케미칼탱커 한양호, 화물선 화방호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649057"></img><span style="display:none;"> 선 명한양호화방호 선 적 항인천시부산시 선박소유자J상선(주)K상선(주) 총 톤 수1998.511995.56 기관종류, 출력디젤 2800마력디젤 1641킬로와트</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649059"></img><span style="display:none;"> 수 심 인CBDA 직 명선 장1등항해사선 장1등항해사 면허종류3급항해사 3급항해사 2급항해사 2급항해사 사고일시1991년 6월 18일 04시 20분 사고장소북위 34도 54분 12초, 동경 125도 45분 18초</span> 한양호는 강조 케미칼탱커로 1991년 6월 17일 15시 00분 기성소타 2700톤을 적재, 전부흘수 5.00미터, 후부흘수 6.00미터인 상태로 인천항으로 가고자 광양항을 출항하였다.예정항로를 전속 11노트로 속항하던중 다음날인 18일 01시 10분경 좌현후방 약 2마일 거리에서 거의 같은 침로로 항행하는 타선(화방호)을 초인하였다.같은날 03시 08분 경치도등대를 좌현 0.8마일 거리 정횡으로 항과하면서 진침로 333도로 변침하였으며 같은시 49분 칠발도앞을 항과하였다.같은날 04시 00분 레이다 영상에 화방호가 좌현 약 0.4마일로 접근하였으며, 너무 근접하여 추월하고 있어 초단파 무선전화기(VHF)로 칠발도를 통과하여 북서쪽으로 항행중인 선박을 호출하였으나 응답이 없었다.수심인 B는 침로를 우측으로 조정하려 했으나 북측 약 2～3마일 거리에 수심 6～7미터의 천소지대가 있고, 또한 화방호가 장시간 추월선 지위에서 항행을 해왔기 때문에 자선의 동정을 잘 알고 있을 것으로 믿고 예정침로인 진침로 333도를 그대로 유지 항행중이었다.당시 침로 전방 우현 5도 약 4～5마일 거리에 2척의 어선과 좌현 30도 방향 약 5～6마일 거리에 3척의 어선이 조업중에 있었다.같은날 04시 19분경 진침로 006도로 변침하여야 하는 예정 변침점에 약 2마일 못미친곳에서 화방호측이 갑자기 우변침하여 한양호측으로 접근하고 있어 선교 당직중이던 1등항해사 수심인 B가 황급히 극우전타하였으나 선수가 348도를 지날 무렵인 같은날 04시 20분경 칠발도등대로부터 전방위 34.6도, 거리 7.3마일인 북위 34도 54분 12초, 동경 125도 45분 18초 해점에서 화방호의 우현선수부가 한양호의 좌현선미부를 추돌, 양선 선미교각 약 16도로 충돌하였다.충돌당시 현지기상은 북서풍이 초속 3미터에 시정은 양호하였으며 관련해역에는 진방위 357도 약 3노트의 창조류가 흐르고 있었다.한편, 화방호는 강조 화물선으로 1991년 6월 16일 13시 26분경 철제 코일 2679톤을 적재, 전후부흘수 5.50미터의 등흘수 상태로 일본국 후꾸야미(FUKUYAMA)항을 출항하여 양하지인 인천항으로 가고자 예정항로를 따라 대마도 남방과 남해안을 거쳐 같은달 18일 03시 10분경 경치도등대를 좌현 0.5마일 거리로 정횡, 항과하면서 진침로 333도로 변침하였으며, 약 11.4노트 전속항주중이었다.수심인 1등항해사 A는 같은날 03시 30분경 승교하여 당직에 임하였고, 이때 선수우현 약 50도, 거리 0.5마일에서 거의 같은 방향으로 항행중인 한양호를 레이다 및 육안으로 확인하였으며, 전임 당직자로부터 동행 선박이라고 인계 받았다.같은날 04시 17분 진침로 004도로 변침하여야 하는 변침점에 도달되어 수심인 A는 우선 진침로 350도로 우변침하였다.동항중인 한양호 역시 우변침할 것이라는 막연한 기대하에 한양호의 동정을 확인하거나 무선전화 교신 또는 음향신호를 하지도 아니한채 한양호쪽으로 우변침한 수심인 A는 진침로 350도에서 재차 진침로 004도로 변침하였으며 이때 한양호를 향하여 추돌하는 자세로 접근하고 있었으므로 충돌의 위험을 느끼고 황급히 극좌전타하면서 기관을 정지하였으나 미처 타효가 발생되기도 전인 같은날 04시 20분경 선수진방위 004도로 전기한 바와 같이 충돌하였다.좌현선미부가 충돌됨에 따라 급격히 좌회두된 한양호는 화방호와 분리된 후 기관을 정지시키어 선수진방위 300도 상태로 정선되었고, 선수부가 한양호 좌현선미부와 접촉한 상태로 좌회두된 화방호는 전진타력이 소멸되어 선수진방위 340도 상태로 정선되었으므로 서로 상대선을 초단파 무선전화로 호출, 손상부위를 확인한 바 한양호는 좌현선미측 단정갑판이 길이 5미터, 너비 3미터 범위로 굴곡되면서 보트 데비트가 손상되고 좌현선미 갑판의 핸드레일이 길이 6미터 범위로 파손되었으나 파공, 침수개소는 발생되지 아니하였고, 화방호는 정선수 상갑판하 0.2미터 부위가 길이 0.3미터, 높이 0.7미터 범위로 파공되고 선수우현 현측외판이 길이 2미터, 높이 0.7미터 범위로 굴곡되었으나 침수개소는 발생되지 아니하였으므로 같은날 04시 35분경 현장을 떠나 각각 자력항해하여 화방호는 같은날 18시 40분경 인천항에 입항 투묘하였고, 한양호는 같은날 18시 50분경에 입항, 투묘하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며, 두 선박이 거의 같은방향으로 항주중 화방호측이 추월선의 지위에 있었음에도 피추월선인 한양호의 진로를 피하지 아니하고 한양호쪽으로 변침함으로서 발생하였다.화방호는 사고당일 03시 10분 경치도등대를 항과하였고, 03시 50분 칠발도 등대를 항과하여 항주속력 약 14.4노트이었으며, 한양호는 03시 08분 경치도 등대 통과, 03시 40분 칠발도등대를 항과한 점으로 볼 때 약 14.0노트의 속력이었다.이들 두 선박은 경치도등대를 항과시 화방호가 한양호의 좌현정횡 후방 약 50도, 약 0.6마일 거리에 위치하고 있었으며, 화방호측이 계속하여 약 0.4노트 빨리 한양호에 대하여 추월선의 지위에 있었다.

따라서 화방호측은 변침전 진침로 004도 방향에 한양호가 있으므로 좌회전하여 진침로 정침하든가 감속하여 한양호의 뒤로 변침하여야 함에도 한양호가 우변침할 것으로 막연히 기대하고 한양호쪽으로 변침, 돌진하여 이 건이 발생하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 추월선 화방호의 선교당직항해사로 피추월선인 한양호의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있음에도 한양호의 동정을 확인하지 아니하고 한양호쪽으로 돌진하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실로 동인의 행위는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B는 한양호 선교당직항해사로 추월선에 대한 적절한 경계를 유지하고 화방호가 변침시 의문신호 등을 행하지 아니한 아쉬움은 있으나 피추월선으로서 계속적으로 침로와 속력을 유지하였으며, 충돌회피협력동작을 취하는 등 그의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 D, 동 C의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박이 거의 같은 침로로 항주중 추월선인 화방호측이 추월당하는 한양호의 진로를 피하지 아니하고 한양호쪽으로 변침함으로써 발생하였다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.