케미칼탱커 해진프린세스호.액화가스탱크 유화호 충돌사건 해양사고관련자A 해양사고관련자B 해양사고관련자C

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608099"></img><span style="display:none;"> 선 명해진프린세스호유화호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J기업리스(주)K해운(주) 총 톤 수2,389톤1,419.41톤 기관종류.출력디젤기관 2,976마력디젤기관 2,500마력 해양사고관련자A BC 직 명선 장 선 장도 선 사 면 허 종 류2급항해사 3급항해사 여수항도선사 사 고 일 시1998년 12월 1일 06시 30분 사 고 장 소북위 34도 51분 47초.동경 127도 44분 02초(광양항 묘도수도 내)</span> 해진프린세스호는 1994년 4월 통영시 소재 M조선에서 진수된 총톤수 2,389톤, 길이 86.01미터, 너비 15.00미터, 깊이 7.20미터, 근해구역의 강조 케미칼탱커(CHEMICAL TANKER)로서 주기관은 출력 2,976마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있으며 공선상태에서 전속 11노트, 반속 9노트, 미속 6노트, 극미속 5노트의 속력을 낼 수 있는 운항성능을 갖고 있다.

이 선박은 N선박주식회사가 선박소유권자인 J기업리스주식회사로부터 용선하여 운항하고 있으며 주로 국내항에서 석유화학제품을 싣고 중국, 타이완, 싱가폴 등지로 운송하고 있다. 이 선박은 울산항에서 벤젠(BENZEN) 2,000메트릭톤을 적재하고 출항한 후 같은 종류의 화물 2,000메트릭톤을 추가로 적재하기 위하여 1998년 11월 30일 07시 50분 광양항에 입항, 중흥부두 제5번 선석에 좌현접안하였다. 이곳에서 예정대로 화물 2,000메트릭톤을 추가로 적재한 이 선박은 여수항 B-닻정박지에서 연료유 수급 및 조타기 수리를 마치고 중국 다이중항으로 향하기 위하여 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 14명과 회사직원 1명이 승선한 가운데 다음날인 12월 1일 05시 40분 전부흘수 5.60미터, 후부흘수 6.20미터 상태로 중흥부두를 출항하였다.

이 선박을 직접 조선지휘한 선장 A는 중흥부두를 출항한 후 같은 날 05시 44분경 광양항 항만교통정보센타(구 광양항 항만관제실을 이하 “항만교통정보센타”라 한다)에 “중흥부두를 출항하여 여수항 B-닻정박지로 향하고 있다.”는 자선의 동정을 보고하였고, 수로를 따라 약 4.2노트의 속력으로 북동방향으로 항해하다가 같은 날 06시 05분경 우순도 북방의 제21번 등부표를 우현정횡으로 통과하면서 수로의 가항폭(可航幅)이 300미터정도에 불과한 묘도수도를 통과하기 위해 진침로 088도로 정침하였으며, 이때부터 안개가 짙게 끼면서 시계가 0.2마일 정도로 극히 제한되자 선수에 1등항해사를 포함한 선원 3명을 배치시켜 전방경계를 강화시키는 한편 무중신호를 울린다는 의미로 자동음향장치를 이용하여 장음 2회를 연속적으로 울리고 키를 자동조타상태로 유지한 채 레이더를 탐지거리 0.75마일과 3마일로 번갈아 작동시키면서 항해하였다.

이후 선장 A는 같은 날 06시 19분경 제17번 등부표를 우현 정횡으로 통과하면서 진침로 090도로 침로를 조정하였고, 목도를 우현정횡 약 100미터로 통과한데 이어 같은 날 06시 22분경 제15번 등부표를 우현정횡 약 150미터로 통과하였으며 이때 침로를 수로의 우측으로 조정하지 아니하고 진침로 090도를 그대로 유지한 채 수로의 중앙에서 약간 좌측으로 치우쳐 항해를 계속하였다. 이러한 상태로 항해를 계속하던 선장 A은 짙은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 당시와 같은 상황에서는 입항선이 없을 것으로 속단하고 레이더에 의한 전방경계를 소홀히 함으로써 해진프린세스호의 침로와 거의 정반대 방향에서 충돌의 위험을 안고 접근해오는 입항선 유화호를 조기에 발견하지 못하였으며, 충돌직전 선수에서 경계중이던 1등항해사로부터 “선수 우현측에 홍등이 보인다.”라는 보고를 받은 후에야 비로소 유화호가 선수우현방향 아주 가까운 거리에서 접근하고 있는 것을 발견하고는 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 극좌전타와 함께 주기관을 후진시켰으나 선수가 좌회두하여 진방위 약 020도를 가리킬 때인 같은 날 06시 30분경 광양항 호유부두 돌핀 동단으로부터 진방위 약 304도 약 460미터 거리인 북위 34도 51분 47초ㆍ동경 127도 44분 02초 해상에서 전진타력이 약간 남은 상태인 해진프린세스호의 정선수부가 유화호의 좌현측 선미부 거주시설에 양 선박 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.

당시 사고해역인 묘도수도에는 북동풍이 초속 3～5미터로 부는 가운데 파도는 거의 없었고, 짙은 안개가 끼어 시계가 0.2마일 정도로 제한된 상태였으며 약 1노트의 서향 창조류가 흐르고 있었다. 한편 유화호는 1976년 10월 일본 P 조선소에서 진수된 총톤수 1,491.41톤, 길이 67.80미터, 너비 12.23미터, 깊이 5.02미터, 연해구역의 강조 액화가스운반선으로서 주기관은 출력 2,500마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있으며 공선상태에서 항내전속 12.19노트, 반속 8.85노트, 미속 7.17노트, 극미속 5.74노트의 속력을 낼 수 있는 운항성능을 갖고 있다.

이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 12명이 승무한 가운데 1998년 11월 28일 23시 05분경 울산항을 빈배로 출항하여 다음날인 같은 달 29일 09시 30분경 여수항에 도착, B-닻정박지에 닻줄 4절을 내어 좌현 닻을 놓고 중흥부두에 접안하기 위해 대기하였다.이 선박이 대기하고 있는 동안 해양사고관련자 여수항 도선사 C(이하 “도선사 C”이라 한다.)는 같은 달 30일 17시경 도선사 사무실로부터 같은 해 12월 1일 05시 30분에 유화호에 승선하여 약 13마일 떨어진 광양항 중흥부두까지 입항도선을 하고 연이어 같은 날 07시 중흥부두에 접안중인 총톤수 3,306톤급 선박 골든크럭스15호(GOLDEN CRUX 15)를 도선지점(PILOT STATION)까지 출항도선을 하라는 도선일정을 통보받았다.도선사 C는 정해진 도선일정에 따라 12월 1일 05시 25분경 유화호에 승선하였고, 약 2일간 대기하고 있던 유화호는 광양항 중흥부두 제5번 선석에 접안하여 석유화학제품 씨포라피네이트원(C4-RAFFINATE 1)을 적재하기 위하여 같은 날 05시 35분경 좌현 닻을 감아들인 후 여수항 도선사 C의 도선안내를 받으며 위 닻정박지를 출항하였다.

도선사 C는 시계가 2마일 정도 되는 상황에서 닻정박지를 출항한 후 심흘수 항로를 따라 진침로 약 353도 약 11.2노트의 속력으로 북상하다가 같은 날 06시 06분경 제13번 등부표를 좌현 정횡 약 500미터 거리로 통과하면서 진침로 316도로 변침하였고 이 때 중흥부두를 출항한 해진프린세스호가 우순도와 목도사이를 지나고 있었으나 같은 날 06시 13분경 자선의 동정을 항만교통정보센타에 보고하면서 중흥부두로부터의 출항선 유무를 확인하지 아니하였으며, 항만교통정보센타 역시 유화호의 동정을 확인하는 과정에서 출항선인 해진프린세스호의 동정을 입항선인 유화호측에 알려주지 아니하였다.

도선사 C는 같은 날 06시 14분경 낙포각 북동방 약 950미터 해상을 통과하면서 진침로 283도로 변침하였고 이 무렵 항만교통정보센타로부터 문창호가 석탄부두(일명 호남화력부두)를 출항하여 경남 하동쪽으로 향하였다는 정보를 제공받았다. 이어 같은 날 06시 16분경 도선사 C는 낙포각 북방 약 950미터 해상에서 진침로 268도로 변침하였으며 이 무렵 안개가 짙게 끼면서 시계가 0.5마일 정도를 제한되자 약 9노트의 항내반속 정도로 감속하고 자동음향장치로 장음 1회의 무중신호를 울리는 한편 항해등을 켜고 1등항해사와 갑판장을 선수에 배치시켜 전방경계와 함께 비상투묘를 준비토록 지시하였다.이와 같은 상황에서 시계가 점점 악화되고 있었음에도 선장 B는 감속 등의 안전조치를 취하지 아니한 채 도선사 C에게 조선지휘를 일임하였고, 도선사 C는 약 9노트의 과도한 속력으로 항해를 계속하여 같은 날 06시 18분경 제19번 등부표를 우현 정횡으로 통과하면서 진침로 259도로 변침하였다.

같은 날 06시 22분경 제8번 등부표를 우현 정횡으로 통과할 무렵 도선사 C은 선수 전방 약 1.5마일 거리에서 목도를 지나 유화호쪽으로 접근해오는 출항선 해진프린세스호를 레이더로 발견하였으며 이러한 상황에서는 낙포부두부근에서 묘도수도를 통과하여 입항하고자 하는 선박이 안전한 곳에서 대기하면서 우순도 부근 또는 묘도수도를 통과하여 출항하는 선박을 피항하여야 함에도 해진프린세스호와는 서로 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 예상하고 이 같은 피항조치를 취하지 아니한 채 단지 속력을 약 7노트로 감속한 상태로 항해를 계속하다가 제8번 등부표를 통과한 직후 경남 하동쪽으로 향하는 선박 문창호가 이미 항로상으로 진입한 것을 인지하고는 문창호와 우현 대 우현으로 통과하기 위해 침로를 좌현쪽으로 약간 조정하여 진침로 255도로 항해하다가 약 1분 후인 같은 날 06시 23분경 진침로 266도로 변침하였다.같은 날 06시 27분경 도선사 C는 R정유제품부두 전면해역(前面海域)으로 접어들게 되었고 이곳에서는 5노트이하의 속력으로 감속하여 항해하여야 함에도 약 7노트의 속력을 그대로 유지한 채 반대방향에서 접근해 오는 해진프린세스호와 좌현대 좌현으로 통과하기 위해 진침로 270도로 변침하였다.

이러한 상태로 항해를 계속하던 도선사 C는 예상과 달리 해진프린세스호가 선수 방향에서 충돌태세로 계속 접근해오므로 충돌직전 극초단파 무선전화(V.H.F) 채널 12번을 이용하여 “서로 좌현대 좌현으로 통과하자.”고 일방적으로 통보하였고 연이어 선수 좌현 30도 방향 약 300미터 거리에서 해진프린세스호의 마스트등 2개와 우현 녹등 및 작업등을 육안으로 발견하게 되자 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 극우전타와 함께 극미속 전진, 기관정지, 전속후진, 극좌전타와 함께 미속전진, 기관정지 등의 피항동작을 연속적으로 취했으나 같은 날 06시 30분경 전진타력이 약간 남아있고 선수가 진방위 290도일 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌직후 해진프린세스호가 진행을 멈추면서 양 선박은 분리되었으며, 이 충돌의 결과 해진프린세스호는 선수루의 우현 방현재와 창고외판이 굴곡되는 손상을 입었고 유화호는 좌현측 거주시설이 일부 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 광양항 묘도수도는 가항수로폭이 300미터 정도에 불과한 좁은수로이고 여수지방해양수산청은 이 곳을 통항하는 선박들에 대한 항행상의 안전을 고려하여 개항질서법을 근거로 한 고시로써 “낙포부두 부근에서 묘도수도를 통과하여 입항하고자 하는 선박은 우순도 부근 또는 묘도수도를 통과하여 출항하는 선박이 있을 경우 안전한 곳에서 대기하여 피항하여야 한다.”고 규정하고 있다.

(2) 사고당시 묘도수도 부근해역에는 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 있었고 약 1노트의 서향 창조류가 흐르고 있었다.

(3) 이와 같은 상황에서 해진프린세스호는 중흥부두를 출항하여 여수항 닻 정박지로 향하는 과정에서 묘도수도의 좁은 수로를 따라 무중항해를 하면서 수로의 우측을 따라 항해하지 아니하고 좌측으로 치우쳐 항해하였을 뿐만 아니라 레이더 경계를 소홀히 함으로써 반대방향에서 접근해오는 유화호를 미리부터 발견하지 못하여 충돌직전 아주 가까운 거리에서 충돌의 위험이 있는 상태로 마주치게 되었고 이 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취하면서 항법상 제한된 시계내에서는 가능한 한 금해야 하는 좌변침을 하였다.

한편 유화호는 여수항 닻정박지를 떠나 중흥부두로 입항하는 과정에서 시계가 제한된 당시의 상황에 적합한 안전속력을 유지하지 아니한 채 11.2노트, 약 9노트에 이은 약 7노트의 과도한 속력으로 항해하였고, 해진프린세스호가 중흥부두를 출항하여 묘도수도쪽으로 항해하고 있었음에도 이 같은 사실을 미리 알지 못하였으며, 낙포각을 돌아 묘도수도로 진입하면서 선수방향에서 묘도수도쪽으로 접근해오는 출항선 해진프린세스호를 약 1.5마일 거리에서 레이더로 발견하였을 때 안전한 곳에서 대기, 피항하여야하나 감속조치만을 한 채 약 7노트의 속력으로 항진을 계속하였을 뿐만 아니라 충돌직전 급박한 위험이 있는 상황에서 즉시 진행을 멈추는 둥의 적극적인 피항동작을 취하지 아니하였다.

(4) 사고당시 시계가 제한되어 있었음에도 유화호가 안전속력을 유지하지 아니하고 과도한 속력으로 항해한 것과 묘도수도에서 출항선박인 해진프린세스호의 존재를 발견하였을 때 안전한 곳에서 대기하여 피항하지 아니한 채 항해를 계속한 근본적인 원인을 살펴보면 사고당시 도선사 C의 도선일정이 지나치게 촉박했던 점을 간과할 수 없다. 왜냐하면 정해진 도선일정에 따라 사고당일 05시 30분에 여수항 B-닻정박지에 대기중인 유화호에 승선하여 약 13마일 거리의 중흥부두까지 도선한 후 이어서 같은 날 07시 00분에 중흥부두를 출항예정인 골든 크럭스 15호(GOLDEN CRUX 15)에 승선하기 위해서는 유화호가 닻을 감아올리는데 필요한 시간, 엘지칼텍스 정유제품부두 전면해역을 통과할 때의 감속에 필요한 시간, 중흥부두 접안작업에 필요한 시간 및 골든 크럭스 15호로 이동하는 시간 등을 15분 정도로 보더라도 10노트 이상의 과도한 속력으로 항해를 계속해야만 하기 때문이다.

(5) 사고당시 광양항 묘도수도 부근해역에는 해진프린세스호와 문창호가 각각 출항중이었고 유화호가 입항중이었으며, 이 같은 상황에서 광양항 항만교통정보센타는 입항중인 유화호에게 문창호의 동정은 알렸으나 해진프린세스의 동정은 알리지 아니함으로써 유화호가 해진프린세스와 묘도수도의 사고지점에서 충돌의 위험이 있는 상태로 마주칠 우려가 있는 것을 미리 알지 못하였다.

나.원인판단이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태의 광양항 묘도수도에서 광양항 중흥부두를 출항한 해진프린세스호가 경계를 소홀히 함으로써 반대방향에서 충돌의 위험을 안고 접근해 오는 입항선 유화호를 조기에 발견하지 못한데다 수로의 우측을 따라 항해를 하지 아니하고 좌측으로 치우쳐 항해를 계속하다가 충돌직전 뒤늦게 유화호를 발견하고 피항동작을 취하는 과정에서 좌현쪽으로 침로를 변경하는 등 시계제한 상태에서의 운항을 적절히 하지 못한 것과, 여수항 B-닻정박지를 떠나 중흥부두로 입항하던 유화호가 안전한 곳에서 대기하여 출항중인 해진프린세스호를 피하지 아니한 채 과도한 속력으로 항해를 계속한데다 충돌의 위험이 있는 상황에서 적극적인 피항동작을 취하지 아니하는 등 시계제한 상태에서의 운항을 적절히 하지 못한 것으로 인하여 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 석유화학제품을 운송하는 케미칼탱커 해진프린세스호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 좁은수로를 항해할 때는 시계가 제한된 당시의 상황은 물론 항행선들의 동정 등을 충분히 고려하여 안전운항을 하여야 함에도 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건을 발생시켰다.첫째, 안개가 끼어 시계가 제한된 상태임에도 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선 유화호를 뒤늦게 발견함으로써 조기에 진행을 멈추는 등의 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.둘째, 좁은수로를 따라 항해할 때는 수로의 우측으로 항해하여야 함에도 수로의 좌측으로 치우쳐 항해하였다.셋째, 충돌의 위험이 있는 상황에서 피항동작을 취하면서 시계가 제한된 상태에서는 항법상 가능한 한 금해야 하는 좌변침을 하였다.넷째, 1분간을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 함에도 장음 2회의 부적절한 무중신호를 울렸다.

해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 C는 유화호를 도선하는 과정에서 다음과 같은 부적절한 도선으로 이 충돌사건을 발생시켰다.첫째, 시계가 제한된 당시의 상황을 고려하여 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 과도한 속력으로 항해하였다. 즉 여수항 닻 정박지를 출항할 당시 시계가 약 2마일 정도되는 상태에서 약 11.2노트의 속력으로 항해하였고, 낙포각 부두 북방을 지날무렵 시계가 0.5마일로 제한되었을 때 극미속으로 감속하지 않고 약 9노트의 과도한 속력으로 항해하였으며, 시계가 0.2마일로 제한된 상태에서 더욱이 R정유제품부두 전면해역을 통과할 때는 5노트 이하의 속력으로 감속하여 진행해야 함에도 충돌직전 까지 약 7노트의 속력을 유지한 채 항해를 계속하였다.둘째, 제13번 등부표를 통과하면서 광양항 항만교통정보센타에 유화호의 동정을 보고할 당시 중흥부두를 출항하여 묘도수도쪽으로 나오고 있는 출항선박이 있는지를 당연히 확인하여 좁은수로에서 충돌의 위험이 생기지 않도록 적절한 피항대책을 세워야 함에도 이를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 야기 시켰다.셋째, 여수ㆍ광양항항내항법및계류지등에관한규정(여수지방해양수산청고시 제97-11호) 에 따라 낙포부두부근에서 묘도수도를 통과하여 입항하고자 하는 선박은 우순도 부근 또는 묘도수도를 통과하여 출항하는 선박이 있을 경우 안전한 곳에서 대기하여 피항하여야 하므로 충돌 약 8분전 제8번 등부표 부근을 지날무렵 묘도수도 쪽으로 접근해오는 출항선 해진프린세스호를 선수전방 약 1.5마일 거리에서 레이더로 발견 했을 때 수로 우측의 안전한 곳으로 피항하면서 극초단파무선전화를 이용한 교신 등으로 상대선의 동정을 살펴야 했으나 이러한 피항조치를 취하지 아니하였다.넷째, 충돌직전 아주 가까운 거리에서 해진프린세스호를 육안으로 발견했을 때 침로변경 보다는 즉시 주기관을 긴급 전속후진으로 계속 사용하여 선체의 진행을 멈추기 위한 노력을 했어야 함에도 극미속 전진과 함께 우전타 기관정지, 전속후진, 기관전지에 이은 미속전진과 함께 좌전타를 하는 등 부적절한 피항동작을 하였다.

해양사고관련자 C의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 B는 액화가스운반선 유화호 선장으로서 사고당시 여수항 닻정박지를 떠나 광양항 중흥부두로 입항하는 과정에서 시계가 제한되었음에도 도선사에게 조선지휘를 일임한 채 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 묘도수도에서 출항중인 해진프린세스호를 발견하였을 때 안전한 곳에서 대기하는 등의 피항조치를 취하지 아니한 채 항해를 계속하는 등 시계제한 상태에서 선박운항을 적절히 하지 못하여 이 충돌사건을 발생시켰다.

해양사고관련자 B의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고의 방지를 위한 시정ㆍ개선 사항(1) 이 충돌사건을 계기로 여수ㆍ광양항 항만교통정보센타는 낙포부두 부근에서 묘도수도를 통과하여 입항하고자 하는 선박과 우순도 부근 또는 묘도수도를 통과하여 출항하는 선박이 묘도수도의 좁은 수로에서 조우하여 충돌의 위험이 있을 경우에는 입항선박에게 미리 출항선(특히 도선사가 도선하지 않고 선장이 자력 도선하는 선박)에 관한 정보를 빠짐없이 제공하여 입항선이 좁은수로에서 출항선과 조우하지 않고 안전한 곳으로 피항 할 수 있도록 유도해야 할 것이다.

(2) 이 충돌사건을 계기로 도선사협회(여수항도선사지회)는 도선사들의 도선일정을 충분히 검토하여 도선사들이 무리한 도선을 하지 않고 안전하게 도선을 할 수 있도록 합리적인 개선대책을 마련하여 시행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 광양항 묘도수도에서 해진프린세스호가 경계를 소홀히 함으로써 반대방향에서 접근해 오는 입항선 유화호를 조기에 발견하지 못하였을 뿐만아니라 수로의 좌측으로 치우쳐 항해를 계속하다가 충돌직전 뒤늦게 피항동작을 취하는 과정에서 좌현쪽으로 침로를 변경한 것과, 유화호가 출항중인 해진프린세스호를 피하지 아니한 채 과도한 속력으로 항해를 계속하고 충돌의 위험이 있는 상황에서 적극적인 피항동작을 취하지 아니하는 등 양 선박이 시계제한 상태에서의 운항을 적절히 하지 못한 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.