케미컬운반선 썬윙(SUN WING) 혼산화물 유출사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636305"></img><span style="display:none;"> 선 명썬윙(SUN WING) 선 적 항파나마 선박소유자(일본국) J 탱커 [선박관리회사: K마린(주), 선원관리: L해운(주)] 총 톤 수2,243.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ2,058kw, 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장1등항해사 면허의 종류1급항해사 3급항해사 사고일시2015. 3. 13. 09:50경 사고장소북위 35도 00분 06초.동경 129도 41분 04초(부산광역시 태종대 동방, 29마일 거리인 공해상)</span>가.

선박의 제원 및 혼산의 특징 등썬윙(SUN WING)은 1997. 6. 25. 일본국 소재 시타노에조선소(Shitanoe Shipbuilding Co., Ltd)에서 건조·진수된 총톤수 2,243톤(길이 85.00 × 너비 14.00 × 깊이 6.65m), 디젤기관 2,058kw 1기를 장치한 파나마(Panama) 선적의 케미컬운반선으로 2012 . 8. 20. 일본선급(NKK)에서 실시한 검사를 받아 2017. 6. 24. 까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박의 화물탱크는 센터탱크 1번∼4번(4개), 좌우현의 윙 탱크가 각 1번∼6번(12개), 총 16개이다.

다만, 화물창의 스테인리스(Stainless)강의 재질은 다소 달라 혼산을 실을 수 있는 화물창은 4개의 센터탱크(재질: SUS316L)뿐이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636307"></img><span style="display:none;">그림 1. 썬윙</span> 썬윙의 실질적인 선박소유주는 일본국 소재 J 탱커이다. 이 회사는 영업을 하고 소유한 선박의 관리는 외주 업체에 맡겼는데, 일부는 일본의 선박관리회사에, 나머지 6척은 한국 소재의 K마린 주식회사(K마린(주))에 맡겨 왔다.

그리고 K마린(주)이 관리하는 선박의 선원의 고용 및 관리는 한국 소재의 L해운 주식회사에서 하고 있었다.J 탱커는 이 선박을 M케미컬에 용선을 주었다. 용선계약 당시 M케미컬은 이 선박에 일반 화학제품 외에도 혼산을 운반하는 것으로 요구하였고, J 탱커는 이로 인해 일본 선급 및 관련 업체에 자문을 받아 선박에 전용 카고 라인(Cargo Line)을 설치하는 등의 작업을 하였다.혼산(Mixed Acid)은 질산(Nitric Acid)과 황산(Sulfuric Acid)을 8:2로 섞은 화물이며, 질산이나 황산만을 운송하는 것보다 더욱 위험하다고 알려진 화물이다.

이렇게 화물을 섞으면 부식성이 더 강해지고 폭발성이 생기기 때문이다[국제해상화물운송위험물 코드(IMDG Code) UN No. 1796, 물과 접촉하면 발열반응이 나고 이산화질소를 발생시킴. 철과 접촉하면 철을 빠르게 부식시키고 폭발성 기체인 수소가스를 발생시킴].다만, 이러한 혼산을 운송해 본 경험이 선박소유자 측에는 있지 않았다. 또한 선박관리회사인 K마린(주)나 L해운(주) 소속의 선원들도 마찬가지이다. 일부 선원이 질산과 황산이 5:5로 섞인 혼산을 운송해 본 경험이 있었을 뿐이었다.나.

1차 화물오염사고해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 이 선박에 2014. 3. 30.선장으로 부임하였다. 승선 당시 질산과 황산이 8:2로 섞인 혼산을 가까운 시일 내에 싣는다는 것은 알고 있었지만, 선장 A도 8:2 비율의 혼산을 경험한 적은 없었고, 황산 전용선 및 질산 전용선을 경험한 적이 있을 뿐이다.이 선박은 2014. 4. 21. 울산항에서 동부한농(주)이 제조한 혼산을 적재하였다. 이 선박은 혼산을 선적하기 전 모든 테스트에 합격하였고, 적재는 육상에서 펌프를 이용하여 화물을 보내주면 선박에서는 각 화물탱크에 배분하여 싣는 것이었다.

다만, 혼산은 비중(약 1.5)이 있어 탱크의 약 65%만 적재하였다.그 당시 총 16개의 화물탱크 중 센터탱크 4개에만 화물을 실을 수 있었으며 총 2,147톤이었다(1번-512톤, 2번-663톤, 3번-497톤, 4번-475톤).혼산을 적재한 뒤 목적항인 일본 카시마항에는 2014. 4. 24. 도착하여 양하 준비를 하였다. 육상 쪽으로 화물을 보내기 위해서는 선박의 펌프를 돌려야 한다. 이 선박에는 각 탱크에 일본 소재 기업인 N사에서 제조한 수중펌프(Submerged Pump)를 사용하고 있었다.

이 수중펌프의 구동방식은 기관실에서 전원을 올려 주면 카고컨트롤룸(Cargo Control Room) 등에서 펌프를 작동시킬 수 있다. 당시 선박 측에서 혼산을 하역하기 위해 펌프를 구동하려고 하였는데, 1번 및 2번 탱크의 수중펌프는 아예 작동이 되지 않았고, 3번 및 4번 펌프는 구동되자마자 멈춰버렸다.이어 육상 측에서 이 선박에 실린 혼산의 샘플을 분석해본 바, 이 혼산이 이물질로 오염되어 있는 것을 발견하였다. 이후 원인을 분석해본 바 부식성이 예상보다 더 강한 혼산이 수중펌프 씰을 녹여버렸고, 이 씰 사이로 수중펌프의 윤활유가 화물창으로 흘러 들어가 화물을 오염시킨 것으로 파악되었다.

화주인 M케미컬 측에서는 화물오염을 이유로 혼산의 수령을 거부하였다.다. 1차 화물사고 이후 혼산유출사고 전까지1차 화물사고 이후 상황 타개를 위한 노력이 있었다. 우선 선박소유자 측에서는 선박 수리를 펌프 제조사인 N 사에 문의를 하였지만, 수중펌프를 위험화물이 그대로 있는 상태로 고칠 수 없다는 답변을 들었다. 그리고 또한 비록 이 N 수중 펌프가 다른 일반 화학제품을 토출시키는 데에는 문제가 없었지만, 비록 오염된 혼산이지만 부식성이 강한 상태를 계속 띠고 있었기 때문에 같은 사양의 펌프는 수리를 하더라도 다시 구동시키기에는 문제가 있을 것이므로, 펌프 수리는 검토 대상에서 제외되었다.오염된 화물의 처리도 문제였다.

혼산의 부식성을 견딜 수 있는 장치를 보유한 화학공장에서는 오염된 화물의 수령을 계속 거부하였고, 유독화물을 처리하는 해외업체에 선박소유자 측에서 접촉을 시도했지만, 선가(船價)를 넘는 비용이 들어 현실적으로 쉽지 않았다.화물오염사고가 나고 얼마간은 일본 카시마 항 묘박지에서 묘박을 하였지만, 이후 유독화물인 혼산을 장기간 싣고 있어 화학사고가 발생할 가능성이 높다 하여 항만 내에서 퇴거하여 줄 것을 요구받았다. 한국 항만도 장기간의 체류는 허가해 주지 않았다.다만, 이 사건 화물유출 및 침몰 전까지 한국 인근 공해상에서 머무르다가 1달에 한번 꼴로 부산남항 묘박지에 들어가 부식이나 선원 등을 교대하였으며, 황천의 경우에는 임시로 진해만 등에서 피항하기도 하였다.

라. 화물유출사고 및 침몰 무렵혼산화물 유출사고일은 2015. 3. 13.이고 침몰한 날은 다음 날인 3. 14.이다. (1차)화물오염사고일이 2014. 4. 24. 이었으니 약 11개월이 지난 시점이다.그 사이에 많은 선원이 교대되었다. 이 선박의 선원은 줄곧 16명을 유지하였다. 한국인은 선장, 기관장, 1항사 3명이었고, 나머지 초급사관 및 부원 13명은 인도네시아인 이었다. 그 중 화물오염사고가 난 이후 계속 승선한 사람은 선장 A 및 인도네시아인 2등기관사 뿐이다.

선장 A는 장기간 승선으로 인해 교대를 요청하였지만, 회사에서 계속 승선해 주기를 부탁해 오는 바람에 하는 수 없이 계속 승선하고 있었다.해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’라 한다)은 2015. 10. 28. 이 선박이 임시로 부산남항에 기항했을 때 승선하였다. 우선 L해운에 입사를 하였고, 승선 며칠 전에야 썬윙의 1등항해사로 부임한다는 것을 알게 되었다. 승선 전 K마린(주)에서 혼산의 특성 및 이 선박에 대해 이틀간 교육을 받았다.1등항해사 B는 주로 케미컬운반선에서 항해사로 승선하였으나, 8:2 비율의 혼산을 경험하지는 못했으며, 5:5비율의 혼산을 운송해 본 적은 있었다.선박소유자 측에서는 그 이후 육상 화물 처리 업체에 화물을 양하하는 방법 외에는 다른 방법이 없다는 결론을 내리고 화물 처리 업체를 알아보는 중이었다.

다만, 여전히 선가(船價)를 넘는 비용이 문제였다.사고 무렵에는 화학물 처리업체와 조건을 조율하여, 대만 타이중 항에서 다른 선박에게 화물을 이송할 안이 마련된 상태였다.선장 A와 1등항해사 B는 혼산화물이 위험한 것을 알고 있었기 때문에, 또 유독화물을 실은 채 장기간 표류하고 있었기 때문에 일상적인 점검 외에도 선내 순찰을 꾸준히 하였다. 1등항해사 B는 선장 A의 지시 아래 특별한 일이 없으면 1일 3회 점검을 하였다.또한 선장 A는 불안해하는 선원들에게 화물처리 진행상황 등을 알리며, 만약 화물유출 등의 상황이 발생하면 선수로 모일 것을 지시하였다.

통상적인 경우는 구명보트를 내려 탈출하는 것일 것이나, 혼산 가스를 마시면 의식을 잃을 수 있기 때문에 그럴 시간이 없다고 판단하였고, 우선 선수로 모인 뒤 해양경찰에 긴급구조를 요청한다는 계획이었다. 당시 선박에는 내화학성 보호복(Chemical suits)이 비치되어 있었다.

마. 화물유출 및 침몰2015. 3. 13. 당시 이 선박은 부산 태종대 동방 약 29마일 공해상에서 엔진을 끈 상태로 닻은 내리지 않고 정침해 있었다. 당시 해상 날씨는 바람이 많이 불었고, 스웰이 다소 있었다. 1등항해사 B는 선원들과 함께 3번화물탱크 상부갑판에 페인트를 칠하는 작업을 시작했다가 날씨가 계속 좋지 않자 더는 갑판 작업을 계속하기 어렵다고 판단하고 선원들에게 식당에서 대기하도록 지시하였다.갑판부원들과 함께 식당에서 날씨가 좋아지기를 기다리던 1등항해사 B는 09:50경 하우스마린 근처 선미부에 강한 충격음을 들었고 동시에 진동을 느꼈다.

이는 선내에 있던 16명이 모두 듣고 느낄 수 있을 정도로 큰 것이었다.1등항해사 B는 이유를 알아보기 위해 밖으로 나가려고 갑판으로 향하는 수밀문을 열었는데, 회색 및 담황색의 연기를 봄과 아울러 가스 냄새를 맡았다. 그는 즉시 식당으로 들어와 ‘화재, 화재’를 외치고 선교에 보고하고, 갑판에 나가 상황을 파악하려고 보호복을 꺼내 입었다.1등항해사 B는 보호복을 착용한 채 갑판에 나갔고, 이어서 펌프룸 입구와 펌프룸 스카이라이트 쪽에서 유증기가 새어나오는 것을 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636309"></img><span style="display:none;">그림 2. 일반배치도</span> 1등항해사 B는 선장 A에게 펌프룸에서 냄새 나는 유증기와 함께 연기가 피어오른다고 보고하고, 곧바로 선원 1명과 함께 펌프룸 지하 1층을 지나 지하 2층까지 내려갔고, 거기서 마치 분수대에서 물이 쏟아져 나오는 것과 같은 소리를 듣고, 더 이상 내려가기 곤란하다고 판단하여 철수하였다.이로부터 약 1시간 후 1등항해사 B는 갑판부원 1명과 함께 다시 케미컬 슈트를 착용하고 펌프룸에 들어가 지하 2층 바닥까지 혼산이 차 있는 것을 확인하였다.선장 A와 1등항해사 B는 선박 구조상 4번 화물탱크가 펌프룸(중간에 코퍼댐 Cofferdam 있음)과 접해 있는데 4번화물탱크와 펌프룸 사이에 틈이 생긴 것으로 결론을 내렸다.선장 A는 1등항해사 B에게 화물유의 레벌 게이지(Level Gauge)를 확인하도록 지시하였고, 4번 화물탱크의 레벨이 낮아지다가 약 2.6m 지점에서 변화가 없는 것을 확인하였다.

따라서 선장 A는 4번 화물탱크의 약 2.6m 지점에 파공이 생겼을 것으로 추정하였다.선장 A는 사고가 나자 곧바로 선박관리선사인 K마린(주)에 보고하였고 K마린(주)로부터 일단 부산항으로 들어오라는 연락을 받고, 부산항을 향해 항행을 시작하였다.항행 중, 같은 날 11:30경 기관실 당직자로부터 펌프룸과 맞닿은 기관실 부분에서 혼산으로 추정되는 액체가 들어오고 있다는 보고를 받았다. 기관실과 펌프룸 사이에 생긴 구멍은 성인 손가락 크기의 굵기였다.

선장 A는 일부는 임시로 스테인리스 재질의 통(약 25개)에 받도록 하였고, 또 받을 수 없는 부분은 물로 희석하여 위험성을 줄이도록 지시하였다.잠시 후 선장은 K마린(주)으로부터 부산항으로 들어오지 말고 해상에 대기하라는 지시를 받았다. 항만당국이 위험화물을 실은 이 선박의 입항을 거부하였기 때문이다. 당시 이 사고는 항만당국 및 해양경찰에 보고가 된 상황이었다. 이때부터는 혹시 있을지 모르는 사고를 대비하여 항만당국 및 해양경찰도 이 선박의 동정을 파악하며 모니터링(Monitoring)을 하기 시작했다.선장 A는 해양경찰선의 지시를 받아 부산항 약 26마일 떨어진 지점에서 더 이상 부산항 쪽으로 향하지 않고 대기하였다.K마린(주)은 일단 유출된 혼산을 화물창이 손상되지 않은 가까운 3번 탱크에 넣는 것이 해결책이라 판단하여 임시 펌프를 수배하여 ‘제7청룡호’라는 선박에 실어 썬윙에 보내기로 했고.

제7청룡호는 같은 날 15:40경 부산항을 출항하였다.썬윙은 본선 자체적으로 할 수 있는 일이 많지 않았다. 펌프룸은 문을 닫아 놓은 상태였으며, 비록 4번 화물창의 레벨게이지는 2.6m 지점에서 변화가 없었지만, 이미 많은 양의 혼산이 펌프룸으로 유출된 상태였다.펌프룸과 기관실 사이에 생긴 손가락 굵기의 구멍으로 혼산이 계속 유입되고 있었고. 이를 케미컬 슈트를 착용한 작업원이 물로 희석시키고 있었다.썬윙(SUN WING)은 다음날인 2015. 3. 14. 01:15경 북위 35도 30분·동경 130도 40분 지점에서 임시 펌프를 실은 ‘제7청룡호’와 조우하였으나, 날씨가 나쁜 데다 임시펌프 무게가 상당해서 본선으로 옮기기가 쉽지 않아 임시펌프를 본선에 옮겨 실은 것은 06:54경이 되어서였다.

그런데 펌프는 무사히 옮겨 실었지만, 펌프를 지지해 주는 지지대를 옮겨 싣던 중에 바다에 빠뜨려 버렸다.썬윙에서는 임시 펌프 지지대를 급히 만들기 시작하였다. 이 작업을 위해 기관장 및 1등항해사를 비롯한 인원들이 갑판에 모여 있던 중, 3. 14. 08:20경 펌프룸에서 공기가 새는 소리가 나는 동시에 주황색 연기와 함께 큰 충격음이 들렸다. 당시 펌프룸에는 질소통(20kg)이 4개 있었다. 이 질소통들은 이 선박의 화물인 화학제품에 폭발가능성이 있을 때 인화점이나 산소농도를 낮추기 위한 목적으로 보관·사용하던 것이었다.

그리고 펌프룸에는 당시 천장의 형광등을 비롯하여 전원이 공급되고 있었다.혼산이 펌프실로 유입된 뒤 펌프실 전원을 차단하려고 생각도 해보았으나, 펌프실 전원만을 따로 차단하는 것은 구조상으로 불가능하였다.1등항해사 B는 혼산이 질소통 패킹을 녹여 질소 가스가 혼산과 섞여 주황색 연기가 나는 것으로 추정하였다. 이어 펌프룸에서 검은색 연기와 함께 소량의 화염도 발견되자, 1등항해사 B는 같이 있던 사람들에게 선수로 대피하라고 지시한 뒤, 선장 A에게도 보고했다.선장 A는 1등항해사 B에게서 보고를 받은 직후 기관실 당직자로부터 기관실 공작실에도 화재가 발생하였다는 보고를 받았다.

선장 A는 일단 위험한 유증기가 선수 및 하우스마린으로부터 멀어지도록 타를 써서 선수 방향을 조정하였다.이어 선장 A는 곧바로 비상벨을 울리고 선수로 대피하도록 명령을 내렸다. 동시에 VHF로 해양경찰정과 연락하여 구조하러 와줄 것을 요청하였고, 확답도 받았다. 당시 해경정은 이 선박과 약 20마일 떨어진 곳에 대기하고 있었다.선원들은 펌프룸에서 주황색(갈색) 연기가 나자 이미 선수로 대피하였으며, 미처 대피하지 못한 선원은 선교의 선장 A, 2등항해사와 3등항해사 3명과 기관실에 있던 1명, 총 4명이었다.선장은 자신을 제외한 3명에게도 탈출을 지시했고 이들이 탈출할 때는 이미 연료유 에어벤트(Air Vent)로부터 끓은 기름이 흘러나와 갑판을 적시고 있었다.

2등항해사는 선수로 가던 중 갑판에 넘어져 화상을 입었고(약 2일 입원) 3등항해사는 유증기를 다소 흡입하였다(약 1달 입원).마지막으로 선장이 선수에 도착하였을 때 조타수 D를 제외한 모든 선원이 선수에 모여 있었다. 잠시 후 케미컬 슈트를 착용한 D가 와서 선수의 인원이 모두 16명이 되었다. 그런데, 그 당시 D는 유증기를 다소 흡입한 듯하였다. 혼산 유증기의 위험성을 충분히 인식하지 못한 D가 탈출 명령 후 자기 방에 들러 현금을 챙기느라 남보다 늦게 탈출하였던 것으로 추정된다.

결국 D는 육상으로 후송되었으나 다발성 장기부전(급성 호흡곤란)으로 이날 18:40경 사망하였다.선수에 모여 있던 선원들은 2015. 3. 14. 09:25경 도착한 해경정의 도움을 받아 09:40경 해경정으로 모두 안전하게 옮겨탔다. 이때 이 선박은 좌현으로 약 30도 정도 기울어져 있었는데 09:58경부터는 선미부에 해수가 유입되기 시작하였고, 같은 날 19:48경 북위 35도 21분 18초 · 동경 130도 45분 32초 해상에서 침몰하였다.

침몰 지점은 EEZ 경계선에서 일본 측 약 14마일 지점이고, 울산 방어진항 남동방 65마일 떨어진 곳이며, 수심은 약 150m이다.

2. 원 인이 혼산유출사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 혼산의 상태이 선박에 적재된 화학제품은 98%의 농질산(Nitric acid)과 98%의 농황산(Sulfuric acid)이 8:2 비율로 섞인 혼산(Mixed Acid)이다. 이 무기산(Inorganic Acid)은 국제해상운송위험물 코드(IMDG Code) UN No. 1796이며, 강한 부식성과 산화성을 가진다. 또한 인산, 페놀, 부타디올과 반응하면 격렬한 폭발성을 띄며, 해수와 접촉해도 발열하는 특성을 지닌다.이 혼산은 순수한 질산이나 순수한 황산보다 더 위험하다고 알려져 있다.

그러나 실제로 8:2 비율의 혼산이 소비되는 곳에서 생산되지 않고 선박을 통해 운송되는 사례는 드물어서, 이 화물의 구체적인 위험은 해운회사나 화학제품운반선의 선원들에게조차 낯선 것이었다. 심지어 화학제품운반선에 수중펌프로 많이 사용되는 N 펌프의 제조사조차도 이 수중펌프가 혼산을 견딜 수 있다고 예상했었다. 그러나 결국 혼산은 N 사의 펌프의 씰을 부식시켰고, 이로 인해 펌프의 화물유가 혼산 화물을 오염시켰다.이러한 유독성 화물을 처리하는 것은 더더욱 힘들었다.

그러는 사이 11개월이 지나갔다.2) 혼산의 유출2015. 3. 13. 4번 화물탱크와 펌프룸 사이에 파공이 생겼다. 이 지점은 4번화물탱크의 수위가 내려가다가 2m 60cm의 지점에서 멈췄으므로 이 지점으로 파악된다. 사고 당일은 파도가 있는 날이었고, 또 스웰이 선체를 때리기도 했지만, 황천 때문에 파공이 생겼다고는 판단되지 않는다. 이 선박은 11개월 동안 공해상에서 표류하였다. 그 중간에 날씨가 나빠 진해만 등으로 피항을 간 적도 다수 있었다.

이 당시는 사고 당일 아침에 갑판 작업을 진행할 정도였다.화물창은 약 11개월 동안 약화되었을 것이라고 예상할 수 있다. 비록 화물창의 재질은 SUS316L이지만, 통상의 경우에도 혼산은 부식성이 강한 것으로 알려져 있고, 실제로 화물창 안에 핀홀(Pinhole)을 생성시키기도 한다. 이런 이유로 혼산을 실을 공간에 핀홀이 생겼는지 여부를 알기 위한 핀홀 테스트는 혼산을 싣기 전 해야 하는 필수 검사이다.이런 부식성이 강한 혼산을 11개월 동안 계속 싣고 있었다.

핀홀이 생겼을 가능성이 충분한 것이다. 이러한 이유로 화물창이 약해져 있을 가능성이 충분히 있다.11개월 동안 화물을 처리하기 위한 선박소유자 측의 노력이 없었던 것은 아니지만, 화물처리비용만 선가(船價)를 상회하는 몇 십억이 요구되는 상황이어서 화물처리는 계속 지체되었다. 아쉬운 대목이다.사고 당일 약해진 화물창 격벽에 이상이 발생하였다. 4번 화물창과 펌프룸 사이에 코퍼탬(Cofferdam)이 있었지만, 일반 강철이었고 이는 혼산을 막을 수 없었다.

바로 코퍼댐에 이어 펌프룸까지 혼산이 유출되었고, 유해한 유증기가 발생하였다.혼산이 펌프룸에 유출된 뒤 계속 펌프룸의 철판을 부식시켰다. 또한 펌프룸에는 약 20kg 질소통이 있었다. 질소통의 패킹도 혼산을 견딜 수 없었고, 사고 당일의 주황색 또는 갈색 연기는 이러한 화학 작용으로 판단된다.이후 기관실에까지 혼산이 유출되면서 화재가 발생하였다. 그리고 선체를 파괴시킬 정도는 아니었지만, 약한 폭발도 이어졌다. 이러한 상황에서 선원 1명이 유증기를 마시고 사망하였고, 선원 2명이 부상을 입었다.

나. 사고발생원인이 혼산유출사고는 강한 부식성 및 산화성을 가진 혼산(질산 80%+황산20%)이 선박에서 수중펌프의 윤활유와 섞이는 사고로 하역되지 못한 채 약 11개월 동안 선박에 보관되다가, 약해진 화물창과 펌프룸 사이에 파공이 발생하였고, 이 파공에서 빠져 나온 혼산이 결국 선체의 철판을 부식시키면서 화재와 폭발을 야기한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 썬윙(SUN WING)의 선장으로서 선원을 지휘ㆍ감독하고 또한 안전책임자로서 안전한 작업 및 비상시의 퇴선을 위하여 선원 각자의 업무 및 위치를 선정하고, 선원들을 교육할 책임이 있다. A는 퇴선 시 선장으로서 마지막까지 선교에 있다가 퇴선명령을 내리고, 해양경찰에 연락하여 구조요청을 한 것은 선원에 대한 보호 의무를 다한 것으로 인정된다. 다만, 화물의 특성에 대하여 교육을 했다고는 하나 일부 인도네시아 선원이 혼산의 특성을 다 이해하지 못한 것으로 보이고, 이를 확인하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 썬윙(SUN WING)의 1등항해사로서, 화물 운용에 관한 책임자이다. 그러나 B가 이 선박에 1등항해사로 승선한 것은 이미 이 선박에 화물오염사고가 발생한 뒤였으며, 화물과 관련하여 1등항해사가 할 수 있는 점은 많지 않았다. 또한, 선박 안전에 관한 최고책임자인 선장의 지시에 의해 화물이 유출되었는지 확인하는 일을, 특별한 일이 없다면 1일 3회 실시하였고, 혼산이 유출되었을 시는 그 화물의 특성으로 인한 위험성을 곧바로 인지하였다고 인정된다. 따라서 1등항해사의 행위는 이 화물유출사고와 관련이 없다.

4. 사고방지교훈가. 혼산(질산 80%+황산 20%)은 인체에 유해하고 철판을 부식시키며 산화시키는 위험 화물이다. 혼산을 싣는 선박은 운송 시 핀홀 테스트를 철저히 시행하여야 한다.

나. 화학제품운반선에서 화물오염사고가 발생한 경우 가능한 한 신속하게 화학제품을 처리하여 장기간 선박 내에 보관하는 일이 없어야 한다.

다. 화물의 위험성 등을 외국 선원에게 설명할 때는 반드시 그 위험성을 철저히 이해했는지 점검을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사고는 이 선박에 운송적합성 여부가 충분히 검토되지 아니한 채 실린 혼산이, 화물펌프의 윤활유와 섞이는 사고로 하역하지 못한 채 장기간 보관되다가, 화물창에 생긴 파공을 통하여 유출되어 선체 철판을 부식시키며 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.