케미컬운반선 아라하나호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636241"></img><span style="display:none;"> 선 명아라하나 선 적 항제주시 선박소유자J마린 주식회사 총 톤 수1,384.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,713kw 1기 해양사고관련자AJ마린 주식회사 직 명 기관장선박소유자 면허의 종류2급기관사 - 사고일시2015. 6. 3. 22:40경 사고장소북위 35도 27분 55초.동경 129도 25분 03초(울산항 근치암 남서방 등부표로부터 103도, 0.4마일 해상)</span> 아라하나호는 1994. 11. 1. 전남 여수시 소재 시영조선소에서 건조·진수된 총톤수 1,384톤(길이 77.21 × 너비 13.00 × 깊이 6.20m), 디젤기관 1,713kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 케미컬운반선으로 한국선급으로부터 2014. 4. 28. 정기검사를 받아 2019. 7. 27.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.해양사고관련자 선박소유자 J마린은 해상운송업에 종사하는 주식회사로, 주로 한국, 일본 및 대만을 오가는 항로에 이 선박을 투입하여 화학제품을 운반하도록 하고 있다.

이 선박은 선미선교형에 이중저를 가졌으며, 화물탱크는 총 10개(1∼5번 좌·우현)이다.이 선박의 연료유 탱크는 총 5개로 1번 좌·우현 탱크(각 41톤 용량, 벙커씨유), 2번 좌·우현 탱크(각 용량 18톤, 경유), 3번 탱크(용량 32톤, 벙커씨유)로 연료유 수급은 기관장의 감독 아래 2등기관사가 담당자로 지정되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636243"></img><span style="display:none;"></span> 연료유 수급 절차와 관련하여 보자면, 기관장이 2등기관사로부터 각 탱크의 잔존량를 보고받은 후, 이후 항차에 받을 연료유량을 확정하여 선박소유자에게 송부하면, 회사는 이후 기항지에서 급유를 받을 수 있도록 급유선을 수배한다.실제로 연료유를 받을 때에는 기관실 컨트롤 룸에서 원격으로 수치를 알 수 있는 장치가 설치되어 있지 않아, 기관사들이 실제 탱크의 사운딩(Sounding)을 하며, 시작과 끝의 밸브의 개폐는 담당자인 2등기관사가 한다.연료유의 수급이 끝난 뒤에는 곧바로 모든 연료유 탱크의 게이트 밸브(gate valve)를 닫지는 않고, 갑판상의 매니폴드에 있는 연료유 수급배관의 기름이 탱크에 다 들어갈 수 있도록 마지막에 받은 탱크의 밸브를 열어 두었다가 1∼2일 지난 후에 2등기관사가 닫는다.연료유 탱크가 5개이므로 갑판 상 매니폴드에도 5개의 밸브가 있는데, 각 밸브는 완전히 열려 있는 것을 기준으로 9바퀴를 돌려야 완전히 폐쇄되고, 밸브가 완전히 닫혔다는 것을 외부에 표시할 수 있도록 약 40cm의 하얀 노끈을 파이프와 몸통 부분에 묶어 둔다.

다만, 회사 안전관리절차서의 규정에 따르면 적어도 연료유 수급 시에는 기관장이 2등기관사가 밸브를 잘 잠갔는지 직접 확인하도록 되어 있다.2015. 6. 3. 이 선박에는 선장 B 및 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)을 포함하여 선원 총 12명(한국인 6명, 인도네시아 국적의 1등기관사 및 2등기관사 총 2명, 미얀마 국적의 갑판부원 4명)이 승선하고 있었다.이 선박은 2015. 5. 16. 부산 남항에 기항하여 연료유를 수급받았다.

그 당시 연료유 탱크 1, 2, 3번 탱크 모두에 연료유를 받았으나, 마지막 순서는 3번 탱크였기 때문에 2등기관사는 수급이 끝난 뒤에도 3번 탱크의 밸브를 닫지 않았고, 이후 기관장 A도 3번 탱크의 밸브를 닫았는지 확인하지 않았다.이 선박은 이후 일본 고베항에서 케미컬 화물을 적재하고, 그 화물을 온산항에서 양하한 뒤 연료유를 수급받기 위하여 2015. 6. 3. 19:40경 울산항 근치암 남서방 등부표로부터 103도 방향, 0.4마일 지점에 투묘하며 정박하였다.그 당시 연료유 탱크의 잔량은 1번 좌·우현 탱크에 각 5톤, 2번 좌·우현 탱크에 경유 각 10톤, 3번 탱크에 벙커씨유 32톤이 있었으며, 이미 수립된 연료유 수급계획은, 3번 탱크에 이미 벙커씨유가 많이 남아 있어 1번 탱크와 2번 탱크에만 벙커씨유 및 경유를 채워 넣는 것이었다.2015. 6. 3. 22:20경 이 선박은 본선의 우현에 접현한 급유선 97대광호로부터 벙커씨유를 받기 시작하였으며, 이를 위해 기관장은 2등기관사에게 1번 좌·우현의 밸브를 열게 하였다.

기관장 A은 이 경우에도 회사 안전관리절차서에 따르면 연료유 모든 탱크의 밸브 개폐 여부를 확인하여야 했지만 2등기관사가 확인하였을 것으로 믿고 따로 이를 점검하지는 않았다.같은 날 22:40경 1등기관사와 2등기관사는 1번 좌·우현 탱크의 사운딩(sounding)을 하고 기관장 A은 식당에서 급유선 사무장과 함께 서류 작성을 하던 중에, 선장이 선미 쪽 해상에 기름띠가 형성되어 있는 것을 보고 기관장 A에게 와 이 사실을 알렸다.기관장 A은 깜짝 놀라 선미 갑판으로 뛰어가서 보니 3번 탱크의 좌·우현 공기관(air vent)으로부터 벙커씨유가 흘러 나와 갑판에 떨어지고 다시 이 기름이 해상으로 유출되는 것을 확인하고 97대광호 사무장에게 급유작업을 중단하도록 요청하였다.급유선 펌프의 정지로 인한 급유작업 중단으로 3번 탱크의 공기관에서 더 이상의 기름 유출은 없었고, 원인을 파악하던 중 기관장 A은 3번 탱크의 밸브가 1바퀴 반이 덜 잠긴 것을 확인하였다.

다만, 3번 밸브의 ‘완전 잠금’이라는 표시의 노끈이 묶여 있었는데, 이후 2등기관사의 사직으로 그 원인을 확실히 알 수는 없지만, 추측하건대 2015. 5. 16. 부산 남항에서 급유가 끝나고 3번 게이트 밸브를 총 9바퀴 돌려 잠가야 하는데, 7바퀴 반만 잠그고 다 잠갔다고 오판한 듯하다.이 사고로 벙커씨유 2,140L가 해상으로 유출되었으며, 이후 울산해양경비안전서, 방제업체 및 주민들이 방제작업을 하여 2015. 6. 5. 끝마쳤다.위 사고로 울산지방해양수산청은 기관장 A에게 2급기관사 업무를 45일 정지하도록 하는 결정을 내렸으며, 그 집행은 2015. 9. 9. 완료되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3∼4m로 불고, 파고는 1m, 시정은 약 1마일이었다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 해양오염 시 상황이 해양오염 사고는 선박이 연료유를 수급하는 과정에서 발생하였다. 또한 연료유 수급 작업이 야간에 이루어졌기 때문에 누유 사실의 발견이 다소 지체되었다. 우선 연료유 수급 계획에는 문제가 없었다. 연료유 수급의 선박 내 책임자인 기관장은 실무담당자인 2등기관사로부터 각 탱크의 연료유 잔존량을 보고받은 뒤 이에 맞는 적절한 계획을 수립하였다.해양오염은 급유 작업시의 밸브 미작동 및 확인미비로 발생하였다.

연료유 수급 계획에는 1번 탱크에만 기름을 채워야 했지만, 잠겼다고 생각했던 3번 탱크의 밸브가 열려있어 이를 통해 이미 가득 차 있던 탱크에 기름이 흘러 들어감으로써 3번 탱크에 기름을 다 채우고 이것이 넘쳐서 공기관을 통해 갑판상으로 분출된 것이다.2) 연료유 수급담당자의 밸브 개폐 실수이 선박의 연료유 수급담당자는 2등기관사이다. 2등기관사는 이전 항차에서 3번 탱크 게이트밸브를 9바퀴 돌려 100% 다 잠가야 했으나 7바퀴 반을 돌려 약간 열린 상태로 방치하였다.

2등기관사는 밸브가 빡빡하여 다 잠긴 것으로 오해하였다고 추정된다. 그러나 자세히 밸브의 하부를 살펴보면 다 잠기지 않은 사실을 육안으로 파악할 수 있었다.또한, 사고 항차에서 비록 3번 탱크에 연료유를 받을 계획이 없었지만, 회사 안전관리절차서에 따르면 사용하지 않는 연료유 탱크의 개폐 상태도 확인하도록 규정되어 있으므로, 3번 탱크 밸브의 개폐 상태를 확인하여야 했고, 이를 통해 저번 항차 밸브 잠금에 대한 실수를 시정할 수 있었지만 2등기관사는 이를 확인하지 않음으로써 이 해양오염사고가 발생하였다.이러한 2등기관사의 밸브의 개폐 여부 점검 소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 기관장의 점검 소홀기관장은 선내 연료유 수급의 책임자이다.

비록 밸브의 개폐는 실무담당자인 2등기관사가 하지만, 밸브의 개폐가 잘못되었을 경우 이는 바로 사고와 연결되므로 회사 안전관리절차서에는 기관장이 직접 밸브의 개폐 여부를 다시 확인하도록 규정하고 있다. 실제로 기관장이 3번 탱크의 밸브가 완전히 잠겼는지 점검했더라면 이 사고는 방지될 수 있었다. 따라서 기관장의 밸브 개폐 여부의 점검 미조치는 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.4) 선박소유자의 안전관리절차 소홀선박소유자는 이미 연료유의 수급시 주의 사항을 명시한 안전관리절차서를 작성하여 선박에 비치하였다.

다만, 그 적용과 관련하여 안전관리절차서가 선내에서 잘 적용되고 있는지에 관해 이를 확인하는 과정이 미흡하였다. 또한 실제 안전관리절차서에 ‘유류수급점검표’가 있어 기관장은 적어도 중요 사항에 관해서는 체크 리스트를 작성해야 했지만, 이 양식은 선박에 제공되지 않았고, 따라서 실제 작성되지도 못했다.따라서 선박소유자의 안전관리절차 소홀은 이 사고에 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 연료유 수급 중, 이미 가득 차 있던 3번 탱크의 게이트 밸브(gate valve)를 인도네시아 국적의 2등기관사가 완전히 잠그지 않아, 연료유가 계속 3번 탱크로 유입된 후 공기관(air vent)을 통해 해상으로 유출되면서 발생한 것이지만, 기관장이 밸브 개폐 여부의 확인을 하지 않은 것과 선박소유자가 선내 안전관리절차서의 이행여부를 확인하지 않은 선내안전관리 소홀도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 아라하나호의 기관장으로서 연료유 수급에 관한 선내 책임자이다. 이러한 경우 연료유 수급 중 사고를 방지하기 위해, 실수가 있을 시 바로 사고와 직결되는 밸브 개폐의 여부는 실무담당자의 보고만으로 만족하지 말고 회사 안전관리절차서에 따라 반드시 직접 확인하여야 하는 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고, 해양사고관련자는 밸브의 개페 여부를 직접 확인하지 않았고, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 45일 정지하여야 함이 마땅하다.다만, 이 사람은 같은 사고로 인해 울산해양수산청으로부터 이미 45일의 업무정지를 받아 그 집행이 완료된 사실이 인정되므로, 이에 대해 따로 징계하지는 아니한다.

나. 해양사고관련자 J마린 주식회사해양사고관련자 J마린 주식회사는 이 선박의 소유자이다. 이러한 경우 선박소유자는 안전관리절차서를 작성하여 선내에 비치하여야 할 뿐 아니라 이렇게 비치된 안전관리절차서가 잘 시행되고 있는지 점검하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 해양사고관련자는 안전관리절차서가 잘 운영되고 있는지 확인하는 작업을 하지 않았으며, 또한 회사안전관리절차서 상 작성하도록 되어 있는 유류수급 체크 리스트를 선박에 제공하지 아니하여 결과적으로 체크 리스트가 작성되지 못하도록 하였다.

이러한 선내 안전관리 소홀은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 연료유 수급 중, 이미 가득 차 있던 3번 탱크의 밸브를 2등기관사가 완전히 잠그지 않아, 연료유가 계속 3번 탱크로 유입된 후 공기관(air vent)을 통해 해상으로 유출되면서 발생한 것이지만, 기관장이 밸브 개폐 여부를 확인하지 않은 것과 선박소유자가 안전관리절차를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 J마린(주)에게 시정할 것을 권고한다.