케미컬탱커 거영에이스호 . 어선 제207평진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630655"></img><span style="display:none;"> 선 명거영에이스호제207평진호 선 적 항부산광역시부산광역시 해운대구 총 톤 수496톤50톤 선박소유자J(주)C 기관종류.출력디젤기관735킬로와트(Kw) 1기디젤기관698킬로와트(Kw) 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류2급항해사(BS-D2-03-0307) 4급항해사(BS-F4-07-0023) 사고일시2007년 9월 23일 07시 47분 사고장소북위 35도 22분 35초.동경 129도 26분 24초(울산 간절곶등대로부터 073도 방향 약 4마일 해상)</span> 거영에이스호는 1989년 5월 6일 일본국 소재 테라오카조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 496톤, 디젤기관 735킬로와트(Kw) 1기를 장치한 길이 62.01미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.50미터의 부산광역시선적의 근해구역 강조 케미컬탱커로 J(주) 소유이다.이 선박은 2007년 9월 22일 08시 00분경 일본 미쓰시마항에서 해양사고관련자 거영에이스호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 선원 9명이 승선하고 싸이크론핵산 약 1,000톤을 적재한 가운데 울산항을 향하여 출항하였다.선장 A는 일반적인 항로를 따라 항해하면서 9월 23일 06시 00분경 울산항계 밖 약 3마일 해상을 통과할 무렵부터 비가 내려, 가시거리가 약 100미터 정도였으나 주어진 침로를 따라 항해를 계속하였다.선장 A는 같은 날 07시 20분경 자동조타상태에서 진침로 약 320도로 변침하여 선속 약 5노트로 항해하면서 주변에 배가 많지 않고 익숙한 항로라서 육안으로도 충분히 항해할 수 있다는 자신감으로 레이더관측을 하지 않는 등 레이더경계를 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태에 이를 때까지도 접근 중인 상대선을 발견하지 못하고 항해 중, 자선의 우현 약 3시 방향, 거리 약 100미터 떨어진 곳에서 갑자기 자선 쪽으로 매우 빠른 속력으로 접근하는 상대선을 육안으로 초인하여 급히 좌전타하였으나, 2007년 9월 23일 07시 47분경 울산 간절곶등대로부터 073도 방향 약 4마일 거리인 북위 35도 22분 35초.동경 129도 26분 24초 해상에서 자선의 우현 중앙부와 상대선의 선수가 두 선박의 선수미선교각 약 40도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 비로 인하여 육안가시거리가 약 100미터 정도였고 북동풍이 초속 약 10미터로 불었으며, 파도는 약 2.5미터였다.한편 제207평진호는 2007년 3월 30일에 진수한 총톤수 50톤, 디젤기관 698킬로와트 1기를 장치한 길이 26.57미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.03미터의 부산광역시 해운대구 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로 2007년 9월 22일 14시 30분경 경상북도 울진군 죽변항에서 해양사고관련자 제207평진호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다) 등 선원 13명이 승선하고 출항하였다.선장 B는 죽변항을 출항하기 전에 레이더가 고장이 나서 작동되지 않고 있음을 확인하고도 조업을 마친 후 부산항에 입항하여 수리할 생각으로 레이더 수리를 하지 않았다.이 선박은 죽변항 동방 약 20마일 해상인 조업지에 도착하여 오징어채낚기 조업을 하던 중 어획이 부진하자 조업을 중단하고 같은 날 24시 00분경 조업지를 출발하여 진침로 180도, 속력 약 8노트로 부산 남항을 향하여 귀항하기 시작하였다.조업지 출발당시 해상기상은 비로 인하여 시계가 제한되어 약 100미터밖에 보이지 않았다.선장 B는 레이더가 고장 난 상태에서 시정이 악화되어 주변의 운항 선박에 대한 동정을 전혀 알 수 없게 되었음에도 무중신호도 울리지 않고 속력을 감속하지 않은 채 진침로 180도로 항해하다 고장 난 레이더를 자체 수리해보려고 잠시 레이더를 들여다보고 있던 중, 접근하는 상대선을 발견하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 거영에이스호는 우현 중앙외판부 등이 굴곡되었고, 제207평진호는 구상선수부와 선수 좌현외판이 파손되었다.

2.증 거가.증거세목1) 울산해양경찰서장 발신의 충돌선박 발생통보서2) 해양사고관련자 거영에이스호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)에 대한 조사관 질문조서3) 해양사고관련자 제207평진호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)에 대한 조사관 질문조서4) 선장 A가 제출한 해기사면허증, 선원수첩, 사고경위서, 선박국적증서, 선박검사증서, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 항해일지, 충돌상황도, 보험관련서류 각 사본5) 선장 B가 제출한 해기사면허증, 선원수첩, 선박국적증서, 어업허가증, 어선출입항신고서, 보험관련서류, 사업자등록증 각 사본6) 제207평진호 손상부위 사진 2매7) 울산지방해양항만청이 보낸 VTS항적도 출력물 8매8) 사고선박과 해상교통관제센터 간의 교신 내용(녹취록) 및 업무일지 사본 1부9) 선장 B에 대한 제1회 심판조서10) 선장 A에 대한 제2회 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여2) 거영에이스호의 제원, 승선자 및 적재화물, 출항경위, 제207평진호의 제원, 승선자, 출항 및 조업중단 경위, 조업지 출발당시 해상 기상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 내용의 진술 또는 기재에 의하여3) 선장 A가 일반적인 항로를 따라 항해하면서 2007년 9월 23일 06시 00분경 울산항계 밖 약 3마일 해상을 통과할 무렵부터 비가 내려, 가시거리가 약 100미터 정도였으나 주어진 침로를 따라 항해를 계속한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여4) 선장 A가 2007년 9월 23일 07시 20분경 자동조타상태에서 진침로 약 320도로 변침하여 선속 약 5노트로 항해한 사실, 주변에 배가 많지 않고 익숙한 항로라서 육안으로도 충분히 항해할 수 있다는 자신감으로 레이더관측을 하지 않는 등 레이더경계를 소홀히 하였기 때문에 상대선과 매우 근접한 상태에 이를 때까지도 접근 중인 상대선을 발견하지 못한 사실, 거영에이스호의 우현 약 3시 방향, 거리 약 100미터 떨어진 곳에서 갑자기 자선쪽으로 매우 빠른 속력으로 접근하는 상대선을 육안으로 초인하여 급히 좌전타한 각 사실들은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여5) 충돌 당시 두 선박의 선수미선교각 약 40도로 충돌하였다는 사실은 선장 A에 대한 제2회 심판조서 중 “제207평진호 측에서 충돌모습을 모형배를 사용하여 만든 것에서 제207평진호는 침로가 180도이고, 거영에이스호는 침로가 320도인데 충돌모습이 크게 다른 게 없다”는 선장 A의 진술에 의하여6) 사고 당시 해상 기상에 관한 사실은 선장 A와 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 기상상태에 대한 진술기재 내용 및 사고 당일 기상청 자료의 기재에 의하여7) 선장 B가 죽변항을 출항하기 전에 레이더가 고장이 나서 작동되지 않고 있음을 확인하고도 조업을 마친 후 부산항에 입항하여 수리할 생각으로 레이더 수리를 하지 않은 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여8) 선장 B가 레이더가 고장 난 상태에서 시정이 악화되어 주변의 운항 선박에 대한 동정을 전혀 알 수 없게 되었음에도 무중신호도 울리지 않고 속력을 감속하지 않은 채 진침로 180도로 항해한 사실, 고장 난 레이더를 자체수리 해 보려고 잠시 레이더를 들여다보고 있던 중 접근하는 상대선을 발견하지 못하고 충돌한 각 사실들은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여9) 이 충돌사고로 인한 피해사항은 두 선장에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 울산해양경찰서 사고발생통보 중 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 거영에이스호와 제207평진호가 비로 인하여 다른 선박을 시인할 수 없는 상태에서 해상을 항해하다가 발생하였으므로 「해상교통안전법」제39조 제한시계 에 있어서의 선박의 항법이 적용된다. 그리고 제207평진호는 레이더가 고장 난 선박으로 제한시계상태에서 다른 선박의 존재를 파악할 수 없는 상태이었으므로 시계가 회복될 때까지 항행을 중지하고 가박(假泊)하지 아니한 것은 선원의 상무(국제해상충돌예방규칙 제2조)로 요구되는 주의의무를 위반한 것이 된다.2) 두 선박의 운항상황에 대한 검토(가) 거영에이스호시계가 극히 제한된 상태에서 거영에이스호는 제207평진호에 비하여 정상적인 2대의 레이더 장비를 갖추고 있음에도 레이더관측을 하지 아니하는 등 레이더경계를 태만히 하여 다른 선박의 존재를 레이더로 미리 관측하지 못하고 상대선과 약 100미터 거리로 접근되었을 때 레이더가 아닌 육안으로 상대선을 초인하였다.

이때는 이미 매우 근접한 상태로 충돌의 위험이 조성된 상태였다. 따라서 이 배는 육안으로 상대선을 발견하기 이전인 매우 근접한 상태(상대선과 약 2마일 거리)에 접어들 때부터 침로를 유지할 수 있는 최소속력으로 감속할 의무가 있음에도 종전 속력인 약 5노트로 속항하면서 무중신호도 울리지 않고 충돌에 이르게 되었다.(나) 제207평진호시계가 극히 제한된 상태에서 레이더가 고장 났을 때에는 다른 선박의 존재를 파악할 수 없기 때문에 시계가 회복될 때까지 항행을 중지하고 가박하여야 함에도 불구하고, 제207평진호는 조업지 출발 당시부터 비로 인하여 시계가 극히 제한되어 울산항 주변의 운항선박에 대한 동정을 전혀 알 수가 없는 조건에서 8노트의 과도한 속력으로 항해하다 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 비로 인하여 시계가 극히 제한된 조건에서 레이더가 고장 난 제207평진호가 과속으로 항행함으로써 발생한 것이나, 거영에이스호가 레이더경계를 소홀히 하여 매우 근접한 상태에서 타효를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 항행하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공 정도이 충돌사고의 발생원인에는 거영에이스호와 제207평진호 조선자의 행위는 물론 기상상태와 같은 해상교통 환경조건도 검토의 대상이 되므로 각 원인 요소별로 제공비율을 나타내기란 쉬운 일이 아니지만, 해양사고관련자 B가 제1회 심판에서 원인제공비율을 밝혀주기를 요청한데다 해양사고관련자 A도 제2회 심판시 이에 반대하지 아니하므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 거영에이스호 및 제207평진호의 행위 요소만을 대상으로 원인제공의 정도를 살펴본다.모든 선박은 해상교통관계법령에서 정하는 바에 따라 진로우선권을 판단하여 행동하여야 하므로 해상교통관계법령은 조선자에게 중요한 행위 준칙이 되며, 그 중에서도 특히「해상교통안전법」이 중요한 행위 준칙이 된다.가시거리가 제한된 너른 해상에서는 조기에 다른 선박의 동정을 정확하게 파악하여 피항동작을 취하기 어려우므로「해상교통안전법」은 어느 선박에게도 진로 우선권을 부여하지 아니하고, 양 선박 모두 가시거리가 제한된 당시의 사정에 충분히 유의하여 안전속력의 유지, 엄중한 경계 및 주의 깊은 충돌 위험성 판단 등을 요구하면서 충돌위험성이 있을 때에는 여유 있는 시기에 멀리 떨어져 피하도록 요구하고 있다.

그러나 거영에이스호는 제207평진호에 비하여 레이더의 작동상태가 정상적임에도 충돌직전까지 상대선을 발견하는데 태만하였고, 제207평진호는 레이더 고장으로 제한시계에서 다른 선박의 존재를 파악할 수 없었으므로 시계가 회복될 때까지 항행을 중지하고 가박하여야 함에도 이전과 마찬가지의 과도한 속력으로 항해하였고, 게다가 주변 경계소홀로 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 보지 못한 채 충돌에 이르게 한 것은 선원의 상무로 요구되는 주의의무를 위반한 점을 감안하고, 또 두 선박이 자체 속력에 비하여 감속 운항한 정도를 종합할 때 이건 충돌사고의 발생원인에는 거영에이스호와 제207평진호의 행위가 40 대 60의 비율로 제공하였다고 봄이 타당하다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제207평진호 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 레이더가 고장 났을 때에는 다른 선박의 존재를 파악할 수 없기 때문에 시계가 회복될 때까지 항행을 중지하고 가박하여야 함에도 불구하고 약 8노트의 과도한 속력으로 항해하다 고장 난 레이더를 자체수리하려고 레이더를 들여다보던 중 접근하는 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 거영에이스호 선장으로서 2대의 레이더 장비를 갖추고 있음에도 주변에 배가 많지 않고 익숙한 항로라 육안으로 충분히 갈 수 있다는 생각으로 레이더관측을 하지 않는 등 레이더경계를 태만히 함으로써 매우 근접한 상태로 접근 중인 상대선을 발견하지 못하고, 약 100미터 거리에서 육안으로 상대선을 발견하여 충돌회피를 위한 시간적 여유가 없는 상태로 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

5. 해양사고방지 교훈가. 레이더가 없거나 고장일 때는 다른 선박이나 육상물표를 발견하기 어려워 충돌이나 좌초의 위험성이 그 만큼 높아진다. 그럼에도 불구하고 가시거리가 극히 제한된 상태에서 평소의 속력으로 항해하는 것은 무모한 행위라 하겠다. 이럴 경우에는 시계가 호전될 때까지 항행을 정지하여야 한다.

나. 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고, 자선의 정횡전방에 있는 다른 선박의 매우 근접한 상태를 피할 수 없는 상황에 이른 모든 선박은, 자선의 침로를 유지할 정도의 최저속력으로 감속하여야 하고, 필요하다면 자선의 진행을 완전히 정지하여야 하고 어떠한 경우에도 충돌의 위험이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 비로 인하여 시계가 극히 제한된 조건에서 레이더가 고장 난 제207평진호가 과속으로 항행함으로써 발생한 것이나, 거영에이스호가 레이더경계를 소홀히 하여 매우 근접한 상태에서 타효를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 항행하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630649"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도케미컬탱커 거영에이스호.어선 제207평진호 충돌사건(부해심 제2008-028호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 9월 23일07시 47분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 22분 35초동경 129도 26분 24초</span> 〔별지 제63호의2 서식〕, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630651"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-028호(2008. 6. 17.)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○사 건 명케미컬탱커 거영에이스호.어선 제207평진호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(거영에이스호 선장, 2급항해사)2. B(제207평진호 선장, 4급항해사)사건개요거영에이스호(총톤수 496톤, 케미컬탱커)는 2007년 9월 22일 08시 00분경 일본 미쓰시마항에서 선장 A를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 싸이크로핵산 약 1,000톤을 적재하고 출항하여 울산항으로 항해 중 2007년 9월 23일 07시 47분경 울산 간절곶 동방 약 3마일 거리인 북위 35도 22분 35초.동경 129도 26분 24초 해상에서 조업을 마치고 부산 남항으로 귀항 중인 근해 채낚기어선 제207평진호(총톤수 50톤)와 충돌하여 거영에이스호 우현중앙외판부 등이 굴곡되고 제207평진호 구상선수부 및 선수좌현외판이 파손된 사건임.주 문이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 조건에서 레이더가 고장 난 제207평진호가 과속으로 항행함으로써 발생한 것이나, 거영에이스호가 레이더경계를 소홀히 하여 매우 근접한 상태에서 타효를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 항행하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 : 이 충돌은 레이더가 고장 난 제207평진호가 시계가 극히 제한된 조건에서 과속으로 항행한 것을 주인으로, 거영에이스호가 매우 근접한 상태에서 타효를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 항행하지 아니한 것을 일인으로 판시함.

2. 관련법규 : 해상교통안전법 제39조, 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임:선원의 상무)교 훈 1. 레이더가 없거나 고장일 때는 다른 선박이나 육상물표를 발견하기 어려워 충돌이나 좌초의 위험성이 그 만큼 높아진다. 그럼에도 불구하고 가시거리가 극히 제한된 상태에서 평소의 속력으로 항해하는 것은 무모한 행위라 하겠다. 이럴 경우에는 시계가 호전될 때까지 항행을 정지하여야 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630653"></img><span style="display:none;">교 훈2. 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고, 자선의 정횡전방에 있는 다른 선박의 매우 근접한 상태를 피할 수 없는 상황에 이른 모든 선박은 자선의 침로를 유지할 정도의 최저속력으로 감속하여야 하고, 필요하다면 자선의 진행을 완전히 정지하여야 하고 어떠한 경우에도 충돌의 위험이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.주 제 어제한시계에서의 항법, 레이더 고장, 매우 근접한 상태, 타효유지의 최저속력, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적효력이 없습니다.