케미컬운반선 아라하나호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655895"></img><span style="display:none;"> 선 명아라하나호 선 적 항제주시 선박소유자J 주식회사 총 톤 수1,384.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,713kw 1기 해양사고관련자AJ 주식회사 직 명 기관장선박소유자 면허의 종류2급기관사 - 사고일시2015. 6. 3. 22:40경 사고장소북위 35도 27분 55초.동경 129도 25분 03초(울산항 근치암 남서방 등표로부터 103도, 0.4마일 해상)</span> 아라하나호는 총톤수 1,384톤(길이 77.21 × 너비 13.00 × 깊이 6.20m), 출력 1,713kw 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 케미컬운반선으로, 1994. 11. 1. 전라남도 여수시 소재 신영조선소에서 건조·진수되었으며, (사)한국선급으로부터 2014. 4. 28. 정기검사를 받아 2019. 7. 27.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 한국, 일본 및 대만을 오가며 화학제품을 운송하고 있으며, 2015. 6. 1. 17:00경 선장 C를 포함한 선원 12명은 일본 고베항에서 케미컬 화물을 적재한 후 출항하였고, 같은 달 2일 09:00경 온산항 OTK부두에 접안하여 화물을 양하하였다.이 선박은 같은 달 3일 19:00경 온산항 OTK부두를 출항하여 같은 날 19:40경 울산항 근치암 남서방 등부표로부터 진방위 103도 방향 약 0.4마일 거리의 해상에서 연료유를 수급받기 위하여 투묘 정박하였다.해양사고관련자 기관장 A는(이하 “기관장 A”이라 한다) 2등기관사 D(국적 인도네시아)로부터 1번 좌·우현 벙커씨유 탱크에 각 5톤, 2번 좌·우현 경유 탱크에 각 10톤, 3번 벙커씨유 센터 탱크에 32톤의 잔량이 있다는 보고를 받고 벙커 씨유 55톤과 경유 15톤을 회사에 요청하였다.(표1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655897"></img><span style="display:none;">구 분용 량잔 량종 류1번 탱크 좌 현5톤벙커씨유우 현5톤2번 탱크좌 현10톤경 유우 현10톤3번 탱크센 터32톤벙커씨유</span> (표 1) 탱크별 연료유 종류 및 잔량이 선박의 연료유 탱크는 벙커씨유를 적재하는 1번 좌·우현 탱크(각 41톤 용량), 경유를 적재하는 2번 좌·우현 탱크(각 용량 18톤), 벙커씨유를 적재하는 3번 탱크(용량 32톤) 등 총 5개로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655899"></img><span style="display:none;">(그림 1) 아라하나호 일반배치도</span> 이 선박은 기관실 컨트롤 룸(control room)에 연료유의 수치를 알 수 있는 장치가 설치되어 있지 않아 기관사들이 각 탱크의 사운딩(sounding)을 하면서 연료유를 공급받고 있으며, 작업이 끝난 후에는 연료유 탱크의 모든 게이트 밸브(gate valve)를 닫지 않고, 갑판상에 있는 매니폴드(manifold) 내부에 묻어있는 기름이 탱크에 흘러 들어갈 수 있도록 마지막으로 수급받은 탱크의 밸브를 열어 두었다가 1∼2일 지난 후에 2등 기관사가 닫는다.이 선박의 갑판상 매니폴드(manifold)에는 연료유 탱크별로 5개의 밸브가 있는데, 각 밸브는 완전히 열려 있는 것을 기준으로 9바퀴를 돌려야 완전히 폐쇄되고, 밸브가 완전히 닫혔다는 것을 외부에 표시할 수 있도록 약 40cm의 흰색 노끈을 파이프와 몸통 부분에 묶어 둔다.

다만, 회사 안전관리절차서의 규정에 따르면 적어도 연료유 수급 시에는 기관장이 2등기관사가 밸브를 잘 잠갔는지 직접 확인하도록 되어 있다.그러나 이 선박은 2015. 5. 16. 부산 남항에 기항하여 연료유 탱크 1, 2, 3번 모두에 연료유를 받았으나, 마지막 순서가 3번 탱크였기 때문에 2등기관사(D)는 수급이 끝난 뒤에도 3번 탱크의 밸브를 완전히 닫지 않았고, 이후 기관장 A도 3번 탱크의 밸브를 닫았는지 확인하지 않았다.한편, 기관장 A은 1번 좌·우현 탱크에는 벙커씨유 각 5톤, 2번 좌·우현 탱크에 경유 각 10톤, 3번 탱크에 벙커씨유 32톤이 남아 있어 온산항에서는 1번 탱크에 벙커씨유 55톤, 2번 좌.우현 탱크에 경유 15톤을 공급받을 예정이었다.기관장 A은 2015. 6. 3. 22:20경 본선의 우현에 접현한 급유선 97대광호로부터 벙커씨유를 받기 위하여 회사의 안전관리절차에 따라 ‘유류수급계획 및 점검표’를 작성하였으나, 모든 연료유 탱크의 밸브 개폐 여부는 2등기관사가 확인하였을 것으로 믿고 직접 확인하지는 않았다.같은 날 22:40경 조타실 외부통로 계단을 내려오던 선장이 선미 쪽 해상에 기름띠가 형성되어 있는 것을 보고 급유선 사무장과 함께 식당에서 서류 작성을 하던 기관장 A에게 이 사실을 알렸고, 기관장 A는 깜짝 놀라 선미 갑판으로 뛰어가서 보니 3번 탱크의 좌·우현 공기관(air vent)으로부터 벙커씨유가 흘러 나와 갑판에 떨어지면서 해상으로 유출되는 것을 확인하고 97대광호 사무장에게 급유작업을 중단하도록 요청하였다.

당시 인도네시아인 1등기관사와 2등기관사는 1번 좌·우현 탱크의 사운딩(sounding)을 하고 있었다.기관장 A은 급유선 97대광호의 급유작업 중단으로 3번 탱크의 공기관에서 더 이상의 기름 유출이 발생하지 않자 사고 원인을 파악하던 중 3번 탱크의 밸브가 1바퀴 반이 덜 잠긴 것을 확인하였다.그러나 3번 밸브에는 ‘완전 잠금’이라는 표시의 흰색노끈이 묶여 있어 2015. 5. 16. 부산 남항에서 급유작업을 마친 후 2등기관사가 3번 탱크의 게이트 밸브(gate valve)를 총 9바퀴 돌려 완전히 잠가야 하는데 7바퀴 반만 돌리고 다 잠갔다고 착각한 것으로 추정된다.이 사고로 벙커씨유 2,140리터가 해상으로 유출되었으며 울산해양경비안전서, 방제업체 및 주민들이 2015. 6.5. 방제작업을 끝마쳤다.

이 사건과 관련하여 울산지방해양수산청은 기관장 A에게 2급기관사 업무를 45일 정지하도록 하는 결정을 내렸으며, 그 집행은 2015. 9. 9. 완료되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3∼4m로 불고, 파고는 1m, 시정은 약 1마일이었다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰이 해양오염사고는 2등기관사가 야간에 3번 연료유탱크의 게이트밸브를 완전히 잠그지 않은 채 1번 탱크에 연료유를 공급 받으면서 연료유가 3번 탱크로 유입되었고, 3번 탱크에 가득차게 된 연료유가 공기관을 통하여 바다에 유출된 것으로 이 사고원인에 대하여 상세히 살펴보고자 한다.1) 연료유 수급담당자의 밸브 개폐 실수이 선박은 같은 날 2015. 6. 3 20:30경 2번 탱크에 경유 15톤을 공급받은 후 1번 탱크에 연료유 55톤을 공급받을 예정이었다.

이 경우 2등기관사는 1번 탱크에 유입되는 연료유가 2번 탱크 및 3번 탱크로 유입되지 않도록 매니폴드(manifold)에 연결된 게이트밸브(gate valve)를 완전히 잠가야 한다.그러나 2등기관사는 2015. 5. 16. 부산 남항에서 1, 2, 3번 연료유 탱크에 연료유를 공급받은 후 마지막 3번 탱크의 게이트밸브를 9바퀴 돌려 완전히 잠가야 했으나 당시 밸브가 빡빡하여 7바퀴 반만 잠근 채(약간 열려진 상태) 밸브가 완전히 잠겼다는 표시로 약 40cm의 흰색 노끈을 파이프와 몸통 부분에 묶어 둔 상태였다.이러한 사실을 잊은 채 2등기관사는 1번 탱크에 연료유를 공급받기 시작하였고 이 연료유가 동시에 3번 탱크로 유입되면서 가득차게 되었으며 3번 탱크에 가득찬 연료유가 공기관을 통하여 해상으로 유출되면서 해양오염사고가 발생하였다.

이러한 2등기관사의 밸브개폐 여부 점검 소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다. 2) 기관장의 점검 소홀기관장은 선내 연료유 수급의 책임자로서 비록 2등기관사가 밸브개폐의 담당자라 하더라도 회사의 안전관리절차서에 따라 3번 밸브의 개폐 여부를 직접 확인하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 이번 해양오염사고가 발생하였는 바, 기관장이 밸브 개폐 여부를 확인하지 않은 것은 이 사건의 일인으로 작용하였다. 3) J주식회사 측 주장(제2심 청구사유)에 대한 검토선박소유자인 J 주식회사가 안전관리절차서에 따라 ‘유류수급계획 및 점검표’가 선박에 제공되어 사용되고 있었다는 주장에 대하여 다음과 같이 검토한다.J 주식회사가 제2심 청구시 제출한 사고 당시 작성된 ‘유류수급계획 및 점검표’와 기관장 A이 심판정에서 진술한 내용, 그리고 ‘유류수급계획 및 점검표’의 체크리스트에 표시된 기관장 A의 서명과 기관장 A가 심판정에서 직접 날인한 서명은 동일하였다.따라서 J 주식회사가 ‘안전관리절차서에 의한 ‘유류수급계획 및 점검표’를 선박에 제공하였고, 이에 따라 선내에서 연료 수급시 체크리스트가 작성되었다는 주장은 인정된다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 2등기관사가 3번 게이트밸브(gate valve)를 완전히 잠그지 않은 상태에서 1번 탱크에 주입하던 연료유가 3번 탱크로 유입되었고, 3번 탱크에 가득찬 연료유가 공기관(air vent)을 통하여 해상으로 유출되면서 발생한 것이지만, 기관장이 사전에 3번 탱크의 밸브 개폐여부를 확인하지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 기관장 A는 아라하나호의 연료유 수급에 관한 선내 책임자로서 연료유 수급시 회사의 안전관리절차서에 따라 밸브의 개폐 여부를 반드시 확인하여야 함에도 실무담당자의 보고만을 믿고 이를 확인하지 않았는 바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급기관사 업무를 45일 정지하여야 함이 마땅하다.

그러나 이 사람은 같은 사고로 인해 울산해양수산청으로부터 이미 45일의 업무정지를 받아 그 집행이 완료되었기에 별도로 징계하지는 아니한다.

나. 해양사고관련자 J 주식회사해양사고관련자 J 주식회사는 이 선박의 소유자로서 안전관리절차서에 의한 ‘유류수급계획 및 점검표’를 선박에 제공하였고, 이에따라 기관장 A는 연료유 수급시 ‘유류수급계획 및 점검표’의 체크리스트를 작성하였다.따라서 해양사고관련자 J 주식회사는 이 해양오염사고의 발생원인과 관계가 없으므로 이 회사에 대하여는 시정권고를 하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선박에 연료유를 수급받을 때에는 탱크별로 게이트밸브가 제대로 잠겨 있는 지 확인하여 탱크에 가득찬 연료유가 다른 탱크로 흘러넘치지 않도록 하여야 한다.

나. 기관장은 연료유 수급계획 수립시에는 수급담당자인 2등기관사의 말만 듣지 말고 본인이 직접 밸브가 제대로 잠겨있는 지 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 3번 연료유 게이트밸브(gate valve)를 완전히 잠그지 않은 상태에서, 1번 연료유 탱크에 주입하던 연료유가 3번 연료유 탱크로 유입되면서 3번 탱크에 가득찬 연료유가 공기관(air vent)을 통하여 해상으로 유출되어 발생한 것이다.