케미칼탱커 해진글로리호.미확인선박 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654165"></img><span style="display:none;"> 선 명해진글로리호미확인선박 선 적 항부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654167"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J기업리스(주) 총 톤 수1,598톤 기관종류.출력디젤 1,800 마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시1999년 12월 22일 04시 40분경 사고장소북위 31도 35분 12초.동경 126도 44분 24초</span> 해진글로리호는 1994년 9월 경남 충무시 소재 (주)K조선에서 진수된 길이 75.93, 너비 14.00, 깊이 6.50미터의 유조선 겸 액체화학품을 운송하는 강조 케미칼탱커로서 M해운 주식회사에 정기 용선되어 (주)N쉽핑에서 운항하여 오고 있다.이 선박의 선체구조는 단층전통갑판을 가진 선미선교형으로 선수로부터 선수창, 슬롭탱크, 1번부터5번까지 좌.우 화물창 10개, 펌프실, 기관실 및 선미창 순으로 구획 배치되어 있고 상갑판 양현측에는 약 1미터 높이의 핸드레일이 설치되어 있다.이 선박의 당직체계는 사관 1명과 부원1명이 한조가 되어 4시간씩 3교대로 항해당직근무를 수행하며, 대양 항해 중에는 주간에 부원들이 항해당직근무를 수행하지 아니하고 선상 보수작업에 임하고 있다.

또한, 선장은 갑판장과 함께 항해당직근무를 수행하면서 입.출항시, 협수도 통과시 및 황천항해나 위험이 예상될 때는 직접 선교에서 조선 지휘를 하여 왔다.이 선박은 선장 A를 포함한 선원 11명이 승무하고 액체화물 스틸렌모노머 약 3,000톤을 적재한 선수흘수 5.1미터, 선미흘수 6.1미터의 상태에서 1999년 12월 20일 20시 10분경 일본 도쿠야마항을 출항하여 중국 산토우항으로 향하였다.선장 A는 직접 조선지휘를 하면서 예정항로를 따라 항해하여 같은 날 약 24시 00분경 관몬해협을 통과한 후 항해당직근무자 2등항해사 B에게 당직인계를 하면서 “침로와 선위확인을 철저히 하고, 어선군이 나타나거나 의심 및 불안을 느끼면 즉시 연락하라”고 지시한 후 선교를 떠나 침실에서 휴식을 취하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 9.8노트의 속력으로 항해하여 같은 해 21일 14시 35분경 시로세등대를 통과하면서 2등항해사 B는 변침하여 진침로 222도로 정침한 후 자동조타 상태에서 전속력으로 항해를 계속하였다.이 선박이 일본 규슈 단조군도 서방 약 90마일 해상을 지날 무렵 항해 당직 교대 근무차 선교에 올라온 1등항해사 C(행방불명)는 같은 달 22일 04시 00분경 2등항해사 B로부터 진침로 222도, 속력 약 9.5노트 등 항해당직을 인계받고 자동조타 상태에서 혼자 항해당직근무를 수행하면서 경계를 소홀히 함으로써 자선의 좌현측에서 충돌각도로 접근하는 미확인선박(중국어선)을 충돌직전에 발견하고 수동조타로 변환하여 대각도 우변침을 하던 중 같은 날 04시 40분경 북위 31도 35분 12초.동경 126도 44분 24초 해상에서 해진글로리호의 좌현 5번화물창의 상갑판에 미확인 선박의 선수부가 예각으로 충돌하였다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 서풍이 초속 12내지 14미터로 불고 파고는 약 3미터의 해상상태였다.충돌 즉시 선장 A에게 이 사실을 보고하지 아니한 1등항해사 C는 선체가 우현측으로 선회하여 미확인 선박을 벗어나자 다시 극좌전타하여 원래 침로인 진침로 222도로 정침한 후 동 선박에 대한 선박의 명칭, 선적항, 도착항, 국적 등 선박제원을 확인하지 아니하고 갑판상에 있는 작업등 4개를 켜고 자동조타 상태에서 같은 날 04시 47분경 선장 A에게 이 사실을 보고하였다.자신의 침실에서 휴식을 취하던 중 충돌사고에 대한 보고를 받은 선장 A는 즉시 선교에 올라와 레이다에 의한 주위를 살펴보았으나 충돌한 선박을 발견하지 못하였으며, 충돌당시 자선의 항적을 지피에스 플로터(GPS Plotter)로 확인한 결과, 충돌 7분전 선체가 급격히 우선회 하였다가 곧바로 좌선회하여 원침로로 정침한 항적을 확인하였다.이 선박의 갑판상으로 가끔씩 큰 파도가 덮쳐 올라 오고 선체가 약 15도 정도 횡요가 있는 상태에서 1등항해사 C가 좌현 5번 화물창의 충돌부위를 확인하려고 충돌 상황에 대한 보고와 선장의 지시도 받지 아니한 채 선교를 떠남으로써 선박위험시에 대한 주의사항 등 적절한 안전조치를 지시하지 못한 선장 A는 선체의 동요와 파도를 고려하여 직접 수동조타를 하면서 좌현으로 약 10도 전타하였다.좌현 전타로 선체가 좌선회 하기 시작하여 선수방위가 약 205도를 가리킬 때 충돌당시 기관실 당직자 1등기관사의 호출을 받고 주기관을 확인한 후 이상유무 확인 차 선교에 올라와 있던 기관장 D가 구명동의도 착용하지 아니한 채 혼자서 제5번 화물창과 핸드레일 등 충돌부위를 확인하던 1등항해사 C가 같은 날 04시 57분경 북위 31도 35분 10초, 동경 126도 42분 45초 해상에서 좌현 갑판상으로 덮쳐 올라온 큰 파도에 휩쓸려 바다로 추락하는 것을 목격하고 고함을 지르자 선장 A는 즉시 기관을 정지하였다.선장 A는 비상벨을 울려 선원들의 비상 부서 배치를 하고 선체를 좌선회하면서 사고 현장에 대한 수색작업을 실시하였으나 파고가 높고 야간이라 어두워 1등항해사 C를 발견하지 못하고, 같은 날 05시 06분경 긴급 구조요청과 함께 조난신호를 발령하였다.조난신호를 받은 일본 헬기(BL-123호)가 같은 날 09시 00분경부터 10시 45분경까지 사고 해역에 도착하여 수색작업을 실시하였으나 발견하지 못하였고 제주해양경찰서 소속 1502경비함정과 일본 보안청 소속 순시선 PML-861함이 같은 날 18시 00분경 도착, 사고 해역을 수색하였으나 1등항해사 C를 발견하지 못하였다.수색작업을 실시하던 선장 A는 (주)N쉽핑의 지시에 의하여 수색작업을 포기하고 같은 날 24시 00분경 사고현장을 출발하여 같은 달 24일 00시 40분경 부산 남외항에 도착하였다.이 충돌사고로 이 선박의 좌현측 5번화물창 상부의 핸드레일이 약 3미터 정도 굴곡되었고, 동 화물창 상갑판 끝단이 약 15센티미터 굴곡되었다.충돌 후 도주한 미확인선박은 해진글로리호의 선수 전방 좌현에서 횡단상태로 항해 중인 중국 어선으로 추정되나 선박의 명칭, 선적항, 도착항, 국적 등 선박의 제원과 동 선박의 동정에 관한 자료가 전혀 없다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1)항법의 적용사고 당시 항해당직근무자가 행방불명됨으로써 충돌한 선박의 명칭, 선적항, 출항항, 도착항 등 미확인선박의 제원 및 충돌할 때까지의 양 선박에 대한 동정에 대한 자료가 없어서 항법관계를 확정하기는 어려우나 제시된 증거에 따라 대양에서 해진글로리호는 진침로 약 220도로 약 9.5노트 속력으로 항해하던 중 선수전방 좌현에서 횡단 상태로 접근하는 미확인선박을 충돌직전에 발견하고 이를 피하기 위하여 극우전타를 하였으나 미확인선박의 선수가 해진글로리호의 좌현 5번화물창 상갑판과 예각으로 충돌하였다고 판단된다.따라서 양 선박은 횡단상태로 접근하고 있었으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단상태)가 적용된다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 미확인 선박이 횡단상태에서 해진글로리호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 해진글로리호가 일본 도쿠야마항을 출항하여 중국 산토우항으로 항해하던 중 기상이 나쁜 상태에서 야간에 혼자 항해당직근무를 수행하던 1등항해사가 경계를 소홀히 하여 선수 전방 좌현에서 충돌각도로 접근하는 미확인 선박을 충돌직전에 발견함으로써 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.따라서 이 충돌사건은 양 선박이 횡단상태로 접근중 미확인선박이 해진글로리호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 해진글로리호가 경계를 소홀히 하여 조기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 1명(1등항해사 E)이 행방불명된 것은 기상이 나쁜 위험한 상태에서 선장의 지시도 받지 아니하고 구명동의도 착용하지 아니한 채 혼자 갑판상으로 나가서 충돌부위를 확인하던 중 갑판상으로 덮쳐 올라온 큰 파도에 휩쓸려 선외로 추락한 후 조기에 구조되지 못하여 익사한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해진글로리호의 선장으로서 항해 중 당시의 사정에 적합한 항해당직 체제를 유지하여야 함에도 기상이 나쁜 상태에서 당직항해사가 혼자 당직근무를 수행하게 하였고, 선체의 동요가 심하고 갑판상으로 큰 파도가 덮쳐 올라오므로 위험한 상황임에도 야간에 구명동의도 착용하지 아니한 채 혼자 충돌부위를 확인하게 한 행위는 선박위험시의 적절한 안전조치를 소홀히 한 직무상의 과실이다.해양사고관련자 F의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 동 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 횡단상태로 접근중 미확인선박이 해진글로리호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 해진글로리호가 경계를 소홀히 하여 조기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.