케미칼탱커 해진프린세스호.액화가스탱커 유화호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627891"></img><span style="display:none;"> 선 명해진프린세스호유 화 호 선 적 항부산광역시 부산광역시 선박소유자J기업리스(주)K해운(주) 총 톤 수2,389톤1,419.41톤 기관종류.출력디젤기관 2.976마력 디젤기관 2,500마력 수 심 인 ABC 직 명선 장 선 장도 선 사 면허의 종류2급항해사 3급항해사 여수항도선사 사고일시1998년 12월 1일 06시 30분경 사고장소북위 34도 51분 49초.동경 127도 44분 10초(광양항 묘도수도) </span> 해진프린세스호는 1994년 4월 진수되어 디젤기관 2,976마력 1대를 장치한 총톤수 2,389톤, 재화중량톤 4,600메트릭톤, 길이 86.01미터, 너비 15.00미터, 깊이 7.20미터의 강조 근해구역 액체화학품 산적운송선(Chemical Tanker)으로서 J기업리스(주) 소유하에 M선박(주)이 용선, 운항하고 있으며 국내의 여수, 울산, 대산항에서 화학제품을 싣고 중국, 타이완, 싱가폴 등지로 운송을 하고 있다.이 선박은 울산항에서 벤젠(Benzen) 2,000메트릭톤을 실은 뒤 추가로 같은 화물 2,000메트릭톤을 싣기 위하여 1998년 11월 30일 07시 50분 광양항 중흥부두 5번 석에 좌현 접안하였다.수심인 선장 A등 선원 14명이 승무하고 편승자 1명이 승선한 이 선박은 예정된 화물을 모두 실은 뒤 같은 해 12월 1일 05시 25분 출항하기 위하여 전선원을 배치시킨 뒤 같은 날 05시 30분 출항작업을 도와줄 예선의 예인줄을 잡고 같은 날 05시 40분 기관을 사용준비(Stand-by)시켰다.수심인 A는 자신의 직접 지휘하에 여수항 B-닻정박지에서 연료를 받고 타이완의 다이중항으로 향하기 위하여 계류밧줄을 모두 풀고 예인선의 도움을 받아 선수를 우선회시켜 출항자세로 바로 세운 뒤 예인선의 예인밧줄을 풀어주고서 같은 날 05시 43분 전진 전속기관을 걸어 진행을 하면서 같은 날 05시 44분 극초단파 무선전화(VHF) 채널 12번으로 광양항 관제실에 출항신고를 하면서 “본선 조타기가 이상이 있어 수리차 여수항 B-닻정박지로 이동하겠다.”고 보고하였다.이 선박이 부두를 떠날 때는 시계가 양호하였으나 항로를 따라 극미속전진 약 4.5노트로 항해하던 중 우순도 북단 제23번 등부표를 지나면서 시계가 극히 불량하여 선수에 전방경계 요원을 배치시킴과 아울러 항해등을 켜고 출항선이라는 뜻으로 장음 2회를 자동으로 연속적으로 울리면서 진행하다가 같은 날 06시 10분경제20번 등부표를 좌현으로 통과하면서 진침로 087도로 정하고 레이다의 탐지거리를 0.75마일, 3.0마일로 번갈아 탐색하면서 항해하였다.이러한 상태로 항해를 계속하다가 수심인 A는 같은 날 06시 20분경 목도를 우현으로 지난 후 진방위 090도로 침로를 바꾸고 항로중앙을 따라 항해를 계속하였으나 지속적인 레이다 경계소홀로 침로전방에서 자선의 침로와 거의 반대방향에서 접근하는 유화호(이하 상대선이라 함)를 발견하지 못하고 그대로 진행하던 중 같은 날 06시 28분경 선수에서 경계를 하고 있던 1등항해사로부터 “전방에 홍등이 보인다.”는 보고를 받고 앞을 보니 상대선이 보여 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타와 함께 주기관을 정지, 반속후진, 전속후진의 순으로 걸었으나 전진타력이 남아 있는 상태에서 선수방위가 020도를 가리킬 즈음인 같은 날 06시 30분 북위 34도 51분 49초, 동경 127도 44분 10초 지점에서 우현 정선수와 상대선의 좌현 거주구역 방현재가 양선수미선의 교각이 거의 직각을 이루며 충돌하였다.유화호는 1976년 10월 일본 N 조선소에서 건조되어 출력 2,500마력 디젤기관 1대를 설치한 총톤수 1,491.41톤, 길이 67.80미터, 너비 12.23미터, 깊이 5.02미터의 강조 연해구역 액화가스 산적운송선으로서 수심인 선장 B등 선원 12명의 승무하에 1998년 11월 28일 23시 05분경 빈배로 울산항 SK 5부두를 떠나 전속으로 항해하여 다음 날인 11월 29일 09시 30분경 광양항 외항에 도착, 대기하기 위하여 좌현닻 4줄을 내어 닻을 놓았다.이 선박은 광양항 중흥부두 제5번 선석에 접안작업을 위해 같은 해 12월 1일 05시 20분 전선원을 배치시키고 닻을 감기 시작하였으며 같은 날 05시 25분경 수심인 도선사 C가 승선한 후 같은 날 05시 35분 닻줄을 다 감아들여 항해를 시작하였다.수심인 C는 기관속력을 차츰차츰 올려 항내전속으로 진행하면서 여수해만을 지날 때는 시계가 남해도의 육상불빛이 보일 정도의 0.5마일 이상이었으며 접안예정인 중흥부두 제5번석에 접안해 있는 선박이 출항한다는 통보를 받고 심흘수선항로를 따라 진행하던 중 같은 날 06시 13분경 제13번 등부표를 지나 침로를 315도로 바꾸면서 속력을 반속전진으로 낮추었으며 이때까지도 시계는 약 0.5마일 정도되었다.그러나 3분여 지난 같은 날 06시 16분경 낙포각을 좌현정횡으로 지날 때 시계가 0.5마일 이하로 악화되자 수심인 B는 선수에 1등항해사와 갑판장을 내보내어 경계를 하게 하고 아울러 닻을 놓을 수 있도록 준비하라고 지시하였으며 또한 항해등을 켜고 장성 1발의 무중신호를 자동으로 연속적으로 울렸다.수심인 C는 레이다 2대를 작동시켜 탐지거리를 각각 2마일과 0.75마일로 두고 탐색하면서 제2항로를 접어들어 침로를 260도로 정하고 진행하다가 같은 날 06시 22분경 제5번과 제8번 등부표 사이를 지나면서 침로를 265도로 바꿀 무렵 선수전방 약 1.5마일 거리에서 접근하는 해진프린세스(이하 상대선이라 함)을 레이다로 발견하고는 기관속력을 극미속전진으로 낮추어 약 6노트로 진행하면서 상대선을 극초단파 무선전화 채널 12번으로 호출하였으나 응답이 없었다.수심인 C는 그대로 진행하여도 좌현 대 좌현으로 지나갈 듯하여 그대로 진행하였고 진행방향의 우측인 묘도수도 북측 항로 외연 근방에 3～4척의 선박이 닻 정박하고 있던 터라 우현변침을 못하고 항로중앙을 따라 항행하다가 제9번과 제10번 등부표를 지난 뒤 안전한 통과거리를 확보하기 위해 우현으로 5도 정도 변침하여 270도로 조정하고서 극초단파 무선전화 채널 12번으로 상대선에게 “P정유 부두 근처에서 출항하는 선박 좌현 대 좌현 통과”라고 통보하였다.같은 날 05시 29분경 안개가 계속 끼어있는 상태에서 좌현선수 11시 방향, 300～400의 거리에 상대선의 장등이 비스듬하게 보이면서 상대선이 본선의 침로 전방으로 접근하기에 수심인 C는 충돌의 위험을 직감하고는 극우전타와 함께 기관정지에 이어 전속후진을 명하였으나 멈추지 못하고 선수가 우선회하여 약 290도를 가리킬 무렵인 같은 날 06시 30분경 앞에서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.충돌 후 해진프린세스호가 진행을 멈추고 분리되었으며 충돌의 영향으로 해진프린세스호는 선수루 우현 방현재(Bulwark)와 선수루 창고 외판이 굴곡되는 손상을 입었고 유화호는 좌현 거주구역의 방현재가 다소 손상을 입었으나 항해에 지장이 없어 원래 목적지로 항해를 계속하였다.사고당시 기상상태는 북동풍이 초속 3～5미터로 불고 파도는 거의 없었으나 안개가 끼어 시계가 350～400미터(약 0.2마일)로 극히 제한된 상태였다. 또한 조류는 창조류의 서류가 약 1노트로 흘렸다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고원인에 대한 고찰1) 자연적인 여건사고당일 광양항에는 짙은 안개띠(Fog Bank)가 형성되어 있어 지역에 따라 시계가 0.2～0.5마일로 제한된 상태였으나 입.출항 선박에 대하여 항만당국에서 제한을 가하지 아니한 상태였다.2) 항로사고지점은 여수반도 북측과 묘도 사이의 묘도수도로서 항해할 수 있는 폭이 250여미터까지 제한되어 있으며 여천공단내 석유화학제품을 수송하기 위한 중흥부두, 코스모스부두, LG부두를 이용하는 선박들이 이용하고 있다.

이 수도는 진행방향에 따라 각각 분리되어 있지 아니한 동-서 방향의 왕복 통항항로이다.3) 항법적용이 충돌은 시계제한 상태의 광양항내에서 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조(제한시계내에서의 선박운항)와 제9조(협수도) 및 개항질서법 제13조(항법)가 적용된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계제한 상태의 광양항내 묘도수도를 두 선박이 거의 마주치는 상태로 항해하면서 동진(東進)하던 해진프린세스호측이 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 항로의 우현측 외연을 따라 항행하지 아니하고 규정된 무중신호를 울리지 아니한데다 레이다 관찰을 소홀히 하여 거의 마주쳐 오는 유화호를 미리 발견하지 못하고 VHF무선전화 청취를 소홀히 하면서 진행하다가 두 선박이 가까이 접근하였을 때에야 육안으로 상대선을 발견하고는 상대선의 침로 전방으로 좌전타하여 우전타로 피항중인 상대선의 진로를 가로막음으로써 발생된 것이나 서진(西進)하던 유화호측이 상대선을 미리 발견하고서도 안전한 속력으로 낮추지 아니한데다 항로 중앙으로 항해한 것도 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A은 위험화물을 운송하는 해진프린세스호의 선장으로서 제한시계 상태의 광양항내 좁은 수로를 항해하면서 항법을 준수하지 아니한데다 항로의 우측을 따라 항해하지 아니하면서 레이다 관찰을 소홀히 하고 VHF무선전화 청취를 소홀히 하여 상대선의 요구대로 좌현 대 좌현으로 통과하도록 조선하지 아니하고 충돌직전 상대선의 침로 전방으로 좌전타하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 C은 여수항의 도선사로서 유화호를 조선한 사람으로 시계가 제한된 상태에서 상대선을 미리 발견하였으나 안전한 속력으로 낮추지 아니하고 항로의 중앙을 따라 항해여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 B는 위험화물을 운송하는 유화호의 선장으로서 항내에서 도선사가 주도하여 조선.지휘를 하였지만 적법한 항법을 지키며 항해를 하도록 감독할 책임이 있는 사람이나 도선사에게 일임시켜 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 광양항 좁은 수로에서 해진프린세스측이 항법을 준수하지 아니하고 반항(反航)하여 오는 유화호의 침로전방으로 좌전타함으로써 발생된 것이나 유화호측이 안전한 속력을 유지하지 아니한 것도 일인이 된다. 수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.수심인 B를 견책한다.