케미컬운반선 골든조이하나호ᆞ유조선 트리톤호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635853"></img><span style="display:none;"> 선 명골든조이하나호트리톤호 선 적 항제주시부산광역시 선박소유자D(주)E(주) 총 톤 수2,498.00톤2,041.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,427kw×1기디젤기관2,500kw×1기 해양사고관련자ABC 직 명 선장 2등항해사 B선장 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****) 승무자격증(**-**-**-****-**)2급항해사(**-**-**-****) 사고일시2017. 11. 19. 04:16경 사고장소북위 35도 26분 30초.동경 129도 25분 17초(울산항 E-2정박지 해상)</span> 골든조이하나호는 2009. 4. 30. 중국 충칭 소재 중선중강천동조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2,498.00톤(길이 87.17 × 너비 15.00 × 깊이 7.40m), 디젤기관 2,427kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 케미컬운반선으로 2017. 11. 18. (사)한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2019. 8. 11.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.D ㈜는 이 선박을 2014년 중고선으로 인수하여 한국, 일본, 대만, 중국 등 동북아시아 국가 사이에 액체화학제품을 운송하는 노선에 투입하여 왔다.이 선박은 정기 연차검사 및 점검을 위해 부산 소재 조선소에 상가하여 검사를 받았고, 2017. 11. 12. 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박에 선장으로 승선하였다.

당시 이 선박에는 선장 A를 비롯하여 해양사고관련자 2등항해사 B(인도네시아 국적)를 포함한 선원 16명(한국인, 인도네시아인, 미얀마인으로 구성)이 승선하고 있었다.이 선박은 2017. 11. 18. 19:00경 연차검사를 마치고 공선 상태로 액체화학제품을 싣기 위하여 부산 소재 조선소에서 울산항으로 출항하였으며, 울산항에 도착한 이후 E-1 묘박지에 자리를 배정받고 22:30경 우현 앵카를 약 6샤클 신출한 후 묘박을 완료하였다.

당시 이 선박의 남동쪽 0.35마일 떨어진 지점에는 이미 트리톤호가 묘박을 하고 있었다.당시 울산 앞바다에는 2017. 11. 18. 17:00경 풍랑주의보가 발효(발표는 같은 날 14:00경)중이어서 강한 바람이 불기 시작했으나 선장 A는 해상 일기 예보 청취에 주의를 소홀히 하여 그곳 해상에 풍랑주의보가 발효된 상태임을 인지하지 못하고 있었다. 선박소유자 D가 이 선박에 제공한 매뉴얼에 따르면 묘박 중인 선박이더라도 그곳 해상에 풍랑주의보가 발효되면 언제나 엔진을 쓸 수 있도록 준비(STAND-BY ENGINE)을 하여야 한다.

그러나 선장 A는 묘박 후 엔진을 종료(FINISHED WITH ENGINE)하였다.이 선박은 엔진을 종료하고 다시 가동하기 위하여는 약 20분의 시간이 필요하다. 묘박 후 선장 A는 선교를 떠났으며, 울산항 접안은 그 다음 날 아침으로 예정되어 있었다.이 선박의 항해 및 정박당직은 2등항해사 A, 2등항해사 B, 3등항해사가 분담하고 있었는데, 2017. 11. 19. 03:45경 2등항해사 B는 2등항해사 A로부터 정박 당직을 인계받은 후 혼자 정박 당직을 서기 시작하였다.당시 울산항 E-1정박지 및 E-2 정박지에는 많은 선박들이 묘박 중이었는데, 이미 그 무렵에는 일부 선박(MV CONDOR)이 주묘되어 울산 VTS에서 이 선박을 호출하고 다른 선박에 알려주느라 분주한 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635855"></img><span style="display:none;">[그림1] 사고 당일 03:50경 울산항 VTS 레이더 영상</span> 당시 당직자인 B는 위와 같은 사실을 인식하지 못했지만, 이미 당직을 인계 받은 직후인 03:50경(충돌 26분전) 부터는 이 선박도 앵카가 끌려 주묘되고 있었다.

이 선박은 주묘되어 남동쪽으로 서서히 끌려갔고(0.5∼1.6 노트) 이미 트리톤호가 점점 가까워지고 있었다.2017. 11. 19. 04:05경(충돌 11분전)에야 2등항해사 B는 이 선박이 주묘되고 있는 것을 발견하였고, 기관실에 전화하여 STAND-BY ENGINE을 요청하였고, 마침 그 무렵 주묘되고 있다고 알려온 울산항 VTS와도 VHF로 교신하였다. 이후 04:07경 선장 방에 전화하였으나 통화가 되지 않았다.(선장이 받기는 하였으나 그 사이 2등항해사가 이 선박을 호출한 VTS와 통화를 하였고, 선장은 2등항해사가 VTS와 통화하는 것을 인지하였으나 별일이 아닌 것 같아 다시 잠을 청하였다고 한다.)2등항해사 B는 같은 날 04:10경(충돌 6분전)에야 선장에게 또 전화를 하였고 이번에는 통화가 이루어져 앵카가 끌리고 있다는 사실을 전할 수 있었으며, 곧바로 선장 A는 선교로 올라왔다.선장 A는 선교에 올라온 04:10경에는 트리톤호와 약 0.15마일로 아주 가까워져 있었다.

선장 A는 엔진을 쓰려고 하였으나 STAND-BY ENGINE을 요청한 이후 20분이 경과하지 않아 아직 엔진 준비가 되지 않은 상태였다.앵카는 끌리고 엔진은 쓸 수 없는 상태에서(그 당시 선수에는 1등항해사 등이 배치되지 않은 상태였다), 이 선박이 할 수 있는 일은 없었으며 2017. 11. 19. 04:16경 주묘된 채 약 1.1노트로 움직이는 이 선박은 선수가 220도를 향한 상태에서 선수가 308도로 묘박 중인 트리톤호와 충돌하였으며, 충돌 위치는 이 선박의 좌현 선미와 트리톤호의 선수였다(유첨 충돌상황도 참조).위 선박들은 이후 단속적으로 충돌하였고, 당시 이 과정에서 트리톤호의 좌현 앵카 체인이 골든조이하나호의 샤프트에 걸린 것으로 추정된다.

이후 같은 날 04:25경 골든조이하나호가 STAND-BY ENGINE 상태가 되어 엔진을 썼으나 이미 이 선박의 샤프트에 트리톤호의 앵카 체인이 걸려 있어 샤프트가 돌지 않았고, 이 상태로 몇 차례의 충돌이 지속되다가 충격으로 트리톤호의 좌현 앵카의 체인이 끊어지면서 양 선박이 충돌가능성 없이 분리되었다.한편, 트리톤호는 1999. 2. 17. 일본국 소재 나이까이조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2,041.00톤(길이 84.02 × 너비 13.40 × 깊이 6.80m), 디젤기관 2,500kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 2017. 9. 15. (사)한국선급에서 실시한 중간검사를 받아 2019. 5. 26.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.선주는 E(주)이며, 운항사는 F(주)인 이 선박은 주로 화력발전소에 쓰이는 바이오 연료유를 싣고 울산, 평택, 제주 등을 오가는 항로에 투입되어 왔다.이 선박은 2017. 11. 17. 21:35경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 공선상태로 울산항 정유사 부두의 접안을 위해 일시 울산항 E-2 묘박지에 좌현 앵카로 6샤클 신출하여 묘박하였다.사고 무렵 이 선박의 정박 당직은 1등항해사가 맡고 있었는데, 1등항해사는 경계(VTS청취 포함)를 하던 중 이 선박의 북서쪽에 묘박해 있는 골든조이하나호의 주묘 사실을 알게 되었다.

이후 상황을 지켜보다가 1등항해사는 2017. 11. 19. 04:03경 엔진을 준비시키고 선장을 선교로 호출하였다.같은 날 04:05경(충돌 11분전) 선교로 올라온 선장 C는 1등항해사를 선수로 가게 하는 등 비상배치를 실시하고 울산항 VTS와 골든조이하나호의 통화 내용을 지켜보다가, 04:10경(충돌 6분전)울산항 VTS에 골든조이하나호가 너무 가깝게 접근했다는 사실을 환기시켰다.선장 C는 당시 트리톤호가 울산항 VTS와의 교신을 통해, 이미 골든조이하나호가 주묘 사실을 인지하고 있으며 곧바로 엔진을 쓰는 등의 조치로 앵카를 올려 다른 지점으로 이동할 것으로 생각하였으나 골든조이하나호는 엔진을 사용하지 않았다.당시 트리톤호의 뒤에는 다른 선박들이 묘박해 있었고, 선장 C는 그 시점에서 섣부르게 움직여 주위 선박과 충돌의 위험을 일으키기보다는 앵카를 6샤클에서 9.5샤클로 늘려 느슨하게 하고 엔진을 써서 다소 후진하여 골든조이하나호와의 간격을 벌리는 것이 낫다고 판단하였다.그러나 골든조이하나호는 엔진을 쓰지 않은 채로 계속 트리톤호 방향으로 주묘되어 왔고, 2017. 11. 19. 04:16경 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 골든조이하나호는 엔진 축, 스크루 연료유 탱크 외판 등이 손상되었고, 트리톤호는 좌현 앵카의 유실, 선수 외판의 굴곡 등의 피해가 발생하였으나, 양 선박 모두 해양오염이나 인명 피해는 없었다.사고 당시 울산앞바다에는 풍랑주의보가 발효 중이었으며, 서풍이 15∼17m/s(간혹 25m/s 이상의 돌풍도 있었음)이 불었고, 파고는 2.0∼2.5m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 골든조이하나호의 지위골든조이하나호는 당시 끌리는 앵카에 이끌러 남동쪽으로 약 1.1노트의 속도를 가지며 인접 해역에 묘박해 있던 트리톤호 방향으로 끌려가고 있었다. 이러한 경우 이 선박은 닻을 중심으로 움직이지 않은 채 고정되어 있는 ‘정박 중인 선박’이 될 수 없고, 비록 제한적이기는 하지만 정침 중인 상태에서 속력 1.1노트의 상태였으므로 법적 지위는 항행 중인 동력선에 해당한다(조종성능을 제한하는 주기관 등의 고장 또한 없었으므로 조종불능선의 지위 또한 갖추지 못하였다).나) 트리톤호의 지위트리톤호는 울산항 E-2 묘박지에서 닻을 놓아 정박하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박’으로 서의 지위를 가진다.다) 소결양 선박의 지위가 위와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박인 골든조이하나호가 트리톤호를 피하여야 하고, 트리톤호는 골든조이하나호가 통상과는 다른 움직임을 보일 때에는 주의환기신호 등의 피항협력 동작을 하여야 한다.

이하 골든조이하나호와 트리톤호 측의 과실 여부를 살펴본다.2) 골든조이하나호의 상황당시 울산항 E-1, E-2 정박지가 위치한 울산앞바다에 풍랑주의보가 발효되는 등 강풍이 있던 사실은 인정된다. 그러나 당시 정박지에는 많은 선박이 정박해 있었고 또한 MV CONDOR 등이 주묘되었지만, MV CONDOR는 엔진을 써서 충돌 위험을 피하였고, 이건 충돌사고를 제외하고는 사고가 없었다. 당시 골든조이하나호에 비치되어 있는 매뉴얼에 의하면 풍랑주의보가 발효된 경우 STAND-BY ENGINE을 하여야 했지만, 선장이 풍랑주의보 발효 여부 등의 확인을 게을리 하여 당시 이 선박의 엔진을 꺼져 있었다.

게다가 당직항해사는 선박 위치 확인을 소홀히 하여 충돌 약 10여분 전에야 주묘 사실을 인지하였고, 이때 기관실에 STAND-BY ENGINE을 요청하였지만 엔진을 사용하기 위해서는 최소한 약 20여분이 요구되어 결국 충돌 시까지 이 선박은 엔진을 쓰지 못하였다. 이러한 선장의 날씨 확인 소홀과 당직항해사인 2등항해사의 위치확인 소홀은 이 충돌사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 트리톤호의 상황트리톤호는 닻을 놓아 정박하고 있었으므로 조종성능이 심히 제한된 상태였다.

그러나 이러한 경우에도 충돌을 피하기 위한 경계 및 충돌회피동작의 의무가 면제되는 것은 아니며, 중앙해양안전심판원의 재결례는 정박 중인 선박의 충돌을 회피하기 위한 동작으로는 의문신호 또는 주의환기신호를 언급하고 있다(다만, 정박지가 적절한 경우에 한정).사안을 보건대. 그 당시 트리톤호 측은 주묘되는 상황이 아니었고, 골든조이하나호가 주묘되어 가까이 오자 울산항 VTS에 이 사실을 환기시킴으로써(골든조이하나호에서도 들을 수 있었음), 울산항 VTS로 하여금 상황의 심각함을 인식하게 하였으며, 곧이어 앵카 체인을 늘린 상태에서 후진 엔진을 써서 상대선과의 간격을 벌렸다.상황이 이와 같다면 트리톤호 선장은 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 풍랑주의보 상태 하에서 적절한 대비를 하지 않은 골든조이하나호가 주묘되면서, 정박 중인 트리톤호를 피하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 골든조이하나호 측이 100%라 할 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 골든조이하나호의 선장으로서① 투묘당시 기상상태를 확인하지 않아 풍랑주의보가 발효된 것을 모르는 상태였고,② 기상악화 시에는 비록 정박 중이라 하더라도 기관을 즉시 사용할 수 있도록 스탠바이 상태를 유지하여야 함에도 이를 준수하지 않았으며, 당직 항해사의 호출에도 즉각 응하지 아니하였다.③ 그 결과 기상악화로 본선이 주묘되는 상황 하에서 적극적으로 대처할 수 있는 준비를 하지 못했고, 이 선박이 주묘된 채 바람 등에 의해 끌려갈 수 밖에 없는 상황을 초래하는데 주요한 원인을 제공하였다.

이러한 골든조이하나호 선장의 임무 소홀은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 골든조이하나호의 2등항해사로서 선박이 묘박 중인 경우에는 선위를 확인하여 선박이 주묘(앵카가 끌리는 것)되는 지 여부를 확인하여야 한다. 당시 해상에는 풍랑주의보가 발효 중이었고 일부 타 선박이 주묘되고 있는 현상이 보고되었지만, B는 선위 확인을 소홀히 하여 충돌 약 11분 전(끌리는 것으로부터 약 15분이 지난 시점)에야 주묘 현상을 발견하고 엔진을 준비시켰다. 이러한 골든조이하나호 당직항해사의 선위 확인 소홀은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 승무자격 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 트리톤호의 선장으로서 충돌 사고 발생 당시 선교에 머무르면서 후진 엔진을 써서 상대선과의 거리를 벌리고(다만, 묘박되어 있었으므로 한계는 있었음), 1등항해사를 선수에 배치시키며 울산항 VTS에 상대선의 앵카 끌림 현상을 주지시키는 등 피항협력동작을 취하였다. 따라서 해양사고관련자 C의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 태풍 및 강풍 등으로 앵카가 끌리는 선박은 지속적인 경계를 이를 빨리 인지하여 주위 선박과의 충돌을 피하기 위해 조기에 엔진을 사용하는 등 적극적인 피항동작을 취하여야 한다.

나. 묘박 중인 선박의 선장은 날씨가 나쁠 경우에는 엔진을 미리 준비하여 주묘 현상 등이 발생한 즉시 엔진을 써서 다른 선박과의 충돌의 위험을 줄일 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기상악화로 골든조이하나호가 주묘되면서, 정박 중인 트리톤호를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 승무자격을 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635851"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도케미컬운반선 골든조이하나호ㆍ유조선 트리톤호 충돌사건(부산해심 제2018-012호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 11. 19. 04:16경사고 장소(세계측지계)북위 35도 26분 30초.동경 129도 25분 17초 (울산항 E-2 묘박지 해상)</span>