케미컬운반선 나비그8 스카이 부두 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659489"></img><span style="display:none;"> 선 명 나비그8 스카이 선 적 항 마샬(MARSHALL ISLAND) 선박소유자 B 총 톤 수 16,084톤 기관종류.출력 디젤기관 5,200㎾ 1기 해양사고관련자 A 직 명나비그8 도선사 면허의 종류1급도선사(*********) 사고일시 2020. 4. 11. 12:26경 사고장소북위 35도 31분 01초 · 동경 129도 22분 49초(울산광역시 울산항 6부두 63번석)</span> 나비그8 스카이는 총톤수 16,084톤(길이 160.00 x 너비 25.00 x 깊이 14.80 m), 출력 5,200㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 마샬 아이슬랜드(Republic of the Marshall Islands) 국적의 강조 케미컬운반선으로, 2015. 9. 12. 일본국 북일본조선주식회사(Kitanihon Shipbuilding Co. LTD)에서 건조·진수되었으며 일본선급(NIPPON KAIJI KYOKAI)로부터 정기적인 선박검사를 받아 2021. 8. 9.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659491"></img><span style="display:none;">[그림 ] 나비그8 스카이 일반배치도 중 일부</span> 이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 선수횡추진기실, 제1∼9번 좌,우 화물창, 기관실, 타기실 등이 배치되어 있고, 화물창의 양 현측과 하부에는 1∼7번 선박평형수탱크와 연료유탱크 등이 배치된 이중 선체구조를 이루고 있다.

상갑판 위에는 선수에 갑판창고가, 기관실 상부에 거주구역이 배치되어 있다.{[그림 1] 참조}이 선박은 주기관 외 선수에 695㎾ 출력의 선수횡추진기(Bow Thruster) 1기가 설치되어있으며, 윙 브리지(Wing Bridge)에서 횡추진기를 조작할 수 있는 이동식 장치를 가지고 있다.이 선박의 조종특성도(Maneuvering Characteristics)상 주기관의 조종명령에 대한 분당 회전수(RPM) 및 속력은 [표 1〕과 같으며, 선수 횡추진기 성능표는 [표 2〕와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659493"></img><span style="display:none;">주기관의 조종 명령 분당 회전수속력(노트)만재 시공선 시항해 전속 전진(Full Ahead)9814.014.5전속 전진(Full Ahead)7710.511.5반속 전진(Half Ahead)557.58.5미속 전진(Slow Ahead)465.06.0극미속 전진(Dead Slow Ahead)373.04.0[표 1] 주기관 조종명령에 대한 분당회전수와 속력 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659495"></img><span style="display:none;">만재시공선시선회속도(도/초)약 0.36약 0.4790도 선회시간약 4.2분약 3.2분[표 2] 선수 횡추진기 성능표</span> 나비그8 스카이는 2020. 4. 11. 10:10경 울산신항 2부두(SP2, 현대오일터미널)에서 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다.)를 태우고 같은 날 11:00경 출항하여 도선사 A의 도선 지휘를 받으며 울산항 6부두 63번석으로 향하였다.출항 시 도선사 A는 이 선박에 승선하여 조타실에 도착하자 선박에서 작성한 도선사카드(Pilot Card)와 자신이 작성한 도선계획서(Pilotage plan)를 가지고 선장과 이ㆍ접안작업에 대한 정보를 교환하였으나 비상투묘방법이나 준비에 대하여 확인하거나 논의하지 아니한 채 출항하였고, 당시 이 선박은 선수 흘수 약 6.50m, 선미 흘수 약 6.00m인 상태에서 선수는 선수횡추진기를 이용하고, 선미는 예선을 이용하였으며 입ㆍ출항에 필요한 선박의 장비에는 별다른 이상이 없었다.도선사 A는 울산신항을 출항한 같은 날 12:10경 우현 선미에 2,900마력의 예선 조광2호를 잡도록 하였고, 같은 날 12:15경 속력 약 7.5노트인 상태에서 울산대교를 통과하며 주기관을 정지하고, 조타기를 극좌전타하여 좌회두 하였다.이 선박이 좌회두를 시작할 무렵 울산항 3부두에서 같은 날 11:57경 출항한 스톨트 글로리(STOLT GLORY)가 울산대교를 향하고 있었으며, 이 선박과 출항선 스톨트 글로리는 같은 날 12:16:57경 6부두 끝단을 지날 무렵 좌현 대 좌현으로 통과 하였다.도선사 A는 같은 날 12:18경 타를 중앙으로 하고, 주기관을 극미속 전진(Dead slow Ahead)한 후 다시 타를 극우 전타하여 회두하였고, 이후 주기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 사용하면서 조타기를 이용하여 부두와 약 20도의 교각으로 접안 예정인 울산항 6부두 63번석으로 향하였다.당시 이 선박이 접안 예정인 울산항 6부두 63번석의 동쪽인 64번석에는 부두쪽으로 길이 159m, 폭 26m의 “스톨트 뱅가드(STOLT VANGUARD)”가 바다 쪽으로는 길이 92m, 폭 15m의 “스톨트 트랜스포터(STOLT TRANSPORTER)”가 서로 접현하여 2중 접안되어 있었다.도선사 A는 좌현에 접안되어 있는 2척의 선박이 정횡으로 통과할 무렵인 같은 날 12:23:54경 [그림 2]의 ‘L’ 지점을 시침로 248도, 속력 3.2노트로 지나며, 선수횡추진기의 작동상태를 확인하기 위하여 선수횡추진기를 우현전속(Full to Stb’d)로 잠깐 사용하였으며, 같은 날 12:24:01경 타를 중립에 놓도록 지시하였고 이후 조타기를 사용하지 아니하였다.이후 같은 날 12:24:29경 도선사 A는 [그림 2]의 ‘N’ 지점을 시침로 247도, 속력 3.1노트로 지나며 선수횡추진기를 우현전속(Full to Stb’d)할 것을 지시하였고, 이때 이 선박의 선수방향으로 선수와 부두의 거리는 약 130m 이었다.도선사 A는 선수횡추진기를 우현전속(Full to Stb’d)으로 사용하면서 12:24:41경부터 속력을 줄이기 위해 주기관을 극미속후진(Dead Slow Astern), 미속후진(Slow Astern)으로 사용하면서 같은 날 12:24:54경 [그림 2]의 ‘R’ 지점에서부터 우현선미에 있는 예선 조광2호에게 극미속으로 밀도록(Dead Slow Push) 지시하였다.같은 날 12:25:03경 도선사 A는 시침로 246도, 속력 2.9노트인 [그림 2]의 ‘S’ 지점에서 재차 반속후진을 지시하였으나 선장이 전속후진(Full Astern)으로 사용하겠다는 의사를 밝히자 이에 동의하였고, 우현선미에 있던 조광2호에게는 반속에 이어 전속으로 우현선미를 밀도록 하였다.이때 도선사 A는 선수횡추진기를 우현전속(Full to Stb’d)으로 사용하고 있음에도 의도하는 만큼 선수가 회두하는 것을 느끼지 못하자 선장에게 “바우 워킹(BOW WORKING)?”이라 물었고, 선장은 “워킹(WORKING)”이라는 대답하였으며, 당시 항해기록장치(VDR)에 의하면 이 선박의 선수횡추진기는 최대출력인 695㎾의 76% 출력으로 작동하고 있었다.이 선박의 이 같은 조치에도 2020. 4. 11. 12:25:40경 시침로 249도, 속력 2.3노트인 상태로 우회두 중 울산광역시 울산항 6부두 63번석인 북위 35도 31분 01초, 동경 129도 22분 49초에서 정선수부가 부두와 접촉하였다.이 충돌사고로 63번석 부두가 길이 약 6.5m, 폭 약 2.9m 정도 파손 되었고, 이 선박의 구상선수가 손상되었다.사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4m 정도로 불고, 파고는 약 1m미만으로 잔잔하였고, 시정은 약 10마일 이상으로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659497"></img><span style="display:none;">[그림 ] 나비그8 스카이 부두접촉 상황도</span>2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당된다.

가. 원인고찰이 접촉사건은 시계가 양호한 주간에 나비그8 스카이가 울산항 6부두 63번석에 접안하기 위해 도선사의 지휘를 받으며 부두에 접근하다가 부두와 접촉한 사고로, 해양사고관련자는 이 접촉사건의 원인의 중요 판단 요소인 우회두와 직접적으로 관련되는 선수횡추진기가 자신이 지시와 반대로 사용되었거나, 지시한 대로 정상적으로 작동하지 않았다는 자신의 주장을 배척한 1심 재결에 불복하여 2심을 청구하였다.이에 1심 재결에서 고려되지 아니한 이 선박의 항해기록장치의 기록 중 선수횡추진기의 작동 기록을 분석한 결과 해양사고관련자가 선수횡추진기를 우현전속(Full to Stb’d)으로 지시하였으나 선수횡추진기의 제원 상 최대 출력의 100%가 아닌 76%의 출력으로 가동되었던 것을 알 수 있었다.따라서 이러한 선수횡추진기의 작동이 선박의 우회두 제어에 어떠한 영향을 주었는지 알기 위하여 심판부에서 용역을 의뢰하여 ‘세이프텍리서치’에서 수행한 ‘케미컬운반선 니비그8 스카이 부두접촉사건 운항사항분석 연구용역’ 결과를 바탕으로 이 건 부두접촉사건의 직접적인 원인을 살펴보고, 그 외 이 부두접촉사건에 영향을 준 여러 원인들을 살펴본다.1) 케미컬운반선 나비그8 스카이 부두접촉사건 운항사항분석 연구용역이 부두접촉사건이 발생하는 과정에서 해양사고관련자는 부두접촉이 발생하기 1분 9초전인 12:24:29경 부두와의 거리가 약 130m 떨어진 [그림 2]의 ‘N’ 지점을 시침로 247도, 속력 3.1노트로 지나며 선수횡추진기를 우현전속(Full to Stb’d)할 것을 지시하였고, 이때부터 이 선박이 부두와 접촉할 때까지 선수횡추진기는 제원 상 최고출력의 76%출력으로 작동되었던 점을 고려하여, 만약 해양사고관련자의 지시대로 선수횡추진기가 제원 상 출력의 100%로 작동하였더라면 이 선박이 부두와 접촉을 피할 수 있었는지의 여부와 부두 접근속력을 줄였을 경우 접촉 회피가능성에 대해 ‘세이프텍리서치’에 연구용역을 의뢰하였고 그 결과 [그림 3]과 같이,① 선수횡추진기가 제원상 출력의 100%로 작동하였어도 부두와 접촉을 피할 수 없으며,② 선수횡추진기를 우현전속(Full to Stb’d)할 것을 지시하던 시점에서 3.1노트이던 접근 속력을 2.0노트로 낮추면 여유있게 부두와 접촉을 피할 수 있었다는 것을 알 수 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659499"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 각 상황별 예상 항적 </span> 2) 부두 및 본선 상황에 대한 대응조치 미흡선박이 부두에 접근하여 접안 할 때 접안 예정 선석 앞ㆍ뒤로 접안선이 있고 없고에 따라 부두와의 접근 각도 및 접근 속력이 다를 수 있다.

이 접촉사고와 같이 접안하려는 부두에 접근하기 위하여 두 척의 선박이 접현하여 접안 중인 선박을 지나서 접안해야 하므로 부두 진입 각도를 평소보다 크게 해야 하며, 이는 한 척이 접안 중인 경우보다 좀 더 세심한 주의가 필요하며, 특히 돌발상황에 대응할 수 있도록 속력을 충분히 낮추어야 한다.또한, 선박의 선수횡추진기는 각각의 선박에 따라 출력, 반응속도 및 방향성의 차이가 있어 예선 사용과는 다른 점이 많고 선속에 따른 효율성의 차이가 크다.

그 외 선속에 따른 선박 전심의 변화, 후진기관 사용 시 나타나는 배수류 측압효과 등의 상관관계에 따라 선박의 조종성능이 상당한 차이가 나므로 부두 사정과 본선 당시 상황을 고려하여 추가 예선 지원이나 상황이 급박한 경우 비상 투묘 등 당시 상황에 적합한 추가적인 조치를 적극적으로 검토하여 실행할 필요가 있으므로, 도선사는 접안 예정 부두의 접안 상황에 대하여 사전에 확인하고 필요한 조치를 취하여 도선계획서를 작성하고, 승선한 후 선박에서 작성한 도선사카드(Pilot Card)를 참조하여 선장과 도선계획를 확정하여야 한다.이러한 도선 계획을 가지고 도선 중이더라도 접안 부두의 상황에 변화가 있을 수 있으므로 부두에 접근하기 전에 전자해도, 레이더 및 선박자동식별장치(AIS) 등을 이용하여 수시로 부두의 상황을 파악하여야 하고, 선수, 선미에 인원을 배치하고 비상투묘를 준비하는 등 돌발상황에 대응하기 위한 준비를 하여야 하나, 이 선박은 일반적인 상황과 다른 이러한 사항들을 충분히 고려하지 못하여 적절한 대응이나 조치를 하지 못하였다고 판단된다.3) 나비그8 스카이 선장에 대한 검토선장은 선박소유자나 선박임차인의 고용인으로서 특정한 선박의 항해를 지휘하고 또 그 대리인으로서 항해에 관한 모든 법정권한이 있는 자로서 광범위한 대리권을 행사하는 사법상의 지위와 항상 위험에 노출되어 있는 해상에서 특정선박의 인명과 재산을 보호하기 위하여 지휘 · 감독권을 행사하는 공법상의 지위가 있다.선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때, 짙은 안개 등으로 인한 시계제한, 황천 또는 폭우와 조우한 때, 암초 또는 유빙이 산재한 해역, 군집하는 어선군 사이를 운항할 때 등 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.이러한 선장의 직접지휘의무는 선박이 위험한 지역을 항해할 때 항해에 관한 최고의 지식, 경험을 갖고 있는 선장으로 하여금 직접 선박의 조종을 지휘하도록 한 것이며, 위험이 발생하기 쉬운 항만의 출입 또는 좁은 수로를 통과하는 경우에는 위험이 있는 것으로 간주하고 현실적으로 위험 유무에 불구하고 선장은 선교에서 직접 선박의 조종을 지휘할 의무를 지도록 한 것으로 도선사가 도선할 경우에도 선장의 직접지휘의무가 면제되는 것은 아니다.도선사는 특정의 지방수역에 관한 지식을 갖추어 강, 수도를 통하여 선박이 항만에 출입하는 것을 안내할 목적으로 특별히 승선하는 선원 이외의 사람으로서 일정한 도선구에서 도선업무를 할 수 있는 도선사면허를 받아 항해의 안전과 위험방지를 위하여 특정 항구에서 선박을 지휘하여 선박의 입·출항을 돕는 자로서, 이러한 도선사는 법률에 의하여 상당히 고도의 주의의무가 부과되어, 해도에 표시된 장애물 뿐 아니라 해도에 표시되어 있지 않고 외관상 쉽게 발견되지 아니하는 위험을 포함하여 지방수역에 관한 지식을 가지고 있어야 하며 이를 활용할 고도의 주의의무가 있다 할 것이다.도선사의 고용은 원칙적으로 자유이고 필요한 경우 선장이 도선사의 도선지휘를 요청할 수 있으며 도선의 요청을 받은 도선사는 특별한 사유가 없는 한 이에 응하여야 하고, 도선사의 승선이 강제되어 있는 강제도선구의 경우에도 그 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 책임은 면제되지 않으며, 실제로 도선사 승선중의 선박조선은 선장이 아닌 도선사가 직접 수행하고 있는 것이 실무에서의 관행이라 할지라도 선장의 권한이 침해받는 것은 아니기 때문에 항해에 관한 최종 지휘자는 선장이고 도선사는 선장의 보조자에 지나지 아니하다 할 것이다.이러한 각자의 의무를 다하기 위해 도선을 시작하기 전에 선장은 도선사에게 선박의 특성과 기기의 이상 유무를, 도선사는 선장에게 항해절차, 부두 접안계획 등을 포함한 도선계획을 제공하여야 하고, 도선사는 도선할 때 지방수역이 가지고 있는 고유의 위험을 피하기 위해 자신이 가진 지식을 활용하며 고도의 주의를 기울여 신중하게 도선하고, 선장은 주변 상황을 파악하여 도선사가 도선계획에 따라 올바르게 도선하고 있는지 항상 주의 깊게 지켜보아야 한다.

그럼에도 선장은 도선사의 도선업무 수행에 대해 의문이 있을 때는 즉시 도선사에게 명확한 설명을 요구하여야 하고, 그래도 여전히 의심스러울 때는 즉각적으로 선박의 안전을 위하여 자신이 직접 조종하는 등 적극적인 조치를 취하여야 한다.이 사건에서 나비그8 스카이 선장은 도선사의 지휘를 받는 자신의 선박이 접안예정 부두에 과도한 속력으로 접근하여 부두와 접촉하게 되는 위험한 상태로 가고 있었으나 조기에 이를 시정토록 촉구하여 선박의 안전운항을 확보하거나 자신이 직접 조종하는 등 적극적인 조치를 취하지 아니하였다.4) 해양사고관련자의 주장에 대한 검토해양사고관련자는 선장이 선수 횡추진기를 자신이 지시한 대로 사용하지 않고 반대로 사용하였는지 선수횡추진기가 작동하지 않아 자신의 의도대로 조선이 되지 않아 접촉사고가 발생하였다고 주장하였으나, 항해기록장치의 기록에 의해 선수횡추진기가 작동하였음이 밝혀졌다.

다만 해양사고관련자가 우현전속(Full to Stb’d)를 지시했음에도 제원 상 최대출력의 76%로 가동한 것은 사실이다. 그러나 해양사고관련자의 지시대로 선수횡추진기가 100% 출력으로 작동하였어도 충돌을 피할 수 없었다는 ‘케미컬운반선 나비그8 스카이 부두접촉사건 운항사항분석 연구용역’의 결과와 통상 선박에서 선수횡추진기는 출력을 100%보다 조금 낮게 조정하여 사용한다는 점, 선박이 부두에 접안할 경우 예상할 수 없는 돌발상황에 대비할 수 있도록 충분히 속력을 낮추어 접근했어야 한다는 점, 선수횡추진기를 사용할 당시 선박의 속력에서는 선수횡추진기의 효율이 크게 낮았을 것이라는 점 등을 고려하면 선수횡추진기의 작동이 이 접촉사고의 주요 원인이라는 해양사고관련자 측의 주장은 타당한 이유를 찾기 어려워 배척한다.5) 소결론앞서 살펴본 바를 종합하면 당시 도선사는 대각도로 접안 예정인 부두로 접근하며 부두 가까이에서 본선 선수 횡추진기를 사용하여 선수를 우회두 시키며 주기관을 후진하여 전진 타력을 제어하려 하였으나, 선박의 지나치게 빠른 속력으로 인한 선수횡추진기의 효율감소 등으로 선수 우회두가 도선사의 의도대로 되지 않으면서 부두와 접촉된 것이라 판단된다.

나. 사고발생 원인이 접촉사건은 나비그8 스카이가 도선사의 조선하에 울산항 6부두 63번석에 접안하던 중 지나치게 빠른 속력으로 인한 선수횡추진기의 효율감소, 충분한 우회두를 하기 위한 시간 및 공간 부족으로 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 나비그8 스카이의 도선사로서, 입.출항하는 선박에 승선하여 그 선박의 조종성능을 파악하고 선박의 당시 상황에 대해 정확하게 파악하여 예선의 사용 등 필요한 조치들에 대해 선장과 협의하고 선박을 안전한 수로로 안내하여 선박 운항의 안전을 도모하고 항만을 효율적으로 운영하기 위한 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 나비그8 스카이를 도선하여 울산항 6부두 63번석에 접안하면서 지나치게 빠른 속력으로 부두에 접근하다가 충분한 우회두를 하지 못하여 부두와 접촉하는 사고를 발생시킨바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급도선사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선수 횡추진기를 장치한 선박은 통상적으로 선미에만 예선을 배치하므로, 선수 횡추진기와 예선의 사용상 차이점을 충분히 고려하고, 선속에 따른 선수 횡추진기의 효율에 대해 각별히 신경을 써서 조선해야 한다.

나. 도선사는 접안하기 전에 접안 예정 부두의 선석 등에 대해 충분히 파악하여 구체적인 도선 계획을 수립하여 선장과 협의해야 한다.

다. 선박에 도선사가 승선하여 조선하는 경우 선장은 도선사의 조선 지시에 대해 제대로 이행되고 있는지를 상시 확인하여야 하며, 이상이 발생할 경우에는 즉각적으로 정확한 정보를 제공하여야 한다. 특히 주기관 등이 제대로 작동하지 않을 경우에는 더욱더 그러하다.

라. 선박이 운항 중 응급상황을 맞이하였을 때는 이에 대응하는 비상조치를 시행함에 있어서 조치가 실효성을 갖도록 적극적으로 과감하게 실행할 필요가 있다.

마. 통상 선박의 선수횡추진기는 최대 출력보다 낮게 설정되어 작동하며, 선속이 있는 경우 그 효율성이 급격히 떨어진다는 점을 고려하여 도선 계획을 작성하고 실행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 나비그8 스카이가 울산항 6부두 63번석에 접안하기 위해 부두에 접근하면서 과도한 속력 등으로 충분히 우회두 하지 못한 도선사의 부적절한 도선 및 선장의 도선업무에 대한 지휘·감독 소홀로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급도선사 업무를 2개월 정지한다.