케미칼탱커 한양케미호, 예인선 제3선덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607293"></img><span style="display:none;"> 선 명한양케미호제3선덕호 선 적 항인천광역시부산광역시 선박소유자K리스금융(주)F 총 톤 수1,998,51톤44,00톤 기관종류, 출력디젤기관 2,800마력디젤기관 850마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사선 장 면허종류3급항해사4급항해사5급항해사 지정해난관계인J상선(주) 직 명선박 용선자 사고일시1996년 7월 13일 16시 45분 사고장소북위 34도 43분 30초, 동경 128도 13분 30초(두미도 북동방 약 1.8마일 해상)</span> 한양케미호는 J상선(주)가 선주인 K리스금융(주)로부터 용선하여 연해구역을 운항하는 케미칼탱커로서 수심인 선장 A이하 13명의 선원을 태우고 액체화학제품을 수송하고 있다.한양케미호는 승무원정원서(M지방해운항만청에서 선원법 제64조 및 제66조 규정에 따라 발급한 것임)상에는 부가적 자격을 요하는 선원이 총 10명으로 그 구성은 선박직원 6명 부원 4명으로 되어 있고, 부원 4명중 갑판부원 3명 기관부원 1명이 승선하도록 되어 있다.그러나 실제 승선하고 있는 선원은 선박직원 6명, 자격있는 갑판부원 2명, 기관부원 1명, 견습갑판원 2명, 견습기관원 1명, 조리장 1명 등 총 13명이나 부가적 자격요건을 갖춘 갑판부원 1명이 부족한 상태로 운항하고 있다.이 배는 1996년 7월 13일 12시 30분경(이하 “시간”은 같은 날임.)여천항 중흥부두에서 가성소다 1,741킬로리터를 12개의 화물창에 싣고 출항하여 울산항을 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 약 10.5노트의 전속으로 조선하여 14시 40분경 우암등대를 통과하여 진침로 106도로 변침을 한후 항해당직을 2등항해사 이종철에 인계하고 선교를 내려갔다.15시 40분경 2등항해사로부터 항해당직을 인수한 1등항해사 B는 키를 자동조타 위치에 놓고 레이다를 작동하여 주의경계를 하면서 속항하다가 15시 55분경 고도 남방 약 1마일 해상에서 진침로 055도로 변침하였다.이때부터 안개가 끼기 시작하여 시계가 약 1마일로 제한되었으나 수심인 B는 무중신호.

경계원의 배치.안전속력유지 등 항법에 규정된 조치를 취하지 아니하고 항행하다가 16시 28분경 두미도 북서방 약 0.8마일 해상에서 진침로 088도로 변침하도록 되어 있었으나, 예정침로 우측 해상에 어선이 산재하여 있는 것을 레이다로 확인하고 침로를 조정하여 진침로 083도로 항해하였다.16시 38분경 시계는 더욱 나빠져 약 30미터로 극히 제한되고 있었으나 수심인 B는 견습갑판원 G로 하여금 자동조타를 수동으로 조타하게 하였을뿐 변침.

변속없이 속항하고 있다가 충돌 3분전인 16시 42분경 선우우현 5도 약 0.7마일 거리에 있는 선박(제3선덕호, 이하 “상대선”이라 함)을 레이다로 발견하였고 곧 이어 선미에 부선을 예인하고 있음을 알게 되었다.그러나 우현선수 전방 해역에 조업중인 어선들이 레이다에 나타나고 있었으므로 좌변침을 하여 피해 갈 생각으로 좌변침 신호를 한다는 뜻으로 장음 2회를 3회 취명하면서 10도씩 소각도 좌변침을 시도하여 070도, 060도, 050도---- 서서히 좌선회 하고 있었다.이때 선장실에서 휴식을 하고 있던 수심인 A가 기적소리를 듣고 선교에 올라와 보니 선수방위는 진방위 040도를 지나고 있었고, 제한된 시정 때문에 정확한 상황판단을 할 수 없었으므로 레이다 스코프를 들여다 보았다.그리고 잠시후 선수 약 30미터 거리까지 접근된 상대선을 육안으로 확인하고 극좌전타와 함께 기관정지를 명하였으나 16시 45분경 두미도 북동방 약 1.8마일 해상인 북위 34도 43분 30초, 동경 128도 13분 30초 해상에서 진바위 020도까지 선회된 한양케미호의 정선수부와 예인선 제3선덕호의 좌현 선미부가 양선의 선수미선 교각 약 80도 각도로 충돌되었다.사고당시 기상은 초속 3-4미터의 남서풍이 불고 해상에는 약 0.5미터 높이의 파도가 일고 있었으나, 시계는 짙은 안개 때문에 약 30미터로 제한되었다.강조 예인선 제3선덕호는(이하 “예선”이라 칭함)수심인 선장 C이하 4명의 선원이 승선하여 운항하던 중 1996년 7월 13일 08시 30분경(이하“시간”은 같은 날임)마산항에서 발전소용 중량기자재를 선적한 부선 명진3호(총톤수 : 737, 길이 : 61.26미터, 너비 16.50미터, 깊이 3.75미터)에 선두 1명을 태우고 선미 예인 상태로 출항하여 인천항으로 향하였다.이때 예인줄은 지름 75밀리미터, 길이 약 200미터 되는 폴리프로피렌 로우프였다.예정항로에 따라 약 7.5노트의 전속으로 항행하던 이 배는 15시 45분경 진침로 260도로 침로를 조정하고 가다가 16시 00분경 대호도 남동방향 약 2.5마일 해상을 통과하게 되었다.이때부터 끼기 시작한 안개로 인하여 시정은 약 300미터 정도로 제한된 상태가 되었다.시계가 제한되자 수심인 선장 C는 무중신호를 하면서 예인줄을 100미터로 줄이고 약 2.6노트의 저속으로 항행하다가 16시 25분경 좌현선수 10도 약 4.5마일 거리에 있는 선박(한양케미호, 이하 “상대선”이라함)을 레이다로 발견하였다.수심인 C는 상대선의 동정을 감시하면서 접근하다가 상대선이 선수좌현 3도 약 0.7마일까지 접근되었을 때인 16시 42분경 침로를 5도 우측으로 조정하여 진침로 265도로 항해하였으나 방위변화는 없이 거리만 가까워지고 있었다.그래서 다시 우선회를 시도하던중 육안으로 상대선을 발견하고 극우전타를 명하였으나 선수방위가 진방위 300도까지 선회되었을 때인 16시 45분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하게 되었다.이 충돌로 예인선 제3선덕호는 우현측으로 전복되면서 침수되어 곧바로 침몰하였고, 물에 빠진 선원 4명은 부선에 의하여 전원 구조되었으나 그중 주방장 E는 부선으로 대기중 17시 45분경 사망하였다.한양케미호는 우현선수부 수선상부 외판이 길이 0.6미터×높이 0.05미터정도 굴곡 손상되었다.한양케미호가 적극적인 인명구조 작업을 하지 못한 것은 시계제한으로 침몰선에 너무 가까이 접근할 수 없었고 또 구명정의 기관작동이 제대로 되지않아 실제로 구조작업에 임할 수 없었기 때문이다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당된다.

가. 항법적용사고당시 짙은 안개로 인하여 시계가 극히 제한되고, 양 선박은 서로 상대선을 레이다만으로 탐지하고 있었던 상황으로 이 경우 해상교통안전법 제27조 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 이행하여 충돌을 피하여야 한다.

나. 충돌원인충돌의 원인 규명을 위하여 당시 상황을 살펴보면, 시계가 약 30미터로 제한된 상태에서 한양케미호는 진침로 083도 약 10.6노트로 동진중에 그리고 제3선덕호는 진침로 260도 약 7.5노트로 서진중에 있었기 때문에 서로 거의 마주치는 형태로 접근되고 있었으며, 서로의 존재를 레이다로만 탐지하고 있었기 때문에 두선박 다 같이 박근상태가 되고 있는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 조기에 판단하여 여유있는 시기에 서로 침로의 변경만으로 충돌을 피할 수 있는 상황이었다고 판단된다.이러한 여건하에서 한양케미호가 무중신호, 안전속력 등 항법규정을 제대로 이행하지 않고 항해하면서 레이다의 경계를 소홀히 하여 겨우 충돌 3분전에 상대선을 발견하고 충돌을 피하기 위한 조치로 좌변침을 함으로써 이 충돌이 발생하게 된 것이다.제3선덕호는 무중신호 및 감속운항을 하면서 우측으로 변침하엿다고는 하나 접근하는 과정에서 상대선이 쉽게 인지할 수 없는 소각도 침로 조정을 하는 등 적극적인 충돌회피 동작을 취하지 아니함으로써 이 충돌 발생의 일인이 되었다.제3선덕호의 침몰은, 선미 예인줄에 장력을 받고 있는 상태에서 빠른 한양케미호의 전진타력을 거의 직각으로 받게됨으로써 선체가 큰 충격을 받아 우측으로 전복되면서 침몰하게 된 것이다.제3선덕호의 선원 사망은 거의 실신상태에서 구조된 선원을 조기에 병원으로 후송하지 못하여 탈진되어 발생한 것이다.

다. 해앙관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위(가) 한양케미호 선장으로서 두미도, 대호도 등 많은 섬들이 산재해 있고 선박의 왕래가 많은 항로를 항해하게 되었으면 자신이 직접 선교에서 조선지휘를 하였어야 했으나 충돌직전 선교에 올라옴으로써 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하였다.(나) 시계제한 상태에서 항해중인 당직자가 무중신호, 안전속력 유지 등 항법규정을 준수하지 않고 또 선장에게 상황보고도 하지 아니하여 선박이 위험에 직면하였을 때 선장이 직접 지휘를 하지 못한 것은 평소 항해당직자에 대한 안전교육 및 지도, 감독을 소홀히하여 일어난 것이다.(다) 평소의 정비, 점검 소홀로 구명정의 기관이 작동되지 아니함으로써 실제 구명작업을 하지 못하였다.

이로 인하여 자체 기동력이 없는 부선에서 인명구조를 하게되어 구조가 지연되었고, 익수자가 탈진상태에서 구조되어 사망에 이르게 되었다.이와 같은 수심인 A의 해위가 이 충돌발생 및 선원사망에 간접적인 원인이 되었으므로 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위한양케미호의 1등항해사로서, 시계제한 상태에서 항해당직중일때(가) 무중신호, 안전속력유지 등 항법규정을 이행하지 않았고(나) 레이다에 의한 경계소홀로 상대선을 겨우 충돌 3분전에 발견하여 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 못하였다.(다) 자선의 정횡 전방에서 접근하고 있는 선박에 대하여 피하도록 되어 있는 좌변침을 하여 우변침으로 피항동작을 취하고 있는 상대선과 충돌에 이르게 하였다.(라) 시계가 제한되어 항행에 위험이 있었음에도 선장에게 즉시 보고를 하지 아니하여 선장이 직접 지휘를 하지 못하였다.이와 같은 수심인 B의 직무상 과실이 이 충돌발생의 원인이 되었으므로 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.

(3) 수심인 C의 행위예인선 제3선덕호의 선장으로서(가) 부선 예인의 전진타력을 유지할 수 있는 정도로 감속운항을 하면서 우변침으로 피항동작을 취하였다고는 하나 상대선에서 즉시 인지할 수 없는 소각도로 침로 조정을 하였고(나) 충돌의 위험이 완전히 사라질 때까지 상대선에 대한 동정감시를 주의깊게하여 필요하다면 자선의 진행을 멈추거나, 대각도로 변침하는 등 적극적인 피항동작을 취하여야 했으나 이를 소홀히 하였다.이와 같은 수심인 C의 직무상 과실이 이 충돌발생의 일인이 되었으므로 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 지정해난관계인 J상선(주)의 행위J상선(주)는 한양케미호의 선주로서 유자격 갑판부원 1명을 미달되게 승선시키고 선박을 운항하였으나 정원 외 견습갑판원 2명과 견습기관원 1명을 승선시키고 있으므로 선박운항상 큰 무리는 없었다고 판단된다. 그리고 갑판부원의 항해중 직무로 볼 때 갑판부원 1명 미달이 이 충돌원인에 영향을 주었다고는 볼 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 무중신호도 하지아니한 채 과속으로 항해중이던 한양케미호가 자선의 전방으로 접근하는 상대선의 항행 의도를 파악하지도 아니하고 좌변침 함으로써 발생한 것이다.제3선덕호가 상대선의 항행의도를 정확히 모르는 상황에서 소각도 우변침으로 침로를 조정하는 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 이건 발생의 일인이 된다.선원 E의 사망은 구조의 지연으로 실신상태에서 인양되어 병원 후송이 늦어져 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.