케미컬 운반선 부경호.예인선 제1진성호의 피예인부선 현진케이에스2호충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631051"></img><span style="display:none;"> 선 명부경호제1진성호현진케이에스2호 선 적 항울산광역시부산광역시인천광역시 선박소유자FGH 총 톤 수1,133.25톤131톤2,674톤 기관종류.출력디젤 1,600마력 1기디젤 1,000마력 2기 - 해양사고관련자AB - 직 명2등항해사항해사 - 면허의 종류4급항해사 4급항해사 - 사고일시2004년 10월 8일 01시 25분경 사고장소북위 34도 17분 49초.동경 126도 20분 10초(구자도등대로부터 130도 방향 2.3마일 해상)</span> 부경호는 1980년 2월 1일 충무시 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 1,133.25톤, 길이 63.63미터, 너비 10.50미터, 깊이 5.25미터, 디젤기관 1,600마력 1기를 장치한 케미컬운반선이다.이 선박은 2004년 10월 7일 14시 25분경 선장 C와 해양사고관련자 2항사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 광양항을 출항하여 대산항으로 향하였다.해양사고관련자 A는 같은 달 7일 23시 45분경부터 항해당직을 맡아 횡간수도에서 여러모로 변침하며 약 10노트로 항해하다가 같은 달 8일 00시 40분경 마로해를 항해하기 위하여 횡간수도 통항분리 제1호 등부표를 좌현 정횡 약 0.7마일 거리로 통과하면서 진침로 270도로 변침한 후 자동조타로 전환하였다.해양사고관련자 A는 혼자서 항해당직을 하며 자동조타로 마로해를 항해중 약 4마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 선박(사고 후 제1진성호로 밝혀짐)을 눈과 레이더로 관측하였다.해양사고관련자 A는 제1진성호가 거의 마주치는 상태로 접근하고 있었으나 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 자동조타로 항해를 계속하다가 미상의 시간부터 조타실 의자에 앉아 졸고 있었다.해양사고관련자 A가 졸고 있는 동안 부경호는 자동조타로 항해하며 제1진성호와 우현 대 우현으로 통과 후 같은 날 01시 25분경 구자도등대로부터 130도 방향 2.3마일 거리인 북위 34도 17분 49초.동경 126도 20분 10초 해상에서 제1진성호의 피예인부선 현진케이에스2호의 선수 전방 약 30미터 거리에서 예인줄을 절단하며 현진케이에스2호의 선수 좌현측을 미상의 각도로 스치듯 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 바람과 파도가 거의 없는 잔잔한 해상이었다.한편 제1진성호는 1968년 11월 일본에서 건조.진수된 총톤수 131톤, 길이 26.71미터, 너비 8.40미터, 깊이 3.81미터, 디젤기관 1,000마력 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선이고, 현진케이에스2호는 2003년 11월 중국에서 건조.진수된 총톤수 2,674톤, 길이 87.84미터, 너비 24.40미터, 깊이 5.50미터인 인천광역시 선적의 강조 일반부선이다.제1진성호는 선장 D와 해양사고관련자 항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선하고 현진케이에스2호를 200미터의 예인줄로 선미예인하며 2004년 10월 6일 20시 30분경 인천 북항을 출항하여 광양항으로 향하였다.해양사고관련자 B는 장죽수도를 통과하고 마로해의 독거도 등대를 지날 무렵인 같은 달 7일 23시 40분경 진침로 090도, 속력 약 8.2노트로 항해중 선장 D와 당직을 교대하고 침로와 속력을 유지하였다.해양사고관련자 B는 마로해를 통과중 같은 달 8일 01시 10분경 약 4마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 선박(사고 후 부경호로 밝혀짐)의 우현측 현등과 가끔 보일락 말락하는 좌현측 현등을 관측하였다.해양사고관련자 B는 부경호와 우현 대 우현으로 통과하려고 진침로 080도로 소각도 변침하고 선장 D와 초단파무선전화(VHF)로 상대선을 호출하다가 응답을 듣지 못하여 탐조등(search light)을 비추었다.해양사고관련자 B는 080도로 변침하고 약 5분 후 선장 D의 지시에 따라 재차 진침로 090도로 변침하고 항해를 계속하다가 상대선이 2～3마일 거리로 접근되었을 무렵 선장 D가 재차 상대선을 호출하였으나 응답을 듣지 못하였다.해양사고관련자 B가 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 침로를 유지하는 동안 부경호는 제1진성호와 우현 대 우현으로 통과한 후 제1진성호 보다 약간 남쪽에서 끌려가던 현진케이에스2호의 선수 좌현측을 위와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 B는 예인줄이 끊어져 표류하는 현진케이에스2호를 정박시킨 후 해양경찰서로 사고보고 하였다.이 사고로 부경호는 선수 좌현측 불워크가 7～8미터 손상되었고, 현진케이에스2호는 선수 좌현측 외판이 약 3미터 손상되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 부산해양경찰서의 해난발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 A의 충돌사고 경위서(5) 부경호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 항해일지 사본 및 승무원 명부, 사용해도(No.221A) 사본(6) 해양사고관련자 B의 사건경위 보고서(7) 제1진성호 선박국적증서 사본 및 선박검사증서 사본(8) 피의자 A에 대한 부산해양경찰서의 의견서 사본(9) 현진케이에스2호 선박국적증서 사본 및 선박검사증서 사본(10) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서(11) 끊어진 예인줄과 현진케이에스2호 손상부 사진(12) 증인 부경호 선장 C에 대한 심판조서(13) 증인 제1진성호 선장 D에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소는 부산해양경찰서의 해난발생통보서 중 기재, 해양사고관련자 B의 사건경위 보고서 중 기재, 피의자 A에 대한 부산해양경찰서의 의견서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A의 충돌사고 경위서 중 기재를 대조하고, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 전자해도상에서 작도한 결과에 의하여 부경호와 현진케이에스2호는 2004년 10월 8일 01시 25분경 구자도 등대로부터 130도 방향 2.3마일 거리인 북위 34도 17분 49초.동경 126도 20분 10초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 부경호의 제원에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 부경호의 선박국적증서 사본 및 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여(3) 부경호는 2004년 10월 7일 14시 25분경 선장 C와 해양사고관련자 A를 포함한 선원 10명이 승선하고 광양항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 승무원 명부 중 기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A는 같은 달 7일 23시 45분경부터 항해당직을 맡아 횡간수도에서 여러모로 변침하며 약 10노트로 항해하다가 같은 달 8일 00시 40분경 마로해를 항해하기 위하여 횡간수도 통항분리 제1호 등부표를 좌현 정횡 약 0.7마일 거리로 통과하면서 진침로 270도로 변침한 후 자동조타로 전환한 사실은 부경호의 항해일지 중 기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 증인 부경호 선장 C에 대한 심판조서 중 “10월 8일 00시 40분경 어룡도 중앙부이를 통과하고 270도로 항해했다”라는 진술기재를 종합하여(5) 해양사고관련자 A는 혼자서 항해당직을 하며 자동조타로 마로해를 항해중 약 4마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 제1진성호를 눈과 레이더로 관측한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A는 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 자동조타로 항해를 계속하다가 미상의 시간부터 졸고 있었다는 사실은 부산해양경찰서의 해난발생통보서중 “A가 졸음 운항하다 마주오던 상대선박을 발견치 못하고 … 부선 현진KS 2호 선수외판 부분 파공케 한 것임”이라는 기재, 피의자 A에 대한 부산해양경찰서의 의견서 사본 중 “조타실 우현의자에 앉아 졸음 운항한 과실로 … 충돌”이라는 기재, 증인 부경호 선장 C에 대한 심판조서 중 “해경에 가서 조사 받을 때 약간 졸았다고 했다”라는 진술기재, “그때 당시에는 졸지 않으면 충돌사고가 나지 않지요”라는 진술기재 및 “조타실에 의자가 있다”라는 진술기재를 종합하여해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “부선은 충돌 3～5분전에 보았다”라는 진술기재, “부선은 예인선을 통과하고 나서 보았다”라는 진술기재, “4마일 거리에서 제1진성호의 홍등을 보았다”라는 진술기재, “예인선을 통과 했기 때문에 280도로 했다”라는 진술기재, “예인선을 통과하기 전에 280도로 변침하였다”라는 진술기재, “부선이 다가올 때 조금 틀었다”라는 진술기재, “예인선을 통과직전에 변침했다”라는 진술기재, “제1진성호가 본선의 좌측으로 통과 했다”라는 진술기재, “당직중 타수가 있었다”라는 진술기재, “4마일 거리에 있을 때 타수가 변소에 갔다”라는 진술기재, “타수는 사고가 나고 올라왔다”라는 진술기재, 부경호의 타수 E를 증인으로 채택하려 하자 “실제로 타수 E는 당직을 안 섰다”라는 진술기재를 종합하면 진술이 번복되고 있을 뿐만 아니라 거짓 진술을 한 것으로 판단되고 신빙성이 없으므로 제1진성호를 통과할 무렵부터 현진케이에스2호와 충돌할 때까지의 해양사고관련자 A에 대한 진술은 배척한다.

(7) 충돌상황에 대하여는 끊어진 예인줄과 현진케이에스2호 손상부 사진 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여(9) 제1진성호와 현진케이에스2호에 대한 제원은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 제1진성호의 선박국적증서 사본과 선박검사증서 사본 중 기재 및 현진케이에스2호의 선박국적증서 사본과 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여(10) 제1진성호는 선장 D와 해양사고관련자 B를 포함한 선원 5명이 승선하고 현진케이에스2호를 200미터의 예인줄로 선미예인하며 2004년 10월 6일 20시 30분경 인천 북항을 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 해양사고관련자 B는 같은 달 7일 23시 40분경 진침로 090도, 속력 약 8.2노트로 항해중 선장 D와 당직을 교대하고 침로와 속력을 유지한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 해양사고관련자 B는 같은 달 8일 01시 10분경 약 4마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 부경호의 우현측 현등과 가끔 보일락 말락하는 좌현측 현등을 관측한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(13) 해양사고관련자 B는 부경호와 우현 대 우현으로 멀리 떨어져서 지나가려고 진침로 080도로 변침하고 선장 D와 초단파무선전화(VHF)로 상대선을 호출하다가 응답을 듣지 못하여 탐조등(search light)을 비춘 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(14) 해양사고관련자 B는 080도로 변침하고 약 5분 후 선장 D의 지시에 따라 재차 진침로 090도로 변침하고 항해를 계속하다가 2～3마일 거리로 접근되었을 무렵 선장 D가 재차 상대선을 호출하였으나 응답을 듣지 못한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(15) 해양사고관련자 B가 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 침로를 유지하는 동안 부경호는 제1진성호와 우현 대 우현으로 통과한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 부경호는 제1진성호 보다 약간 남쪽에서 끌려가던 현진케이에스2호의 선수 좌현측을 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “부선이 예인선보다 남쪽으로 좀 쳐져 있는 것을 보고 …”라는 진술기재와 “부경호가 우현 대 우현으로 지나간 후 갑자기 예인선이 우현측으로 회두하여 보니 상대선이 예인줄 사이로 들어가 부선 선수 좌현측과 상대선 좌현 선수가 충돌하였다”라는 진술기재에 의하여(17) 예인줄이 끊어져 표류하는 현진케이에스2호를 정박시키고 해양경찰서로 사고보고한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(18) 피해상황에 대하여는 현진케이에스2호 손상부 사진, 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 부산해양경찰서의 해난발생통보서 중 기재를 대조하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용마로해는 상당히 넓은 수역이나 산재해 있는 많은 양식장들로 인하여 항로가 제한됨으로써 실제 항해할 수 있는 가항 폭은 1～2마일 정도이다.부경호측에서 제출한 해도 No.221A 사본에 표시된 양식장으로 볼 때 부경호와 제1진성호의 피예인부선 현진케이에스2호가 충돌한 갈명도 부근의 가항 폭은 약 1.02마일로 총톤수 1천톤급인 부경호 길이(약 63미터)의 약 29배, 제1진성호의 예인선열 길이(약 310미터)의 약 6배에 해당하므로 협수로로 보는 것은 무리가 있다.

따라서, 이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 부경호는 진침로 270도, 속력 10노트로 항해하고, 제1진성호는 현진케이에스2호를 선미예인하며 진침로 090도, 속력 8.2노트로 항해중 서로 마주치는 상태에서 충돌하였으므로 해상교통안전법 제22조(마주치는 상태)가 적용되는 것으로 판단된다.

(2) 마주치는 상태에서의 항법마주치는 상태는 선박이 다른 선박을 선수방향 또는 거의 선수방향에 보는 경우로서, 야간에는 다른 선박의 마스트정부등을 일직선 또는 거의 일직선에 볼 수 있는 때 또는 양측의 현등을 볼 수 있는 때 및 그 양자의 상태를 동시에 볼 수 있는 때, 그리고 주간에는 다른 선박을 이와 마찬가지 방향에서 관찰하는 때로서, 2척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현쪽으로 변경하여야 한다.

(3) 부경호의 운항상황부경호는 같은 달 8일 00시 40분경 어룡도 중앙브이를 통과 후 진침로 270도, 속력 약 10노트로 마로해를 항해중 같은 날 01시 05분경 약 4마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 제1진성호를 관측하였으나 항해당직자가 졸다가 현진케이에스2호를 피하지 못하였다.

(4) 제1진성호와 현진케이에스2호의 운항상황제1진성호가 현진케이에스2호를 선미예인하며 진침로 090도 약 8.2노트로 마로해를 항해중 같은 달 8일 01시 10분경 약 4마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 부경호를 관측한 후 우현 대 우현으로 통과하려고 진침로 080도로 소각도 변침하였다가 재차 진침로 090도로 변침하고 부경호와 2～3마일 거리로 접근되었을 때 초단파무선전화(VHF)로 부경호를 호출하고 탐조등(search light)을 비추고도 응답을 듣지 못하였으나 적극적인 피항동작을 취하지 아니함으로써 부경호와 현진케이에스2호의 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 마주치는 상태로 항해중 부경호측이 졸다가 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나 제1진성호측이 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 마주치는 상태로 접근하는 선박 사이의 충돌사고에 대한 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 부경호측 60%, 제1진성호측 40퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 부경호 2등항해사로서 같은 달 8일 00시 40분경 어룡도 중앙브이를 통과 후 마로해에서 진침로 270도로 변침하여 자동조타로 정침하고 약 10노트로 항해중 같은 날 01시 05분경 약 4마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 제1진성호를 관측한 후 조타실 의자에 앉아 졸다가 현진케이에스2호를 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제1진성호 항해사로서 현진케이에스2호를 선미예인하며 진침로 090도 약 8.2노트로 마로해를 항해중 같은 달 8일 01시 10분경 약 4마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 부경호를 관측한 후 우현 대 우현으로 통과하려고 진침로 080도로 소각도 변침하였다가 재차 진침로 090도로 변침하고 부경호와 2～3마일 거리로 접근되었을 때 초단파무선전화(VHF)로 부경호를 호출하고 탐조등(search light)을 비추고도 응답을 듣지 못하였으나 적극적인 피항동작을 취하지 아니함으로써현진케이에스2호와 부경호의 충돌을 방지하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여동인을 견책한다.

5.사고방지교훈우리나라 서남해 연안항로중 진도남방의 마로해에서 어룡도로부터 장죽수도에 이르는 항로는 각종 양식장들이 난립해 있어 가항 폭이 제한되어 있으므로 항행선들이 서로 마주치는 상태로 접근할 때 조기에 변침하여 통과거리를 미리 확보하지 아니하면 근접상태에서 대각도 변침한다 해도 피항하기 곤란한 곳이다. 특히 길이 수백미터의 예인선열이 이 항로를 빈번히 왕래하면서 유사한 사고가 자주 발생하고 있으므로 이 곳을 이용하는 중소형 연안항행선의 운항자들은 각별히 유의해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 마주치는 상태로 항해중 부경호측이 졸다가 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나 제1진성호측이 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》케미컬 운반선 부경호 .예인선 제1진성호의 피예인부선 현진케이에스2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631045"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631047"></img><span style="display:none;">사고해역사고일시 2004년 10월 8일 01시 25분경사고장소 북위 34도 17분 49초.동경 126도 20분 10초(구자도등대로부터 130도 방향 2.3마일해상) </span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631049"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2005-032호(2005. 5. 30)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명케미컬 운반선 부경호.예인선 제1진성호의 피예인부선 현진케이에스2호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(부경호 2등항해사, 4급항해사)2. B(제1진성호 항해사, 4급항해사)사건개요부경호는 총톤수 1,133.25톤, 디젤기관 1,600마력 1기를 장치한 케미컬운반선으로 2004년 10월 7일 14시 25분경 광양항을 출항하여 대산항으로 항해중 같은 달 8일 01시 25분경 구자도등대로부터 130도 방향 2.3마일 거리인 북위 34도 17분 49초.동경 126도 20분 10초 해상에서, 같은 달 6일 20시 30분경 인천 북항을 출항하여 광양항으로 항해중이던 제1진성호의 피예인부선인 총톤수 2,674톤의 현진케이에스2호와 충돌하여 부경호는 선수 좌현측 불워크가 7～8미터 손상되고, 현진케이에스2호는 선수 좌현측 외판이 약 3미터 손상된 사건임주 문이 충돌사건은 양 선박이 서로 마주치는 상태로 항해중 부경호측이 졸다가 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나 제1진성호측이 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지 1. 판시사항마주치는 상태에서 항해중 졸다가 피항동작을 취하지 못한 것을 주인으로 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제22조(마주치는 상태) Colreg. 제14조교 훈2척의 동력선이 서로 마주치는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 있을 때는 접근속도가 두 선박의 속도를 합한 것과 같아서 매우 빠르므로 양선박이 모두 충분한 시간을 가지고 미리 피항조치를 취하여야 한다. 주 제 어 충돌, 마주치는 상태참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.