케미컬탱커 드라곤에이스5호·예인선 제103삼일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630871"></img><span style="display:none;"> 선 명드라곤에이스 5호제103삼일호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J(주)C 총 톤 수1,596.00톤140.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,680킬로와트 1기디젤기관.1,617킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선장 면허의 종류4급항해사(BS-D4-05-0089)4급항해사(BS-F4-03-0157) 사고일시2008년 4월 29일 05시 00분경 사고장소북위 34도 35분 06초.동경 128도 41분 18초 해상(홍도등대로부터 323도 방향, 약 3.6마일 거리)</span>가.

홍도 통항분리대 현황홍도 통항분리대는 경상남도 통영시 한산면 매죽리에 있는 일명 갈매기섬 서측에 설치된 인위적인 통항로로 해도상에는 거제도 남단에 위치하고 있다. 홍도 부근에는 「해상교통안전법」 제62조(좁은 수로등에서의 항로의 지정 등)의 규정에 의하여 국토해양부장관이 교통안전특정해역 외의 해역으로서 그 해역의 지형·조류, 그 밖에 자연적인 조건 등으로 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정되어 해양경찰청장의 의견을 들어 선박의 항로, 해역의 범위 등 선박의 항행안전에 필요한 사항을 정하여 같은 법 시행규칙 제4조의2(통항분리방식이 적용되는 수역)에 따라 고시한 곳으로 통항분리방식이 적용되는 수역이다.따라서 홍도통항분리방식이 적용되는 해역을 통항하는 선박은 같은 법 제30조(통항분리방식)의 규정에 따라 항행하여야 한다.즉,① 선박이 통항분리수역을 항행하는 경우에는 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다.

1. 통항로 안에서는 정해진 진행방향으로 항행할 것2. 분리선이나 분리대에서 될 수 있으면 떨어져서 항행할 것3. 통항로의 출입구를 통하여 출입하는 것을 원칙으로 하되, 통항로의 옆쪽으로 출 입하는 경우에는 그 통항로에 대하여 정하여진 선박의 진행방향에 대하여 될 수 있으면 작은 각도로 출입할 것또한② 선박은 통항로를 횡단하여서는 아니 된다. 다만, 부득이한 사유로 그 통항로를 횡단하여야 하는 경우에는 그 통항로와 선수방향(船首方向)이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.③ 통항로를 횡단하거나 통항로에 출입하는 선박 외의 선박은 급박한 위험을 피하거나 분리대 안에서 어로에 종사하고 있는 경우 외에는 분리대에 들어가거나 분리선을 횡단하여서는 아니 된다.④ 통항분리수역에서 어로에 종사하고 있는 선박은 통항로를 따라 항행하는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다.⑤ 모든 선박은 통항분리수역의 출입구 부근에서는 특히 주의하여 항행하여야 한다.⑥ 선박은 통항분리수역과 그 출입구 부근에 정박(정박하고 있는 선박에 매어 있는 것을 포함한다)을 하여서는 아니 된다.

다만, 해양사고를 피하거나 인명이나 선박을 구조하기 위하여 부득이하다고 인정되는 사유가 있는 경우에는 그러하지 아니하다.⑦ 통항분리수역을 이용하지 아니하는 선박은 될 수 있으면 통항분리수역에서 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.⑧ 길이 20미터 미만의 선박이나 범선은 통항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다.

나. 사실의 경과드라곤에이스5호는 1991년 11월 1일 전라남도 여수시 소재 신영조선공업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,596.00톤(L79.55×B14.00×D6.60미터), 디젤기관 1,680킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 케미컬탱커로 근해구역을 항행구역으로 하며, (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 2011년 5월 17일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선장 D, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2항사 A”라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 2008년 4월 28일 20시 55분경 울산항에서 공선상태로 출항하여, 다음 날인 29일 00시 00분경 부산 남외항 묘지에 정박한 후 유류를 수급하고, 같은 날 02시 10분경 양묘한 후 같은 시 25분경 기관부서배치를 해제하고 진침로 216도로 정침하여 대산항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 진침로 216도, 속력 약 12.8노트로 항해하던 중 같은 날 02시 30분경 선장 D는 하교하였으며, 2항사 A는 혼자서 당직을 수행하다가 북여도 남서방 부근을 지날 무렵인 같은 날 04시 30분경 진침로 235도로 변침한 후 홍도통항분리대 항로로 향하였다.이 선박이 울산항에서 양하한 화물은 디젤유 계통인데 반하여 대산항에서 적재할 화물은 케미컬류인 파라싸일렌(Para Xylene)으로 화물의 성질이 서로 달라 화물창(탱크)을 모두 청소(물세정, 약품세정, Butterwashing, 물기닦기 등의 순으로 진행함)하여야 하는 처지였으므로 선장 D은 주간에 화물창 청소를 위한 인원 확보 차원에서 2항사 A 등의 양해 아래 야간에 항해사 1인이 6시간씩 항해당직을 수행하도록 지시하였다.이 선박이 부산항에서 대산항으로 항해하는데 약 34시간이 소요되는데, 화물창 청소는 선원 8명이 수행하는 경우 물세정에 약 12시간이 소요되며, 약품세정, 물기닦기 및 화물창 건조(乾燥) 등에 시간이 상당한 시간이 소요되므로 선장 D는 화물창 청소에 거의 모든 선원을 동원하여 왔다.2항사 A는 알파레이더(X-band)를 3마일 레인지에, S-band 레이더를 6마일 레인지에 맞추어 레이더를 운용하면서 항해 중, 같은 날 04시 48분경 좌현 선수 14도 방향, 약 3.6마일 거리에서 상대선 제103삼일호 예인선열의 영상을 레이더로 인지하였는데 침로 주위 2.5마일 거리에 있는 10여척의 어선의 작업등 불빛으로 상대선의 등화를 육안으로 발견할 수 없었다.2항사 A는 상대선의 동정에 대한 정확하고 계통적인 플로팅을 하지 않고 어림짐작으로 상대선의 선속을 감안하여 본선 선미로 통과할 것으로 생각하여 침로와 속력을 유지하면서 홍도 통항분리대에 진입하여 통항로를 따라 속항하였다.이후 2항사 A는 충돌 2분 전인 같은 날 04시 58분, 좌현 11시 30분 방향, 상대거리 0.3마일(555m)에서 상대선의 예인등과 녹등, 부선의 등화를 보고 위험을 느꼈으며, 초인하였을 때 상대선이 선미로 지나갈 것으로 생각하였기 때문에 좌현으로 침로를 변경한다는 기적신호를 울리지 아니한 채 좌현 전타를 하였는데 이 선박의 선수방향이 210도를 가리킬 무렵인 2008년 4월 29일 05시 00분경 홍도등대로부터 323도 방향, 약 3.6마일 거리인 북위 34도 35분 06초.동경 128도 41분 18초 해상(홍도 통항분리대 안)에서 이 선박의 좌현 선수부와 상대선 제103삼일호의 좌현 선수가 거의 일직선(협각 175도)상으로 충돌하였다.사고당시 기상.해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 5-8미터로 불고, 높이 약 1.0미터의 파도가 일었으며 시정은 약 5마일 이상이었다.한편 제103삼일호는 1996년 11월 1일 부산광역시 소재 금호조선에서 건조된 총톤수 140.00톤(L33.08xB7.60xD3.70미터), 1,617킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 예인선으로 연해구역을 항행구역으로 하고, 국내항해에 한정되어 있으며, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2011년 7월 4일까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2008년 4월 29일 02시 00분경 해양사고관련자 제103삼일호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 욕지도 남방 27마일 거리 해역인 모래 채취광구(북위 34도 16.113분, 동경 128도 34.869분)에서 모래 약 2,000세제곱미터를 적재한 총톤수 1,320톤(L67.18xB15.00xD5.50미터)인 부선 제105삼일호(선두 외 1명 승선)를 길이 약 200미터, 지름 90밀리미터의 피피 재질의 예인삭으로 선미예인하고 출발하여 진침로 015도, 속력 약 6.7노트로 부산 신항으로 향하였다.선장 B는 6마일 레인지로 운용하던 레이더로 같은 날 04시 45분경(충돌 15분전) 우현 약 27도, 약 4.5마일 거리에서 드라곤에이스5호가 남서진하는 것을 레이더로 탐지한 후 AIS를 이용 선명을 확인하고 육안으로 인지하였지만, 침로와 속력을 유지하면서 속항하였다.선장 B가 선택한 진침로 015도는 홍도 통항분리방식이 채택된 통항로를 비스듬하게 남에서 북으로 가로지르는 형태였는데 통항로를 통항하는 선박과 조우하는 경우 충돌의 위험이 많으므로 통항선이 있는 경우 미리 대각도 변침하여 통항분리대에서 멀리 떨어져 항해하든가 통항선의 진로를 피하여야 한다.선장 B는 이후 상대선의 홍등을 확인하였지만 미리 피항동작을 취하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하면서 속항하다가 같은 시 50분(충돌 10분 전) 상대선을 호출하였으나 응답을 얻지 못하였고, 같은 시 58분경 상대거리 약 0.2마일(370m)에서 상대선이 본선 제103삼일호와 부선 제105삼일호 사이로 통과할 것으로 예상되어 위험하다고 판단하여 좌현 대 좌현으로 항과하기 위해 우현으로 침로를 변경한다는 기적신호를 울리지 아니한 채 우현 변침 및 전속 후진하였으나 진침로 035도가 되었을 때 좌현 피항을 하던 상대선과 위와 같이 충돌하였다.상대선 선수부와 본선 좌현 선수부가 1차 충돌로 충돌한 후, 다시 좌현 기관실 외판에 2차 충돌하였고, 충돌의 충격으로 본선(예인선)의 선수가 회두하여 좌현 선수가 부선 제105삼일호의 우현선수 및 모래채취펌프와 충돌하였으며 전속후진과정에서 추진기에 예인줄이 감겨 주기관이 정지되었다.충돌의 결과 드라곤에이스5호는 좌현 선수부에 길이 1.5미터, 높이 약 0.5미터 굴곡 손상이, 앵커 상부 외판에 1.5미터 찢어지는 손상이 발생하였으며, 제103삼일호는 좌현 선수부가 파손되고, 기관실 좌현 외판이 손상되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 드라곤에이스5호 선장 D 작성의 사고경위서 사본2) 드라곤에이스5호 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서3) 드라곤에이스5호 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업등록증, 운항선박명세서, 항해일지(갑판/기관), 사용해도 각 사본4) 제103삼일호 선장 B에 대한 조사관 질문조서5) 제103삼일호 선박국적증서, 선박검사증서, 용선계약서, 해상화물운송사업등록증, 운항선박명세서, 항해일지(갑판/기관), 사용해도, 선원명부, 손상관련 사진 12매 각 사본6) 제105삼일호 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본7) 제103삼일호 선장 B 작성의 사고경위서 사본8) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 사고장소드라곤에이스5호 2항사 A, 제103삼일호 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 드라곤에이스5호 항해일지 중 기재, 각인이 작성한 사고경위서 중 기재를 종합하여 이 사고는 2008년 4월 29일 05시 00분경 홍도등대로부터 323도 뱡향, 약 3.6마일 거리인 북위 34도 35분 06초.동경 128도 41분 18초 해상(홍도 통항분리대 안)에서 드라곤에이스5호의 좌현 선수부와 제103삼일호의 좌현 선수부가 거의 일직선(협각 175도)상으로 충돌하였다고 인정한다.충돌장소에 대하여 선장 B는 북위 34-36.051분, 동경 128도 42.442분이라고 주장하여 경도에서 1분 30초 정도 차이가 나지만 선장 본인이 충돌의 충격으로 잠시 기절하여 깨어났다는 진술에 따르면, 충돌이 발생하고 어느 정도 시간이 지나 확인한 위치라고 판단되므로 이 사람의 주장을 배척하고 드라곤에이스5호 2항사 A의 진술을 취한다.2) 드라곤에이스5호의 침로와 속력2항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 사고경위서 중 기재, 항해일지 중 기재 등을 종합하여 이 선박은 진침로 235도, 속력 약 12.8노트로 항해하다 충돌 2분 전 극좌전타 하여 선수가 210도를 가리킬 때 충돌하였다고 인정한다.다만, 항해속력에 대하여는 12.0노트라고 주장하나 이 선박의 항해일지의 기재에 따르면 부산 남항 묘박지에서 기관부서해제(Rung Up Engine)를 한 시각 02시 25분에서 05시 00분까지 항주한 거리가 33마일이고, 항주시간 2시간 35분이 소요되었기 때문에 선속이 약 12.8노트가 되므로 선속에 대한 2항사 A의 주장을 배척한다.3) 제103삼일호 예인선열의 침로와 속력선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여 이 예인선열은 진침로 015도, 약 6.7노트로 속력으로 항해하다 충돌 2분 전 우변침하였으나 침로가 035도를 가리킬 무렵에 충돌하였다고 인정한다.이 예인선열의 속력과 관련하여 선장 B는 6.0노트라고 주장하나 모래채취광구에서 사고장소까지 거리 20.0마일, 항주시간 3시간을 기준하여 계산하면 약 6.7노트가 되므로 선속에 관련한 이 사람의 주장을 배척한다.그리고 피항시점에 관하여 선장 B는 충돌 04시 46분에 우현 변침하여 침로가 035도가 되었을 때 상대선이 0.2마일에서 갑자기 좌현 변침하여 충돌하였다고 주장하나 충돌 14분 전에는 초인한 시각이고 이 시점에서 우현으로 약 20도 변침하였다면 충돌이 발생할 수 없으므로 이 주장을 배척한다.4) 충돌모습위에서 인정한 드라곤에이스5호의 진침로 210도, 속력 약 12.8노트와 제103삼일호 예인선열의 진침로 035도, 속력 약 6.7노트를 기준하고, 2항사 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 충돌 모습에 관한 도시(사진)를 종합하여 드라곤에이스5호의 선수 좌측과 제103삼일호의 선수 좌측이 양 선박의 선수미선 교각 약 175도로 충돌하였다고 인정한다.5) 양 선박의 제원과 기관에 관한 사항은 양 선박의 각종 증서 중 기재 및 2항사 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여6) 드라곤에이스5호의 울산항 출항경위, 부산 남항 입출항경위, 목적항, 2항사 A의 항해당직 일인 수행이유, 변침경위, 제103삼일호 예인선열의 초인경위, 피항동작 없이 속항한 사실, 충돌 직전 극좌전타한 경위, 좌전타한 이유 등에 관한 사실은 2항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 선장 D 작성의 사고경위서, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재 등을 종합하여7) 당시의 기상 및 해상상태는 2항사 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여8) 제103삼일호가 피예인부선 제105삼일호와 조를 이루어 예인작업을 한 사실, 부선 제105삼일호에 적재한 바닷모래의 양, 적재장소, 예인방법, 예인삭의 재질과 길이, 조타실에서 선장 혼자서 조선한 사실, 상대선 드라곤에이스5호를 처음 발견한 경위, 충돌 직전 우전타한 사실 등에 관하여는 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여9) 충돌로 인한 양 선박의 손상 내용에 관하여는 선장 D 작성의 사고경위서 중 기재, 2항사 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로에서 통항로를 따라 진침로 235도, 속력 약 12.8노트로 항행하던 드라곤에이스5호와 진침로 015도, 약 6.7노트의 속력으로 통항로를 비스듬하게 횡단하던 제103삼일호 예인선열이 통항분리수역 내에서 충돌하였으므로 「해상교통안전법」 제62조의 규정과 같은 법 시행규칙 제4조의2의 규정에 따라 같은 법 제30조(통항분리방식)의 규정이 적용된다.따라서 같은 법 제30조제3항에 따라 제103삼일호는 통항로를 횡단하여서는 아니되며 부득이한 사유로 통항로를 횡단하여야 하는 경우 통항로와 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.

그리고 통항로를 이용하지 않을 경우 같은 법 제30조제9항의 규정에 따라 될 수 있는대로 통항분리수역에서 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.이와 같은 규정을 종합하면 제103삼일호는 부득이하여 통항로를 횡단하는 경우 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 하고, 통항로를 이용하는 드라곤에이스5호가 존재하는 경우, 될 수 있는 대로 통항로에서 멀리 떨어져서 항행하든가 통항로를 횡단한다면 드라곤에이스5호의 진로를 피하여야 하는 피항의무가 있다고 할 것이다.따라서 통항분리수역에서 제103삼일호에 피항의무가 있다면 통항로를 따라 항행하던 드라곤에이스5호는 침로와 속력을 유지해야 하는 유지선의 의무가 있다고 할 것이다.2) 드라곤에이스5호의 운항상황드라곤에이스5호는 충돌 12분 전 좌현 선수 14도 방향, 약 3.6마일 거리에서 상대선 제103삼일호 예인선열의 영상을 레이더로 인지한 후 상대선의 동정에 대한 정확하고 계통적인 플로팅을 하지 않고 어림짐작으로 상대선의 선속을 감안하여 본선 선미로 통과할 것으로 생각하여 침로와 속력을 유지하면서 홍도 통항분리대에 진입하여 통항로를 따라 속항하다가 충돌 2분 전인 같은 날 04시 58분, 좌현 11시 30분 방향, 상대거리 0.3마일(555m)에서 상대선의 예인등과 녹등, 부선의 등화를 보고 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 이 선박은 통항로를 따라 운항하면서 항법을 준수하지 않고 충돌의 위험을 안고 접근하는 제103삼일호측에 대하여 적절한 경고신호, 적절한 피항협력동작 등을 이행하지 아니함으로써 충돌에 이르게 되었다.이 선박이 최종순간에 좌현 변침 피항을 한 것은 이 사건 발생에 이르는 과정에서 관여한 사실이지만 상당한 인과관계가 있다고 인정되지 않는다.

하지만 해양사고 방지를 위한 관점에서는 우현 변침 피항이 바람직하다.3) 제103삼일호의 운항상황제103삼일호는 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로를 될 수 있는 대로 멀리 떨어져서 항행하든가 통항로를 횡단하는 경우 직각으로 횡단하여야 하는데도 진침로 015도, 약 6.7노트의 속력으로 통항로를 남에서 북으로 비스듬하게 횡단하면서 통항로를 따라 항행하는 드라곤에이스5호의 진로를 미리 피하지 아니하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제103삼일호 측이 홍도 통항분리수역에서 정하여진 선박의 진행방향으로 항해하지 아니하고 비스듬하게 통항로를 횡단하면서, 주위경계를 소홀히 하여 통항로를 따라 항행하던 드라곤에이스5호의 진로를 미리 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 드라곤에이스5호 측이 상대선의 존재를 알면서도 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 제103삼일호측은 홍도 통항분리대를 횡단하면서 직각으로 횡단하지 아니하고 비스듬하게 횡단한 점과 통항로를 따라 항해하던 드라곤에이스5호의 진로를 미리 피하지 아니한 점, 드라곤에이스5호는 통항로를 따라 항행하다 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점을 참작하여 원인기여정도는 제103삼일호 측이 85%, 드라곤에이스 측이 15%로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제103삼일호의 선장으로서 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로를 될 수 있는 대로 멀리 떨어져서 항행하든가 통항로를 횡단하는 경우 직각으로 횡단하여야 할 주의의무가 있고, 또한 진침로 015도, 약 6.7노트의 속력으로 통항로를 남에서 북으로 비스듬하게 횡단하면서 통항로를 따라 항행하는 드라곤에이스5호의 진로를 미리 피하여야 하는 피항의무가 있는데도 이를 이행하지 아니하여 충돌사고를 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 드라곤에이스5호의 2등항해사로서 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로에서 통항로를 따라 운항하면서 항법을 준수하지 않고 충돌의 위험을 안고 접근하는 제103삼일호 측에 대하여 적절한 경고신호, 적절한 피항협력동작 등을 이행하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 연안선 해기종사자에 대하여 예정된 항로에 필요한 최신의 정보를 담은 해도를이용하도록 지도.계몽할 필요가 있다.

나. 통항분리대를 횡단하는 것은 아주 예외적인 항해이므로 통항로를 따라 항해하는 선박이 없을 때를 이용하거나 통항로를 따라 항해하는 선박의 진로를 피하여야 하고, 될 수 있는 대로 멀리 떨어져서 항해해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제103삼일호 측이 통항분리방식에서 정하여진 선박의 진행방향으로 항해하지 아니하고 비스듬하게 통항로를 횡단하면서, 통항로를 따라 항행하던 드라곤에이스5호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 드라곤에이스5호 측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630867"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도케미컬탱커 드라곤에이스5호.예인선 제103삼일호 충돌사건 (부해심 제2008-050호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 4월 29일 05시 00분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 35분 06초.동경 128도 41분 18초 해상(홍도등대로부터 323도 방향, 약 3.6마일 거리)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630869"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결 년월일)부해심 제2008-049호(2008. 10. 07)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○사 건 명어선 강진호 화재사건해양사고관 련 자A(선장 겸 기관장, 소형선박조종사)사건개요강진호(총톤수 12.00톤, 강화플라스틱조 근해 유자망어업)는 2008년 7월 14일 03시 00분경 방어진항에서 선원 5명이 승선한 가운데 출항하여 같은 날 05시 30분경 조업지인 93-6해구에 도착하여 자망조업을 하다 같은 날 11시경 조업을 마치고 진침로 320도, 약 10노트로 귀항 중인 2008년 7월 14일 12시 00분경 울산 미포 동방 약 12마일 해상에 이르렀을 때, 선장 겸 기관장 A는 기관실에서 고무타는 냄새가 나서 기관을 최저(rpm 600)로 낮추고 조타실에서 나가 기관실 우현측 문에서 확인하여보니 좌현 기관 앞쪽 과급기 부근에 불이 붙어 있어서 조타실에 있는 CO2소화기 2대를 들고 분사하여도 진화가 되지 않아 선원들을 선수로 대피시킨 후, 전화로 방어진무선국에 구조요청을 하였다.같은 날 12시 30분경 인근 선단선들이 와서 선원들을 구조하고 약 10분 후에 해경정과 소방정이 도착하여 화재진압을 한 뒤 해경정에 피예인되던 중, 같은 날 18시 50분경 침수로 인하여 침몰한 사건임.

주 문이 화재사건은 주기관 과급기 및 연료유 계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 느슨해진 연료유관 접합부에서 분출된 연료유가 과열된 과급기에 접촉되어 화재가 발생한 것으로 추정된다.판시요지주기관 과급기 및 윤활 계통에 대한 점검.정비 소홀로 연료유관 접합부가 느슨해져 분출된 연료유가 과열된 과급기에 접촉한 것을 원인으로 판시교 훈1. 과급기는 적절한 방식으로 냉각을 하거나 석면 등으로 보호를 하여 외부의 가연성물질이 접촉되어도 발화가 되지 않도록 하여야 된다.

2. 주기관 연료유관 계통의 접합부는 주기적으로 세밀히 점검하여 관 연결부 조임이 풀리지 않도록 정비하여야 한다. 주 제 어과급기, 연료유 계통, 점검.정비 소홀, 연료유관 접합부, 분출, 화재 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.