 아니라, 선장의 선박안전관리업무의 수행에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 선장이 임의로 항해당직부원을 항해당직근무의 배치로부터 해제시키고, 주요 침로변경 지점 및 통항분리수역으로 접근하고 있음에도 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니함으로써 선박이 계획된 침로변경 지점을 그대로 지나쳐 선수 전방의 섬으로 향하여 돌진하는 사실을 알아차리지 못한 관계로 좌초사고를 예방하지 못하도록 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J해운(주)의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 소유자는 항상 선원법 규정에 의한 적절한 근로시간과 휴식시간이 유지될 수 있도록 필요한 승무정원을 정하여 승무시키고, 결원이 생기면 지체없이 충원하여야 하며, 통상의 근로시간을 넘어 업무과중에 의한 피로누적 등이 예상되는 업무를 수행하여야 하는 경우에도 적절한 추가배승으로 업무과중을 완화하여야 할 것이다.

나. 선장은 선박안전관리 매뉴얼 또는 법령 등에 의하여 요구된 때와 장소에서는 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘하여 선박의 안전운항에 이바지하여야 할 것이다.

다. 선장은 항해당직근무 배치를 적절하게 하여 항상 안전한 항해당직이 유지되도록 하여야 하며, 주간에 필요한 요건을 갖춘 경우를 제외하고는 항해당직부원을 항해당직근무의 배치로부터 해제하여 당직항해사 1인이 항해당직업무를 수행하도록 하여서는 아니될 것이다.

라. 항해당직업무를 수행하는 자는 당직업무를 수행하는 동안 선박을 안전하게 운항할 책임이 있음에 주지하여 충돌, 좌초 등 해양사고를 예방하는데 특별한 주의를 기울여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 업무과중으로 피로가 누적된 상태인 당직항해사가 혼자서 항해당직업무를 수행하던 중 수면상태에 빠짐으로써 계획된 침로변경을 하지 못하고 항로를 이탈하여 발생한 것이나, 통항분리대 및 중요 침로변경 지점 부근임에도 선장이 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 J해운(주)에 대하여 시정을 권고한다.