케미컬운반선 포천 수완?원유운반선 프론트 더체스

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720873"></img>포천 수완은 2005. 12. 31. 대한민국 소재 STX조선해양(주)에서 건조?진수된 총톤수 7,699톤(길이 109.36m x 너비 20.00m x 깊이 11.70m), 주기관으로 연속최대출력 4,440킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강(鋼)조 케미컬운반선으로, (사)한국선급회장으로부터 제2종 중간검사를 받아 2026. 5. 14.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 선미선교형으로, 조타실(선교)에 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 전자해도(ECDIS), 항해기록장치(VDR) 및 초단파대무선전화장치(VHF) 등의 항해?통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720875"></img>이 선박은 한국과 중국, 대만 사이를 왕래하면서 케미컬제품을 운반하는데, 주로 한국의 대산, 여수 및 울산항에서 선적하고 중국과 대만에서 하역한다.이 선박은 정류하고 있다가 항해를 시작하기 위해 주기관을 가동하는데 약 5분 정도의 시간(통상 ‘5분 전 통지(Notice)’라고 함)이 필요하고, 평소 알파레이더에 다른 선박이 이 선박으로부터 약 1해리 이내에 접근하면 경고음을 울리는 기능을 설정(실무에서는 이를 ‘가드링’이라 함)한 채 운항한다.이 선박의 총 승선자는 19명으로, 이 중 한국인이 5명(선장, 1등항해사, 3등항해사, 기관장 및 3등기관사)이고, 외국인은 2등항해사 C(이하 ‘2등항해사 CA’이라 한다)을 포함하여 주로 미얀마인이 승선하고 있다.해양사고관련자 포천 수완 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 이 선박에 2022. 5. 6. 승선하였고, 사고 당시 당직 항해사였던 2등항해사 CA도 선장 A와 함께 같은 날 승선하였다.이 선박은 사고 당일인 2022. 11. 23. 06:25경 울산항 UTT 2번 부두에서 화물을 양하하고 출항하여 울산항 외항에서 레이더 2대, 자동식별장치 및 전자해도를 작동한 채 속력 약 7노트 이상으로 항해하면서 화물창 세정작업을 하였고, 이때 당직 조타수들이 세정작업에 참여하였다.이 선박은 같은 날 11:30경 연료유와 청수를 공급받기 위해 울산항 일반부두를 향해 침로 약 292도, 선수방위 약 295도, 속력<각주>1</각주>약 12노트로 항해를 시작하였다.선장 A는 3등항해사(근무시간 08:00∼12:00)와 함께 선교에 있으면서 전자해도, 레이더 및 육안으로 약 6해리 전방에서 정류(Drifting)<각주>2</각주>중인 상대 선박의 선명(프론트 더체스), 침로, 선수방위(포천 수완의 침로와 비슷한 방향), 속력 등을 식별(Targeting)하였고, 주변에 다른 2∼3척의 선박이 항행하고 있는 것도 인지하였다.선장 A는 자기 선박과 상대 선박의 최근접 거리(Closest Point of Approach, CPA)<각주>3</각주>가 약 1해리이나, 상대 선박과의 거리가 약 6해리(시간으로 약 30분 소요)이므로 2등항해사가 필요한 조치를 취할 것으로 판단하고, 오후 당직 근무를 위해 선교로 올라온 2등항해사 CA(근무시간 12:00∼16:00)에게 정류 중인 상대 선박의 정보를 알려주면서 ‘전방에 드리프팅 하는 배가 있으니 잘 몰고 가라’라고 지시하였다.선장 A는 3등항해사가 2등항해사 CA에게 무언가 인수인계하는 것을 목격한 후, 포천 수완이 울산항 항계선(집단정박구역 WAE-03의 남쪽 끝단 지점)으로부터 약 25해리 떨어져 항행하고 있을 때인 같은 날 11:55분경<각주>4</각주>2등항해사 CA과 3등항해사가 있는 상태에서 점심을 먹기 위해 선교를 떠났다.이 선박은 같은 날 12:00경 세정작업을 모두 완료하였고, 이후 14:45경 입항 준비선언(Stand-by)을 하고, 15:30경 울산항에 접안할 계획이었다.이 선박은 같은 날 11:56경과 12:00경 좌현으로 2회 변침하였고, 울산항을 향해 침로 약 295도, 속력 약 12노트로 항행 중일 때 2등항해사 CA은 당직 조타수가 없는 상태에서 용변이 마려워 선교 한쪽 구석에 있는 화장실로 갔다.이후 2등항해사 CA은 화장실에서 나오자마자 상대 선박과의 충돌이 급박함을 인지하고 주기관 정지 및 변침을 시도하였으나, 2022. 11. 23. 12:39경 부산광역시 기장군 소재 대변항 동방 약 23해리 해상(북위 35도 13분 54초, 동경 129도 436분 23초)에서 침로 약 301도, 선수방위 약 298도, 속력 약 12.2노트로 항행 중이던 포천 수완의 선수 우현부와 침로 약 212도, 선수방위 약 268도, 속력 약 1.5노트로 정류 중이던 프론트 더체스의 좌현 중앙부가 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.선장 A은 식당에서 점심을 먹던 중 선수에서 ‘쿵’, 이어서 선미에서 ‘쿵’하는 소리를 듣고 선교로 뛰어 올라갔고, 2등항해사 CA과 당직 조타수가 있었으나, 3등항해사에게 울산항 VTS센터에 사고사실을 신고토록 지시하였다.사고 당시 해상은 북서풍이 초속 10∼12미터로 불었고, 파고는 약 2.0미터, 시정은 약 6해리로 양호하였다.한편 프론트 더체스는 2016. 9. 23. 대한민국 소재의 HD현대중공업에서 건조?진수된 총톤수 155,025톤(길이 322.04m x 너비 60.0m x 깊이 26.64m), 주기관으로 연속최대출력 24,020킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치한 마샬제도 마주로 선적의 강(鋼)으로 만든 원유운반선으로, 선박검사기관은 DNV(노르웨이)선급이다.이 선박은 [사진 2]와 같이 선미선교형으로, 상갑판 아래에 총 6개의 화물창이 있는데 각 화물창은 좌현, 중앙 및 우현으로 각 3개씩 나누어져 있고, 선교에는 자동식별장치(AIS), 항해기록장치(VDR) 등이 탑재되어 있다.이 선박의 소유자는 마샬 제도에 주소를 두고 있는 프론트 더체스 인코퍼레이션(Front Duchess Incorporation)이고, 선원은 총 22명(선장 포함 인도인 11명, 필리핀인 11명)이 승선하고 있다.이 선박은 사우디아라비아의 라스타느라항에서 원유 약 247,000톤을 적재하고 출항한 후 2022. 11. 12. 09:54경 울산광역시 울주군 소재 온산항 SPM No.2 부이(Buoy)에 계류하여 원유 이송을 시작하였다.이 선박은 화물을 양하하던 중 기상악화가 예상되어 선박의 안전 확보를 위해 같은 달 13일 09:24경 부이에서 이탈한 후 온산항 외항으로 이동하여 정류하였고, 같은 날 11:30경 AIS 항적 상 침로 약 205도, 선수방위 약 264도, 속력 약 0.9노트를 나타내고 있다.이 선박의 당직 항해사인 2등항해사 사예드(인도인, 1993. 5. 28.생)는 같은 날 12:09경 침로 약 215도, 선수방위 약 270도 및 속력 약 1.4노트로 정류 중일 때 자기 선박으로부터 약 5.8해리 떨어진 선미 방향에서 침로 약 292도, 속력 약 11.2노트로 항행 중인 상대 선박(포천 수완)을 레이더로 식별(Targeting)하였다.이후 이 선박은 포천 수완이 충돌의 위험을 안고 가까이 접근하고 있었으나 주기관 가동, VHF 호출, 기적 울림 등의 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 사고로 인해 인명과 오염 피해는 발생하지 않았으나, 포천 수완은 우현 선수 상단과 우현 선미 외판 굴곡 등의 피해가, 프론트 더체스는 좌현 4번 평형수 탱크 2개소 파공(수면상 높이 각각 약 1.1m와 0.7m) 및 좌현 5번 평형수 탱크 굴곡 등의 피해가 각각 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 6해리인 주간에 침로 약 301도, 속력 약 12노트로 항행 중이던 포천 수완이 정류 중이던 프론트 더체스에 접근하여 발생한 것으로, 항법 적용을 위한 전제조건인 항법의 적용 시점, 양 선박의 항법상 지위 등에 대해 먼저 검토한 후 적용할 항법을 판단하고자 한다.가) 항법의 적용 시점항법의 적용 시점은 [표 1]과 같이, ①프론트 더체스가 정류 중인 상태에서, 포천 수완이 침로 약 286도, 속력 약 11.5노트로 항행하다가 좌현으로 2회 변침한 이후 침로 약 296도, 속력 약 11.7노트를 유지한 때인 12:16경부터 양 선박 사이에 충돌의 위험(Risk of Collision)이 발생하였고, 당시 양 선박 간의 거리가 약 4.52해리였던 점, ②양 선박의 마스트등 가시거리가 6해리인 점, ③포천 수완이 약 12노트로 15분 동안 이동한 거리가 약 3해리인 점, ④그간 해상 경험칙을 바탕으로 한 항법 적용 시점의 거리와 시간이 각각 6해리와 15분인 점 등을 감안할 때, 이 건 사고는 양 선박이 약 3해리로 가까워졌을 때인 사고 당일 12:24경 항법 관계가 형성되었다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위항법 상 선박의 상태는 ‘항행 중(underway)’과 ‘항행 중이 아닌 상태’로 구분되며, ‘항행 중’이란 정박 중이거나 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태를 말한다(구(舊)「해사안전법」(2023.7.25., 법률 제19573호 「해상교통안전법」으로 분리 제정되기 전의 것, 이하 ‘「해사안전법」’이라 한다.

제2조제22호).따라서 포천 수완은 울산항을 향해서 속력 약 11.4∼12.2노트로 입항하고 있었으므로 ‘대수속력<각주>5</각주>이 있는 항행 중인 동력선’에 해당하고, 프론트 더체스는 주기관을 정지한 채 바람, 조류 등 외력에 의해 속력 약 1.3∼1.6노트로 정류하고 있어 ‘대수속력이 없는 항행 중인 동력선’으로 보는 것이 합당하다.다) 적용항법 검토(1) 정류선의 특성앞서 검토한 바와 같이, 양 선박은 ‘항행 중인 동력선’에 해당하므로, 이 건 사고는 일반항법이 우선 적용되고, 일반항법을 적용할 수 없는 경우에는 보충적인 성격의 ‘선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)<각주>6</각주>’가 적용된다.그간 판례 및 학계에서는 정형적인 일반항법(앞지르기, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태)이 적용되기 위해서는 “양 선박이 ①서로 시계 안에 있고, ②항행 중이어야 하며, ③상당한 시간 동안 일정한 침로와 속력을 유지하고, ④앞지르기(마주치는, 횡단하는) 상태에서, ⑤충돌의 위험이 있어야 한다”라고 인정하고 있다.이 건 사고에서 먼저 살펴보아야 할 것은 프론트 더체스가 일정한 침로(선박의 진행 방향)<각주>7</각주>를 유지하였는가이다.

일반항법의 적용 요건인 ‘일정한 침로 유지(정침)’는 충돌 방지를 위해 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지를 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지를 예측하여 그에 따른 적절한 피항동작을 취하기 위한 것이다.포천 수완 선장은 제1심과 제2심 심판정에서 “상대 선박이 드리프팅하고 있는 것을 전자해도, 레이더 및 육안으로 인지하였다” 그리고 “2등항해사에게 전방에 드리프팅 하는 배가 있으니 잘 몰고 가라고 지시하였다”라고 진술하였고, 프론트 더체스는 AIS 항적을 통해 최소한 같은 날 11:30경부터 정류하고 있었음이 명백하다.따라서 프론트 더체스는 주기관을 정지한 채 정류하면서 바람, 조류 등 외력에 의해 언제든지 침로가 바뀔 수 있고, 언제 주기관을 사용하여 침로와 속력이 변화할지 예측하기가 상당히 곤란하므로, 자기 선박의 의지로 침로를 결정하는 정침성(定針性)이 결여되었다고 볼 수 밖에 없어 일반항법을 적용하기에는 무리가 따른다.

(2) 침로와 선수방위 간의 관계「해사안전법」 제71조(앞지르기)제1항, 제72조(마주치는 상태)제1항 및 제73조(횡단하는 상태)에서 “(중략) 선박의 진로를 피하여야 한다” 및 “(중략) 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 한다”라고 각각 규정하면서, 같은 법 제71조제2항에서 “다른 선박의 양쪽 현의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽(밤에는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치를 말한다)에서 (중략)”, 같은 법 제72조제2항에서는 “선박은 다른 선박을 선수 방향에서 볼 수 있는 경우로서 (중략)” 및 같은 법 제73조에서는 “(중략) 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니된다”라고 각각 규정하고 있다.이를 요약하면, 같은 법 제71조와 제73조는 상대 선박의 선수방위(밤에는 등화)를 기준으로 상대 선박의 진로를 피할 것을 그리고 제72조는 상대 선박의 선수방위를 기준으로 자기 선박의 침로를 변경할 것을 요구하고 있다.이는 결국 피항선 또는 유지선의 선수방위와 침로(또는 진로)가 서로 같거나 이 둘 사이에 편차가 거의 없는 상태를 전제로 하고 있음을 알 수 있다.따라서 프론트 더체스는 [표 1]에서 보는 바와 같이, 항법 관계가 형성된 때로부터 충돌 시까지 외력에 의해 침로와 선수방위 간에 약 50도 이상의 편차(12:36:57경에는 59.7도)가 발생하고 있었기에 일반항법을 적용하기가 곤란하다.

(3) 결론앞서 살펴본 바와 같이, 포천 수완은 상당한 시간 동안 약 12노트의 속력으로 일정한 침로를 유지하고 있었으나, 프론트 더체스는 ①정류하면서 외력에 의해 움직이고 있어 정침성을 결여하였고, ②선수방위와 침로 간에 상당한 편차로 있어, 이 건 사고에는 앞지르기, 횡단하는 상태 등의 정형적인 일반항법이 적용될 수 없으므로 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」 제2조(a)의 ‘선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)’가 적용되는 것이 합당하다.따라서 선박 사이의 충돌을 방지하기 위해 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜온 것 중의 하나인 “조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 그렇지 못한 선박에 대하여 더 높은 주의의무를 가져야 한다”라는 것이다.이에 대수속력을 가지고 항행 중인 포천 수완은 주기관을 정지한 채 정류 중이어서 항행 능력이 떨어진<각주>8</각주>프론트 더체스를 피해야 하며, 프론트 더체스는 포천 수완이 접근할 경우 기적 등 주의환기신호를 보내 피해가도록 하고, 충돌의 위험을 안고 가까이 접근하여 포천 수완의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 주기관 사용 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취해야 한다.그 밖에 「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정이 함께 적용된다.2) 포천 수완의 사고 기여 요인대수속력을 가지고 항행 중이던 포천 수완는 대수속력 없이 정류 중이던 프론트 더체스를 피해야 한다.

또한 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 하고, 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취해야 한다(「해사안전법」 제66조).포천 수완의 2등항해사는 같은 날 11:45경 선교로 올라왔고 선장과 3등항해사로부터 인수인계를 받아 자기 선박으로부터 약 6해리 전방에서 주기관을 정지한 채 정류 중이던 프론트 더체스에 대해 알고 있었다<각주>9</각주>.하지만 2등항해사는 홀로 항해 당직 중 당직 조타수가 없는 상태에서 선장 등을 호출하지 않은 채 용변을 보기 위하여 화장실에 머물다가 충돌 직전에 나와 결국 이 건 충돌에 이르게 되었다.따라서 포천 수완 2등항해사의 이러한 부적절한 조치가 이 건 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 프론트 더체스의 사고 기여 요인대수속력 없이 정류 중인 선박이라 할지라도 만일 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항협력동작을 취해야 한다.하지만 프론트 더체스의 2등항해사는 같은 날 12:09경 자기 선박의 후방에서 접근하고 있는 포천 수완을 레이더로 식별(Targeting)하였으나 아무런 충돌 회피 조치를 취하지 않아 충돌하게 되었다.따라서 프론트 더체스 2등항해사가 피항협력조치를 취하지 않은 것이 이 건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 포천 수완의 충돌 직전 조치에 대한 검토포천 수완 측은 제1심 심판정에서 “2등항해사가 화장실에 갔는데 나오다 보니까 저 배하고 가깝게 충돌지점까지 급박한 상황이 와서 엔진을 스톱하고 타를 돌렸는데 타력으로 인해 가지고 .....”라고 주장하였다.포천 수완의 2등항해사 CA이 해양사고관련자로 지정되지 않았고, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 등 관련 자료가 전혀 없어 정확히 판단할 수는 없으나, ①사고 당시 양 선박의 충돌 부위, ②이 건 사고로 인한 프론트 더체스의 피해상황 및 ③프론트 더체스의 VDR 영상 등을 종합하여 볼 때, 이 사람이 주기관을 정지하고 변침하였다는 증거를 찾을 수 없고, 설사 주기관 정지 및 변침하였을지라도 이러한 조치가 이 건 사고를 회피하기 위한 충분한 사전 조치로 보기는 매우 어렵다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 주간에 서로 시계 안에서 양 선박이 상대 선박을 서로 인지하였으나 항행 중이던 포천 수완의 당직 2등항해사가 홀로 근무 중 조타수가 없는 상태에서 화장실에 머물며 경계를 태만히 하여 전방에서 정류 중이던 프론트 더체스를 피하지 못해 발생한 것이나, 정류 중이던 프론트 더체스의 당직 2등항해사가 경계를 소홀히 하여 후방에서 접근하던 포천 수완에 대해 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자와 이해관계인이 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.포천 수완 측은 약 12노트의 속력으로 항행 중 자기 선박의 전방에서 정류 중인 프론트 더체스를 식별하고도 화장실에 머물며 경계를 태만히 하여 이 건 사고를 유발한 점과 프론트 더체스에 큰 피해가 발생한 이유가 포천 수완이 감속이나 변침 없이 프론트 더체스와 충돌한 점, 프론트 더체스 측은 정류 중 자기 선박의 후방에서 접근하고 있는 포천 수완을 식별하고도 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점 등을 종합하여, 이 건 사고의 원인제공비율은 포천 수완 측이 80%, 프론트 더체스 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 포천 수완의 선장으로서, 해원을 지휘?감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 선원이다(「선원법」 제2조제3호 및 「선박직원법」 제11조제2항).이에 선장은 당직 항해사가 제대로 항해 당직을 수행하는지 관리?감독할 의무가 있으며, 해양사고가 빈발하는 해역을 통과할 때 등에는 직접 선박의 조종을 지휘하거나 선박 통항량이 많은 해역에서는 항해사와 조타수가 함께 2인 1조로 항해당직을 서도록 조치하여야 한다.하지만 이 사람은 ①2등항해사가 면허를 가진 해기사로서 선박 운항에 대한 전문지식과 경험을 가지고 있으며, ②같은 날 11:55경 선교를 떠날 때 울산항 항계로부터 약 25해리 떨어져 있었고, ③오후 당직 조타수가 근무하는 것으로 알고 있었기에, 별다른 조치 없이 선교를 떠났다.비록 선장이 선교를 떠나기 전, 현 상태로 항행할 경우 충돌의 위험성이 있다는 것을 인지<각주>10</각주>하고도 2등항해사를 믿고 선교를 떠난 것은 매우 아쉬운 측면이 있으나, ①이 건 사고의 주된 원인은 2등항해사가 조타수가 없는 상태에서 화장실에 머물며 경계를 태만히 한 것이고, ②충돌 시까지 약 30분의 시간이 있었고, ③홀로 근무 중 화장실을 이용할 때 선장, 항해사, 조타수 등을 호출하는 것은 극히 일반적인 상식이며, ④당시 선장을 호출하지 않았다는 사실 등을 종합하여, 선장에게 책임을 부과하는 것은 바람직하지 않다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 당직 항해사가 화장실을 이용할 경우 반드시 당직 조타수를 세우거나 선장을 호출하는 등의 적극적이고 추가적인 조치를 취해야 한다.

나. 선장은 입항예정시간(ETA) 및 해당 수역의 선박 통항량을 고려하여 당직 항해사와 당직 조타수가 함께 근무를 수행하도록 조치하여야 한다.

다. 정류 중인 선박은 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 보내거나 주기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 포천 수완의 당직 항해사가 홀로 근무 중 화장실에 머물며 경계를 태만히 하여 전방에서 정류 중이던 프론트 더체스를 피하지 못해 발생한 것이나, 프론트 더체스의 당직 항해사가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.