케미칼탱커 한양에이스호.모래채취운반선 영남2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654659"></img><span style="display:none;"> 선 명한양에이스호영남2호 선 적 항인천광역시목포시 선박소유자J(주)(유)K 총 톤 수1,553톤481톤 기관종류.출력1,713kw 1기1,200마력 해양사고관련자CAB 직 명 선장1등항해사선장 면허의 종류2급항해사 3급항해사 5급항해사 사고일시2006년 5월 22일 18시 30분경 사고장소북위 35도 31분 00초.동경 126도 01분 00초(상왕등도 등대로부터 207도 방향 약 9.8마일 해상)</span> 한양에이스호는 1996년 7월 23일 울산시 소재 방어진조선철공소(주)에서 건조.진수한 총톤수 1,553톤, 길이 78.10미터, 너비 13.00미터, 깊이 6.70미터, 디젤기관 1,713kw 1기를 장치한 강조 탱커선(유조선 겸 액체화학품 산적운송선)이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다)와 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 한다)를 포함한 선원 13명이 승선하고 2006년 5월 22일 15시 20분경 화물(Wet Natural Ground Calcium Carbonate Hydrocarb 90K) 2,290톤을 적재하여 전부흘수 4.70미터, 후부흘수 5.70미터인 선미트림 상태로 군산항 5부두를 출항하여 일본국 이오미시마(Iyomishima)항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 16시 00분경부터 안개로 시계가 200여미터까지 제한되어 레이더 2대를 각각 탐지거리 3마일과 6마일로 작동시켰다.선장 C는 같은 날 17시 45분경 상왕등도를 좌현 약 1마일로 통과하며 침로를 진침로 235에서 200도로 변침하고 1등항해사 A에게 “어선군이 많이 출현하면 연락하고 다른 이상이 있으면 즉시 보고하라”고 지시한 후 같은 날 17시 50분경 조타실을 떠나 선장실로 갔다.1등항해사 A는 진침로 200도, 12노트로 항해 중 같은 날 18시 19분경 전방 약 4마일 거리에서 접근하는 상대선(사고 후 영남2호로 밝혀짐)을 레이다로 관측하였다.1등항해사 A는 짙은 안개로 시계가 100여미터로 제한된 상태였으나 무중신호를 취명하지 아니하고 영남2호를 충분히 피해갈 수 있을 것으로 판단하여 선장에게도 알리지 아니한 채 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 210도로 변침하였다.1등항해사 A는 같은 날 18시 24분경 영남2호가 약 2마일로 접근되었을 무렵 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니한 채 침로를 215도, 220도 순으로 변침하였다.1등항해사 A는 영남2호가 선미를 통과할 것으로 판단하고 진침로 220도로 항해하다가 영남2호가 눈에 보여 우현전타 하면서 기적으로 장음 1회를 취명하였으나 같은 날 18시 30분경 상왕등도 등대로부터 207도 방향 약 9.8마일 거리인 북위 35도 31분 00초.동경 126도 01분 00초 해상에서 한양에이스호 좌현 선미부(Fr. 13～34)와 영남2호 우현 선수부가 한양에이스호 선미로부터 약 40도 각도로 충돌한 후 한양에이스호 좌현 선미부와 영남2호의 우현 선미부가 재차 충돌하고 분리되었다.선장 C는 침실에서 서류를 정리하고 있다가 기적 소리를 청취하고 충돌 후 조타실로 올라가서 충돌위치와 손상부를 확인하였다.당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 시계가 200여 미터로 제한되었고, 남풍이 초속 3～4미터로 불었으며, 해상은 잔잔하였다.한편 영남2호는 1985년 3월 14일 일본국에서 건조.진수한 총톤수 481톤, 길이 54.10미터, 너비 12.00미터, 깊이 6.38미터, 디젤기관 1,200마력 1기를 장치한 강조 일반화물선(모래채취운반선)이다.영남2호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 7명과 2호발전기의 상태 점검 및 시운전차 기관수리업체 직원 3명이 승선하고 평택항으로 항해하기 위하여 2006년 5월 22일 11시 00분경 목포항 용당부두를 출항하였다.선장 B는 같은 날 17시 17분경 안마도를 우현 정횡 1～2마일로 통과한 후 무중신호를 취명하지 아니하고 본선의 위치도 확인하지 아니한 채 진침로 약 015도, 약 9노트로 항해중 같은 날 18시 15분경 전방 약 5마일 거리에서 접근하는 상대선(사고 후 한양에이스호로 밝혀짐)을 레이다상에서 처음 탐지하였으나 한양에이스호가 어떤 상태로 운항 중인지 알지 못하였다.선장 B는 당직 갑판원이 커피를 마시기 위하여 식당으로 내려간 후 혼자서 항해당직 중 같은 날 18시 21분경 한양에이스호를 전방 약 3마일로 관측하고 같은 날 18시 24분경 약 2마일로 접근되었을 무렵 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니한 채 침로를 좌현측으로 5도, 진침로 약 010도로 변침하였다.선장 B는 같은 날 18시 28분경 한양에이스호와 약 1마일로 접근되었을 때 다시 좌현측으로 약 10도, 진침로 000도로 변침하였다가 충돌하는 상황이 되었을 무렵 좌현전타 하였으나 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 한양에이스호는 선미 좌현측 외판 중 길이 13미터, 높이 2.5미터 부분이 변형되었으며, 영남2호는 선미 우현측 외판이 변형되었다.충돌 후 양측 모두 항해에는 지장이 없다고 판단하여 예정된 항해를 계속하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) (유)K의 항행에 관한 보고서2) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서3) 영남2호의 선박 입출항 사실 확인서 사본, 선원명부 사본, 손상부 사진4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서5) 한양에이스호의 선원명부, 항해일지 사본, 선하증권6) 선장 C의 GPS PLOTER 확인내용 사본, 사고 보고서 사본7) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서8) 해양사고관련자 C에 대한 심판조서9) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서10) 해양사고관련자 B에 대한 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 사고장소는 한양에이스호의 항해일지 사본중 기재에 의하여 한양에이스호와 영남2호는 2006년 5월 22일 18시 30분경 상왕등도 등대로부터 207도 방향 약 9.8마일 거리인 북위 35도 31분 00초.동경 126도 01분 00초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.2) 한양에이스호의 제원과 기관에 관한 사항 및 화물에 대하여는 선박국적증서 사본과 선박검사증서 사본 중 기재 및 선하증권 중 기재에 의하여3) 한양에이스호는 선장 C와 1등항해사 A를 포함한 선원 13명이 승선하고 2006년 5월 22일 15시 20분경 군산항 5부두를 출항한 사실은 해양사고관련자 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선원명부 중 기재에 의하여4) 한양에이스호가 같은 날 16시 00분경부터 안개로 시계가 200여미터까지 제한되어 레이더 2대를 각각 탐지거리 3마일과 6마일로 작동시킨 사실은 선장 C의 사고 보고서 사본 중 기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재 및 해양사고관련자 C에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여5) 선장 C가 같은 날 17시 45분경 상왕등도를 좌현 약 1마일로 통과하며 침로를 진침로 235에서 200도로 변침하고 1등항해사 A에게 “어선군이 많이 출현하면 연락하고 다른 이상이 있으면 즉시 보고하라”고 지시한 후 같은 날 17시 50분경 조타실을 떠난 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선장 C의 GPS PLOTER 확인내용 사본 중 기재 및 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여6) 1등항해사 A가 진침로 200도, 12노트로 항해 중 같은 날 18시 19분경 전방 약 4마일 거리에서 접근하는 상대선을 레이다로 관측한 사실은 양선박의 속력과 상대선 관측거리를 근거로 산정한 관측시간과 양 선박의 침로를 대조하면 거의 마주치는 상태였다는 점 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여7) 1등항해사 A가 짙은 안개로 시계가 100여미터로 제한된 상태였으나 무중신호를 취명하지 아니하고 영남2호를 충분히 피해갈 수 있을 것으로 판단하여 선장에게도 알리지 아니한 채 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 210도로 변침한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 심판조서 중 진술기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여8) 1등항해사 A가 같은 날 18시 24분경 영남2호가 약 2마일로 접근되었을 무렵 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니한 채 침로를 215도, 220도 순으로 변침한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여9) 1등항해사 A가 영남2호가 선미를 통과할 것으로 판단하고 진침로 220도로 항해하다가 영남2호가 눈에 보여 우현전타 하면서 기적으로 장음 1회를 취명한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여10) 충돌상황에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 심판조서 중 진술기재를 대조하여11) 사고당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 대조하여12) 영남2호의 제원은 선박국적증서 사본과 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여13) 영남2호는 선장 B를 포함한 선원 7명과 2호발전기의 상태 점검 및 시운전차 기관수리업체 직원 3명이 승선하고 평택항으로 항해하기 위하여 2006년 5월 22일 11시 00분경 목포항 용당부두를 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 선원명부 중 기재에 의하여14) 영남2호가 같은 날 17시 17분경 안마도를 통과하고 진침로 약 015도로 항해하였다는 사실은 영남2호의 속력과 안마도에서 충돌위치까지의 거리를 근거로 작도한 시간 및 안마도 등대 서방 약 1.5마일에서 충돌위치까지의 진방위를 작도한 결과에 의하여15) 선장 B가 안마도를 우현 정횡 1～2마일로 통과한 후 무중신호를 취명하지 아니하고 본선의 위치도 확인하지 아니한 채 약 9노트로 항해중 같은 날 18시 15분경 전방 약 5마일 거리에서 접근하는 상대선을 레이다로 처음 탐지하였으나 한양에이스호가 어떤 상태로 운항 중인지 알지 못한 사실은 양선박의 속력을 근거로 산정한 시간, 양 선박의 침로를 대조하면 거의 마주치는 상태였다는 점, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “무중신호는 안했다”, “안마도 등대와의 거리는 정확하지 않았다”, “지피에스에 항로를 긋는데 보통 1마일 정도 떨어지게 한다”, “상대선 상태가 어떤지 모른 상태에서 본 것이 5마일”, “초인시 시계를 못보았다”, “배가 정확히는 갈 수가 없으니까, 충돌당시 355도라고는 확신하지 못합니다” 및 “제 위치가 정확하지는 않을 겁니다”라는 진술기재를 종합하여16) 선장 B가 당직 갑판원이 커피를 마시기 위하여 식당으로 내려간 후 혼자서 항해당직 중 같은 날 18시 21분경 한양에이스호를 약 3마일로 관측하고 같은 날 18시 24분경 약 2마일로 접근되었을 무렵 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니한 채 침로를 좌현측으로 5도, 진침로 010도로 변침한 사실은 양선박의 속력과 상대선 관측거리를 근거로 산정한 관측시간 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 심판조서 중 진술기재에 의하여17) 선장 B가 같은 날 18시 28분경 한양에이스호와 약 1마일로 접근되었을 때 다시 좌현측으로 약 10도, 진침로 000도로 변침하였다가 충돌하는 상황이 되었을 무렵 좌현전타한 사실은 양선박의 속력과 상대선 관측거리를 근거로 산정한 관측시간과 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여18) 피해상황에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여19) 충돌 후 양측 모두 항해에는 지장이 없다고 판단하여 예정된 항해를 계속한 사실은 해양사고관련자 C와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상태에서 거의 마주치는 상태로 항해중인 한양에이스호와 영남2호가 충돌한 것으로 해상교통안전법 제39조(국제해상충돌예방규칙 제19조)에서 규정한 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.2) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 기적을 울리며, 엄중한 경계와 레이다 영상을 주시하여야 한다.다른 선박의 존재를 레이다만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하고, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 하며, 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.3) 한양에이스호의 운항상황한양에이스호는 2006년 5월 22일 15시 20분경 군산항 5부두를 출항한 후 같은 날 17시 45분경 상왕등도를 좌현 약 1마일로 통과하여 진침로 200도, 12노트로 항해 중 짙은 안개로 시계가 100여미터로 극히 제한된 상태에서 같은 날 18시 19분경 전방 약 4마일 거리에서 접근하는 영남2호를 레이다로 관측하였으나 무중신호를 취명하지 아니하고 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 소각도 변침하여 210도로 항해하다가 영남2호가 약 2마일로 접근되었을 무렵 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 선장에게도 알리지 아니한 채 침로를 5도씩 2회 소각도 변침하고 영남2호가 눈에 보일 때 우현전타 함으로써 충돌을 피하지 못하였다.4) 영남2호의 운항상황영남2호는 2006년 5월 22일 11시 00분경 목포항 용당부두를 출항한 후 안마도를 우현 정횡 1～2마일로 통과하고 약 9노트로 항해중 같은 날 18시 15분경 전방 약 5마일 거리에서 접근하는 한양에이스호를 초인하였으나 본선의 위치와 침로, 상대선의 침로와 속력을 확인하지 아니함으로써 한양에이스호의 운항상태를 알지 못하였으며, 같은 날 18시 21분경 한양에이스호를 약 3마일로 관측하고 같은 날 18시 24분경 약 2마일로 접근되었을 무렵 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니한 채 침로를 좌현측으로 5도 변침하였고 같은 날 18시 28분경 한양에이스호와 약 1마일로 접근되었을 때 좌현측으로 약 10도 변침하였다가 충돌하는 상황이 되었을 무렵 좌현전타 함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 영남2호가 무중신호를 취명하지 아니하고 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 감속도 하지 아니한 채 전방에서 접근하는 한양에이스호에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경함으로써 발생한 것이나 한양에이스호가 역시 무중신호를 취명하지 아니하고 감속하지 아니한 채 소각도 우현변침을 반복하는 등 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 영남2호 선장으로서 2006년 5월 22일 11시 00분경 목포항 용당부두를 출항하여 평택항으로 항해중 같은 날 18시 21분경 전방 약 3마일에서 접근하는 한양에이스호를 관측하고 같은 날 18시 24분경 약 2마일로 접근되었을 무렵 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 무중신호도 취명하지 아니한 채 전방에서 접근하는 한양에이스호에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하여 충돌을 야기시킨 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 한양에이스호 1등항해사로서 2006년 5월 22일 15시 20분경 군산항 5부두를 출항한 후 같은 날 18시 19분경 전방 약 4마일에서 접근하는 영남2호를 관측하고 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태였으나 무중신호를 취명하지 아니하고 선장에게도 알리지 아니한 채 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 210도로 소각도 변침하였으며, 같은 날 18시 24분경 영남2호가 약 2마일로 접근되었을 무렵 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 침로를 215도, 220도 순으로 소각도 변침하다가 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 한양에이스호 선장으로서 2006년 5월 22일 17시 45분경 상왕등도를 좌현 약 1마일로 통과하며 침로를 진침로 235에서 200도로 변침한 후 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황임에도 무중신호를 취명하지 아니하고 조타실을 떠난 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

5.사고방지교훈시계가 제한된 수역을 항행하는 선박은 엄중한 경계와 레이다 영상을 주시하고, 무중신호, 안전한 속력, 기관사용 준비 및 충돌의 위험성 판단과 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 행하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 준수하고 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 영남2호가 전방에서 접근하는 한양에이스호에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경함으로써 발생한 것이나 한양에이스호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.

《충돌상황도》(케미칼탱커 한양에이스호.모래채취운반선 영남2호 충돌사건)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654655"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654657"></img><span style="display:none;">재결번호인해심 제2008-14호(2008. 6. 24)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명케미칼탱커 한양에이스호.모래채취운반선 영남2호 충돌사건해양사고관 련 자A(한양에이스호 1등항해사, 3급항해사)B(영남2호 선장, 5급항해사)C(한양에이스호 선장, 2급항해사)사건개요한양에이스호는 총톤수 1,553톤, 디젤기관 1,713kw 1기를 장치한 강조 탱커선으로 탄산칼슘(Calcium carbornate slury) 2,290톤을 적재하여 선수흘수 4.70미터, 선미흘수 5.70미터인 선미트림 상태로 2006년 5월 22일 15시 20분경 군산항을 출항하여 일본국 이오미시마(Iyomishima)항으로 항해 중 짙은 안개로 시계가 100여 미터로 제한된 상황에서 같은 날 18시 30분경 상왕등도 등대로부터 207도 방향 약 9.8마일 거리인 북위 35도 31분 00초.동경 126도 01분 00초 해상에서, 같은 날 11시 00분경 목포항을 출항하여 평택항으로 항해중이던 총톤수 481톤, 디젤기관 1,200마력 1기를 장치한 강조 일반화물선(모래채취운반선) 영남2호와 충돌하여 한양에이스호는 선미 좌현측 외판 중 길이 13미터, 높이 2.5미터 부분이 변형되었으며, 영남2호는 선미 우현측 외판이 변형된 사건임.주 문이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 영남2호가 전방에서 접근하는 한양에이스호에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경함으로써 발생한 것이나 한양에이스호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항 이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 영남2호가 전방에서 접근하는 한양에이스호에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경한 것을 원인으로, 한양에이스호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시함.2. 관련법규 해상교통안전법 제39조(Colreg. 제19조)교 훈시계가 제한된 수역을 항행하는 선박은 엄중한 경계와 레이다 영상을 주시하고, 무중신호, 안전한 속력, 기관사용 준비 및 충돌의 위험성 판단과 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 행하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 준수하고 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다. 주 제 어충돌, 제한된 시계참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.