케미컬운반선 나비그8 스카이 부두 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635581"></img><span style="display:none;"> 선 명나비그8 스카이 선 적 항마샬(MARSHALL ISLAND)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635583"></img><span style="display:none;"> 선박소유자NAVIG8 CHEMICAL TANKER 20 INC 총 톤 수16,084톤 기관종류.출력디젤기관 5,200㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명나비그8 도선사 면허의 종류1급도선사(****항 ****호) 사고일시2020. 4. 11. 12:26경 사고장소북위 35도 31분 01초 · 동경 129도 22분 49초(울산광역시 울산항 6부두 63번석)</span>가.

나비그8 스카이 제원나비그8 스카이는 2015. 9. 12. 건조·진수된 총톤수 16,084톤(길이 160.00 x 너비 25.00 x 깊이 14.80 m), 출력 5,200㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 케미컬운반선으로 일본선급(NIPPON KAIJI KYOKAI)로부터 정기적인 선박검사를 받아 2021. 8. 9.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635585"></img><span style="display:none;"><그림 1> 일반배치도</span> 이 선박은 선수에 695㎾ 출력의 횡추진기(Thruster) 1기를 장치하고 있으며, 윙 브리지(Wing Bridge)에서 횡추진기를 조작할 수 있는 이동식 장치를 가지고 있고, 주기관 프로펠러의 익은 4매로 우선회한다.이 선박의 조종특성도(Maneuvering Characteristics)상 주기관의 조종명령에 대한 분당 회전수(RPM) 및 속력은 [표 1〕과 같으며, 선수 횡추진기 성능표는 [표 2〕와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635587"></img><span style="display:none;">주기관의 조종 명령 분당 회전수속력(노트)만재 시공선 시항해 전속 전진(Full Ahead)9814.014.5전속 전진(Full Ahead)7710.511.5반속 전진(Half Ahead)557.58.5미속 전진(Slow Ahead)465.06.0극미속 전진(Dead Slow Ahead)373.04.0[표 1] 주기관 조종명령에 대한 분당회전수와 속력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635589"></img><span style="display:none;"><그림 2> 울산항 항내 모습</span>다.

울산항 도선사 운영매뉴얼울산항 도선사회에서는 자체적으로 ‘울산항 도선사 운영매뉴얼’을 제정하였다. 이 매뉴얼 중 이 사건과 관련된 울산항 62번석∼65번석 관련 주요 내용과 살펴보면 ‘① 겨울철 북서풍이 불 경우 부두 쪽으로 상당히 밀리므로 60미터 이상의 거리를 OFF해야한다.② 우현접안(출선자세)은 여유 있는 수역에서 가급적 조기 우선회하여 선미 진입 접근 접안(30도∼45도 후진)③ 좌현접안은 ㉠ 65번석 접안 시엔 변침 전 STOP ENG, 타력 진행하는 것이 원칙이나 이 때 동풍의 경우 현저하게 GREEN BUOY에 접근됨에 유의할 것.

㉡ 6번석으로 변침 전에 극미속하여 변침 후 속력이 5노트 정도 되고 곧 STOP하여 속력 조정할 것. ㉢ 5노트 정도 속력은 ASTERN ENGINE으로 1.4∼2L 에서 정지 가능, 필요시 선미 예선으로 힘껏 당긴다.④ 61번석과 62번석 이안시 안벽 측으로/선미 강풍인 경우(초속 8∼10미터 이상) 선미에 힘이 큰 예선을 배치하여 선미방향으로 하여 바람을 선수미선 방향으로 받는 자세로 충분히 끌어낸 후(42/41번석) 안벽측(반시계)으로 회두 후 출항한다.

특히 컨테이너선의 접이안시 바람영향이 큰 점에 주의를 하고 B/T선도 이 경우에는 2 터그(Tugs)로서 가급적 힘이 큰 것으로 사용토록 한다.⑤ 62번석과 63번석 사이에 소형 케미컬 탱커의 선미 접안이 있음.⑥ 6번 부두에서 북풍이 강한 경우에는 진입 시 충분한 부두거리를 유지하고 큰 각도를 갖고 접근한다.’로 되어있다.

라. 사실의 경과나비그8 스카이는 2020. 4. 11. 10:10경 울산신항 2부두(SP2, 현대오일터미널)에서 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다.)가 승선하여 같은 날 11:00경 출항하여 도선사 A의 도선으로 울산항 6부두 63번석으로 향하였다. 당시 이 선박은 울산신항에서 출항할 때 선수 흘수 약 6.50미터, 선미 흘수 약 6.00미터였으며, 선수는 횡추진기를 이용하고 선미는 예선을 이용하여 출항하였다.

또한 도선사 A는 울산신항에서 이 선박의 조타실에 도착하여 이 선박의 선장과 선박에서 작성한 도선사 카드(Pilot Card)와 자신이 작성한 도선계획서(Pilotage plan)를 가지고 이ㆍ접안작업에 대한 정보를 교환하였으나 비상투묘 준비에 대한 사항은 확인이나 논의하지 않았다.도선사 A는 울산신항에서 정상적으로 출항 한 후 같은 날 12:10경 우현 선미에 2,900마력의 예인선 조광2호를 잡도록 하였다. 이 사람은 같은 날 12:15경 속력 약 7.5노트인 상태에서 울산대교 통과하며 주기관을 정지하고, 조타기를 극좌전타하도록 하였다.

당시 울산항 3부두에서 스톨트 글로리(STOLT GLORY)가 같은 날 11:57경 출항하여 울산대교를 향하고 있었으며, 이 선박은 출항선 스톨트 글로리와 같은 날 12:16:57경 6부두 끝단을 지날 무렵 거의 정횡으로 통과 하였다(그림 3참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635591"></img><span style="display:none;"><그림 3> 울산항 3부두 출항선 스톨트 글로리와의 항적비교</span> 이 사람은 같은 날 12:18경 타를 중앙으로 하고, 주기관을 극미속 전진토록한 후 다시 타를 극우 전타하도록 하였다.

이후 이 사람은 주기관을 미속전진까지 사용하고 조타기를 이용하여 부두와 약 20도의 교각으로 접안자세를 유지하며 접안 예정인 63번석으로 향하였다. 당시 이 선박이 접안 예정인 63번에서 입항 항로 쪽인 64번석에는 부두쪽으로 길이 159미터, 폭 26미터의 “스톨트 뱅가드(STOLT VANGUARD)”가 바다 쪽으로는 길이 92미터, 폭 15미터의 “스톨트 트랜스포터(STOLT TRANSPORTER)”가 서로 접현하여 접안되어 있었다(그림 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635593"></img><span style="display:none;"><그림 4> 접안 상황도 </span> 이 선박의 선수가 64번석에 접안 중이던 선박의 선수를 지나던 같은 날 12:24:06경 타 중앙이고 속력이 약 3.2노트인 상태에서 도선사 A는 선수 횡추진기를 우현으로, 주기관을 미속 후진으로 하도록 지시하였다.

당시 이 선박의 선수에서 부두까지의 정횡거리는 약 70미터, 진행방향으로는 부두 거리는 약 150미터 정도 되었다.도선사 A는 같은 날 12:24:34경 선수 횡추진기를 사용함에도 선수가 회두하는 것을 느끼지 못하자 선장에게 “바우 워킹(BOW WORKING)?”이라 물었고, 선장으로부터 “워킹(WORKING)”이라는 대답을 들었다(사진 1 참조). 도선사 A는 같은 날 12:24:39경 주기관을 반속 후진하도록 하였으나 선장이 전속 후진하자고 하여 전속후진을 지시하였다.

이후 도선사 A는 이 선박의 속력이 약 2.9노트, 선수 진행방향으로 부두거리 약 60미터에서 우현선미에 있던 예인선에게 반속으로 우현선미를 밀도록 지시하였고 잠시 뒤인 12:25:24경 주기관을 정지시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635595"></img><span style="display:none;"> <사진 1> 좌 : 12:24:39경 모습, 우 : 12:24:51경 모습</span> 이 선박은 도선사의 상기와 같은 조치에도 불구하고 2020. 4. 11. 12:25:40경 속력 약 2.3노트 선수가 우회두 하던 중 울산광역시 울산항 6부두 63번석인 북위 35도 31분 01초, 동경 129도 22분 49초에서 부두와 접촉하였다.

이후 도선사 A는 이 선박의 주기관과 예선 등을 이용하여 64번석 접안과의 거리를 증가 시킨 후 다시 63번석에 이 선박을 접안 시켰다. 사고 당시 이 선박이 부두에 접근할 때 부두 계류줄을 잡기위해 대기하고 있던 육상인부는 이 선박의 선수 횡추진기가 작동하는 소리는 들었으나 이 선박 좌현으로 나오는 선수 횡추진기의 배수류는 목격하지 못하였다.이 충돌사고로 63번석 부두가 길이 약 6.5미터, 폭 약 2.9미터 정도 파손 되었고, 이 선박의 구상선수가 손상되었다.사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4m 정도로 불고, 파고는 약 1m미만으로 잔잔하였고, 시정은 약 10마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰이 접촉사건은 시계가 양호한 주간에 나비그8 스카이가 도선사가 승선한 상태에서 울산항 6부두 63번석에 접안하기 위해 접근 중 부두와 접촉한 사고로 그 원인에 대해 살펴본다.1) 사고 원인 분석에 필요한 접촉 사고 발생 전의 주요 상황 이 사고는 나비그8 스카이가 부두에 접촉할 당시 속력은 약 2.3노트에서 우회두 하던 중 부두와의 교각 약 28도로 접촉하여 발생하였다. 당시의 주요 제반 사항을 살펴보면① 이 선박이 접안 할 예정이었던 63번석의 선미 쪽에는 2척의 선박이 접현하여 계류 중 이었다.② 이로 인해 평상시 보다 부두와의 교각을 크게 하여 부두에 접근하였다.③ 당시 이 선박은 울산신항에서 일부 화물의 양하 작업을 하여 선수 흘수 6.5미터 및 선미 흘수 6.0미터로 운항 중이었다.④ 이 선박의 선수는 선수 횡추진기로 선미는 예선으로 조정하였다.⑤ 이 선박은 12:24:06경 속력 약 3.2노트에서 선수 횡추진기를 우현으로 주기관을 미속 후진하였으며, 당시 선수의 부두 정횡거리는 약 70미터, 접안예정부두 까지 진행거리는 약 150미터였다.⑥ 도선사는 12:24:34경 선수 횡추진기가 사용 중임을 선장에게 확인하였고, 이어서 12:24:39경 주기관 전속후진 하였다.⑦ 도선사는 접촉 발생 약 1분 전 속력 약 2.9노트인 상태에서 예선에게 우현 선미를 반속으로 밀도록 지시하였다.⑧ 도선사는 12:25:24경 주기관을 정지시켰고 12:25:40경 속력 약 2.3노트 로 선수 우회두 하던 중 부두와 접촉하였다.이러한 주요 상황을 바탕으로 사건 발생 원인을 살펴보고자 한다.2) 부두 상황 및 본선 상황에 대한 대응조치 미흡가) 부두 상황 및 본선 상황 파악 및 이에 대한 대처 미흡선박이 부두에 접근하여 접안 할 때에는 접안 예정선석 앞ㆍ뒤로 접안선이 있는 경우와 없는 경우에 따라 부두와의 접근 각도 및 접근 속력이 다를 수 있다.

통상적으로 부두에는 한 척의 선박이 계류하나 두 척의 선박이 접현하여 계류하는 경우에는 그 선박 앞 쪽의 선석에 접안하게 되는 선박의 경우 접현하여 계류 중인 선박을 지나서 접안해야하기 때문에 부두 진입각도를 평소 보다 크게 해야 하며, 이는 한 척이 계류 중인 경우보다 좀 더 높은 수준의 도선 기술을 필요로 하게 되고 좀 더 세심한 주의가 필요함을 의미한다. 또한, 이러한 경우 선박의 선수 횡추진기 사용은 마력수의 차이, 반응속도의 차이 및 방향성의 차이 등 예선 사용과는 다른 점이 많고 전심의 위치 및 선속에 따른 효율성의 차이가 크다.

또한 이 전심은 속력에 따라 그 위치가 변하고, 후진기관 사용 시 나타나는 배수류 측압효과도 배수류의 속력과 당시의 전진속력과의 상관관계에 따라 상당히 차이가 나게 나타나므로 부두 사정과 본선 당시 상황을 고려하여 추가 예선 지원이나 상황이 급박한 경우 비상 투묘 등 당시 상황에 적합한 추가적인 조치를 적극적으로 검토하여 실행하여야 한다.따라서 선박이 부두에 접안 할 때는 접안 예정 부두에 대해 사전에 확인을 해야 한다. 만일 도선사가 사전에 부두상황을 파악하지 못한 경우에는 부두에 접근하기 전에 전자해도, 레이더 및 선박자동식별장치(AIS) 등을 이용하면 쉽게 확인 가능하다.

당시 이 선박이 접안할 예정이었던 63번석의 선미 쪽인 64번석에는 두 척의 선박이 접현하여 계류 중이었다. 그러나 도선사는 이러한 사실을 부두로 접근할 때까지 알지 못 하였다.그리고, 이 선박의 당시 상황은 트림이 선수로 약 50센티미터였고, 프로펠러는 수면 가까이에 있어 통상적인 선미트림의 상황일 경우와는 수면하 측면 형상이 다르고 이에따라 선체가 받는 수저항이 다르기 때문에 선수 횡추진기 사용이나 주기관 사용 시 나타나는 조종 특성이 다르게 나타날 수 있으므로 이러한 점을 충분히 고려하여 접안 조선해야한다.

또한 전진 속력이 있는 경우 횡추진기의 효율이 속력에 따라 크게 감소함으로 이런 점들을 충분히 고려하여야 한다. 그러나 도선사는 당시 일반적인 상황과 다른 이러한 사항들을 충분히 고려하지 못하여 적절한 대응이나 조치를 하지 못하였다고 판단된다.나) 응급 상황에 대한 비상 대응에 관한 고찰이 선박의 도선사는 도선법의 강제도선 규정에 의해 승선한 강제도선사로서, 강제도선규정의 취지에 따라 고도의 주의의무와 전문지식 및 기술이 요구된다고 할 수 있다.

또한, 도선사는 최고의 해기 전문가로서 응급상황발생시 선장에게 기대하는 것보다 더 큰 비상 대응 능력을 갖추고 실행하여 사고 예방에 최선을 다해야 할 주의의무가 있다고 판단된다.선박이 입출항 할 경우 예상치 못한 상황에 대응할 수 있는 최후의 수단으로는 닻이 있으며, 이에 따라 선박이 부두 입출항 시에는 닻을 비상 투묘 할 준비를 하여야 하며 도선사는 선장에게 닻을 비상 상황 시 사용할 수 있도록 고정 장치 해제 등을 요구하고 준비가 되어 있는가를 확인해야한다.

일반적으로 대형선이 만재시에는 선박의 관성력이 커서 비상 투묘시 닻줄이 절단될 위험이 있고, 닻줄이 절단될 시에는 선수 요원의 부상 위험이 있어 비상투묘는 적절하지 않다고 한다. 그러나 닻은 자선이 접안 시도 중 자신의 의도대로 조종이 이루어지지 않거나 예상하지 못한 문제가 발생하였으나 예선의 추가 사용 등 다른 조치가 불가능할 때 가장 빠르고 효과적으로 사용할 수 있는 최후의 수단으로 조선자는 충돌 및 접촉을 피하기 위해 적극 고려하여야 한다.

당시 이 선박은 총톤수가 2만톤 미만이고 화물이 일부만 선적된 상태에서 부두 접근속력이 약 3노트 미만이었으므로 실무 경험 <각주>1</각주> 을 참고하면 우현묘 비상 투묘시 우선회 축 모멘트를 만들며 전진타력을 효과적으로 억제하는 효과가 있었을 것으로 판단된다. 그러나 당시 도선사는 승선하여 닻의 비상 투묘 준비에 대해 확인이나 지시를 하지 않았고 또한 부두 접근시 부두 접촉의 순간까지도 비상 투묘를 고려하지 않은 점은 아쉬움으로 남는다.3) 나비그8 스카이 선장에 대한 검토선장은 도선사가 승선한 경우라도 자선의 안전운항에 대한 책임이 면해 지는 것이 아니다.

선장은 도선사가 승선하는 경우 접안 계획에 대한 충분한 협의를 가져야 하고 또한 본선의 정보를 충분히 도선사에게 전달해야 한다. 또한 도선사가 조선 중이라도 도선사의 조선이 충분히 안전한가를 평가해야하며, 선수 및 선미에서 현장 지휘를 하고 있는 사관들에게 자선 접안 상황에 대해 조타실에서 파악하기 어려운 정보를 보고 받아 도선사에게 즉시 전달하고 협의해야 한다. 또한 선박에서 도선사가 승선한 경우 도선사는 예선을 직접 지휘하고 부두 사정이나 항만의 접안 조건 등에 대해 잘 알고 있고, 선장은 자선의 조종 성능에 대한 점과 당시의 자선 상황에 대해 잘 알고 있으므로 선장과 도선사는 상호보완적으로 긴밀히 협력해야 한다.그러나 이 선박의 선장은 도선사가 접촉사고가 발생하기 전 자선 주기관을 반속후진 지시하였을 때 전속후진하자고 제안하기 전에는 도선사의 조선 행위에 대해 어떠한 문의도 하지 않았으며, 접촉사고가 우려 됨에도 비상투묘 등 급박한 위험이 있는 경우 자선에서 취할 수 있는 적극적인 조치를 하지 않은 점은 아쉬움으로 남는다.4) 도선사 측의 주장에 대한 검토도선사는 부두에서 대기 중이던 인부의 증언을 토대로 선장이 선수 횡추진기를 자신이 지시한대로 우현 측으로 사용하지 않고, 반대로 사용하였던지 선수 횡추진기가 작동하지 않아 자신의 의도대로 조선이 되지 않아 접촉사고가 발생하였다고 주장하여 이에 대해 검토한다.먼저, 선수 횡추진기의 사용이나 정상 작동여부에 대해 검토하면 육상 인부의 증언과 이 선박이 울산신항 출항할 때 정상 작동하였고 바로 울산항으로 이동하였다는 도선사의 진술 등을 고려하면 선수 횡추진기는 정상 작동하였다고 판단된다.다음으로, 이 선박의 선장이 선수 횡추진기를 반대로 사용하였다는 증언에 대해 검토하면, 선수 횡추진기를 우현으로 사용하라고 지시한 것이 12:24:06경이다.

이 선박의 이 시간 이후 모습이 나타난 폐쇄회로 텔레비전 영상을 살펴보면 도선사 측의 주장대로 선장이 좌현으로 사용했다면 우현측에서 배수류를 확인 할 수 있을 것인데 확인 되지 않고, 자세히 관찰하면 오히려 좌현 쪽의 해면 모습이 우현과는 다르게 나타남을 확인 할 수 있다. 이에 대해 좀 더 살펴보면, 일반적으로 선박이 항진 할 때에는 발산파가 나타나고 이 발산파는 선수 진행 방향과 일정한 각도로 발생하고, 선수 횡추진기를 사용할 때는 선수미 방향과 직각으로 사용방향의 반대쪽으로 배수류가 발생한다.

그러나 전진 타력이 있는 상황에서 선수 횡추진기를 사용하면 선수 횡추진기의 배수류가 발산파의 간섭 등으로 선박이 정지 했을 때 사용할 경우와는 다르게 나타난다.이 선박의 선수 횡추진기에 대한 도선사 측의 주장, 폐쇄회로 텔레비전 영상 및 이 선박의 당시 항적 등을 고려하면 선장이 선수 횡추진기를 도선사의 지시대로 우현으로 사용했으나 그 효과가 미비하였고, 효과가 미비하였던 원인으로는 당시 속력이 3노트 정도에서 선수 횡추진기의 효과가 정지 하였을 때 보다 현저히 저하되었을 가능성과 선수 횡추진기의 출력을 선장이 100% 사용하지 않았을 가능성 등이 있다.

또한, 도선사가 12:24:34 경에 선장에게 선수 횡추진기 작동에 대해 문의 하였으나, 선수 횡추진기 조작기를 확인하지는 않았다. 당시 선장은 도선사 바로 옆에서 선수 횡추진기를 조작하였으므로 도선사가 정상 사용여부를 확인하고자 하였으면 쉽게 확인 할 수 있었고, 그러게 하지 않은 것은 도선사의 본선 상태에 대해 확인을 해야 할 주의의무를 소홀히 한 것이라 판단된다.따라서 도선사 측의 선수 횡추진기를 자신의 지시와 반대로 사용하였거나 작동하지 않았다는 주장은 배척한다.5) 소결론앞서 살펴본 바를 종합하면 당시 도선사는 대각도로 접안 예정인 부두로 접근하며 부두 가까이에서 본선 선수 횡추진기를 사용하여 선수를 우회두 시키며 주기관을 후진하여 전진 타력을 제어하려 하였으나, 전진타력에 따른 선수 횡추진기의 효율감소 등으로 선수 우회두가 도선사의 의도대로 되지 않아 전진타력에 의해 부두와 접촉된 것이라 판단된다.

나. 사고발생 원인이 접촉사건은 도선사의 조선하에 접안예정인 부두에 접근하던 나비그8 스카이가 선수 우회두 및 전진타력 제어를 적절하게 하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 나비그8 스카이의 도선사로서, 입.출항하는 선박에 승선하여 그 선박의 조종성능을 파악하고 선박의 당시 상황에 대해 정확하게 파악하여 예선의 사용 등 필요한 조치들에 대해 선장과 협의하고 선박을 안전한 수로로 안내하여 선박 운항의 안전을 도모하고 항만을 효율적으로 운영하기 위한 주의의무가 있다. 또한, 자신의 지휘 아래 선박의 주요 기기를 사용할 때 제대로 자신의 지시가 이행되는지를 확인해야 할 주의의무도 있다.그러나 이 사람은 이러한 주의의무를 소홀히 하여 접촉사고가 발생 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람의 1급도선사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선수 횡추진기를 장치한 선박은 통상적으로 선미에만 예선을 배치하므로, 선수 횡추진기와 예선의 사용상 차이점을 충분히 고려하고, 선속에 따른 선수 횡추진기의 효율에 대해 각별히 신경을 써서 조선해야 한다.

나. 도선사는 접안하기 전에 접안 예정 부두의 선석 등에 대해 충분히 파악하여 구체적인 도선 계획을 수립하여 선장과 협의해야 한다.

다. 선박에 도선사가 승선하여 조선하는 경우 선장은 도선사의 조선 지시에 대해 제대로 이행되고 있는지를 상시 확인하여야 하며, 이상이 발생할 경우에는 즉각적으로 정확한 정보를 제공하여야 한다. 특히 주기관 등이 제대로 작동하지 않을 경우에는 더욱더 그러하다.

라. 선박이 운항 중 응급상황을 맞이하였을 때는 이에 대응하는 비상조치를 시행함에 있어서 조치가 실효성을 갖기 위해서는 적극적으로 과감하게 실행할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 도선사의 조선 하에 접안예정인 부두에 접근하던 나비그8 스카이가 선수 우회두 및 전진타력 제어를 적절하게 하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급도선사 업무를 2개월 정지한다.