케미칼탱커 포항파이오니어호, 화물선 포춘프레이터 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646257"></img><span style="display:none;"> 선 명포항파이오니어호포춘프레이터 선 적 항부산직할시파나마 국적선 선박소유자K공사M프레이터 주식회사 총 톤 수1,133톤 253,778톤 58 기관종류, 출력1,194킬로와트2,835킬로와트 수 심 인AB 지정해난관계인J해운 주식회사(대표이사: C)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646259"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장2등항해사 면허종류3급항해사 5급항해사 사고일시1989년 6월 23일 02시 35분 사고장소북위 36도 21분 00초, 동경 125도 52분 54초</span> 기선 포항파이오니어호는 총톤수 1,133톤 25, 출력 1,194킬로와트의 디이젤기관 1기를 거치하고 근해구역을 항행하는 강조 케미칼탱커로써 선장 A 이하 14명이 승선하여 운항중에 있는 선박이다.동 기선은 1989년 6월 21일 18시 20분경 울산항에서 메탄올(METHANOL) 1,495톤을 선적하고 전부 4.10미터, 후부 5.10미터의 흘수상태로 출항, 인천으로 향하였다.약 10.5노트의 속력으로 예정항로를 따라 항진 중이던 동 기선의 항해당직은 선장, 1등항해사, 2등항해사 3명이 4시간씩 3교대로 근무하고 있었다.그리고 선장 A는 출항 다음날인 6월 22일 20시 00분부터 타수 D와 함께 항해당직근무에 임하다가 24시 00분경 어청도로부터 진방위 210도 거리 약 14.5해리 해상에서 2등항해사 B에게 진침로 005도의 속력 약 10.5노트 상태로 당직을 인계한 후 하교하였다.당시 기상상태, 시정은 양호하였고 예정항로는 전방부근에 선박등 항해장애물이 별로 없었으나,가.

안개등으로 시정이 불량하면 감속운전 할 것나. 수시로 레이다 판독 및 전방경계에 철저를 기할 것다. 선위확인에 노력하고 의문사항이 발생하면 즉시 보고하라는 내용을 야간지시록에 기재 후 휴식에 들어갔다. 당직을 인수한 2등항해사 B는 야간지시를 읽고 위치를 확인한 바, 예정항로선보다 좌측으로 약 1해리 정도 편위되어 있었으나 항행에 지장이 없었으므로 침로조정을 하지 않은 채 당직인수 다시 침로인 진침로 005도를 유지하면서 다음날인 23일 01시 20분경 어청도로부터 진방위 282도 거리 약 5.5해리까지 자동 조타로 항진하였다.이때부터 안개로 인하여 제한되었으므로 2등항해사 B는 기관사용 준비 지시를 하고, 자동조타를 수동으로 전환하여 타수 E로 하여금 조타하게 한 후 변침 변속없이 레이다 탐색에 유념하면서 항진을 계속하였다.같은 날 02시 00분경에는 시정이 더욱 악화되어 약 100-200미터로 제한되었으나 선장에게 보고, 무중신호도 하지 않은 채 항진하면서 레이다로 선위를 구하여본바, 황도로부터 진방위 283도 거리 약 4.3해리 지점이었고 여전히 예정침로선 좌측 약 1해리 정도 편위되어 있었으므로 침로를 진침로 007도로 조정하였다.그리고 같은 날 02시 15분경 12해리 레이다 스케일(SCALE)로 확인한 바, 상대방위 우현 15도 거리 약 8해리에서 접근 중인 선박(포춘프레이터)을 발견하였으나 상대선의 침로, 속력등 행동분석을 위한 기점(PLOTTING)도 하지 않은 채 레이다 스코프(RADAR SCOPE)상에 상대선의 영상이 침로선 우측에 있다는 것만으로 막연히 우현대 우현으로 항과할 수 있으리라 판단하고 무선전화기로 상대선만을 호출하였으나 응답을 듣지 못하였다.이와 같이 상대선에 대하여 특별한 주의를 기울이지 않은 채 속항하다가 거의 우현선수 방향으로 박근상태가 되어 있었다.

(이때 거리 약 600야드)2등항해사 B는 이때 충돌을 피하기 위한 조치로 우전타를 하려고 하였으나 오히려 충돌로 인한 더 큰 손상이 우려되어 극좌전타를 지시하고 선수를 본바, 상대선의 홍등이 보이면서 비스듬히 횡단하는 모습이 보이고 있었다.그러나 이때 기관정비 명령을 내리지도 못하고 또 타효가 생기기도 전인 같은 날 02시 35분경 북위 36도 21분, 00초, 동경 125도 52분 54초 해상에서 진방위로 005를 가리키고 있는 포항파이오니어호의 선수와 기선 포춘프레이터의 좌현선수가 양선의 선수미선각 약 120도로 충돌되면서 포항파이오니어호는 좌측으로 포춘프레이터는 우측으로 각각 선회되면서 서로 떨어졌다.당시 기상은 초속 3-5미터의 남풍이 불고 해상은 잔잔하였으나 시정은 약 100미터 정도로 극히 제한되어 있었다.그리고 J해운에서는 주기적으로 회사 선박에 대하여 선박안전 운항관리에 대한 교육 및 지시를 하고 있다.한편, 기선 포춘프레이터는 파나마 국적의 총톤수 3,778톤 58, 출력 2,835킬로와트의 디이젤기관 1기를 거치한 강조 화물선으로 베트남 선원 25명이 승선하여 운항중, 1989년 6월 22일 19시 35분경 인천항에서 하역을 마치고 전부 2.40미터, 후부 4.10미터의 흘수로 출항 솔로몬(SOLOMON)도로 향하였다.동 선박이 옹도 남서쪽 약 7해리 해상을 항진 중인 같은 달 23일 01시 40분경 안개로 인하여 시정이 제한되자 당직항해사인 2등항해사 F는 선장 G에 보고하였고, 같은 날 01시 45분경 선장 G가 승교하여 본바, 동 기선은 자동조타로 진침로 190도 속력 14.2노트의 전속으로 항진 중이었다.선장은 자동조타를 수동으로 전환하여 조타하도록 지시하고 속항중 같은 날 02시 10분경, 레이다로 상대방위 좌현 약 2도 거리 10.4해리에서 접근하는 포항파이오니어호를 접촉하고 분당 기관회전수를 180에서 150으로 감속조치 하였다.그러나 순조로 인하여 실제 선속은 13.0노트로 항진되고 있었다.선장 G는 변침변속없이 속항하다가 충돌 4분전인 같은 날 02시 31분경 레이타 스코프(SCOPE)상에서 기선 포항파이오니어호의 영상이 우현선수 약 1.5해리까지 박근되어 있음을 발견하고 충돌에 위험을 느낀후 “키 우현 10도”를 지시하였다.그러나 방위 변화없이 점점 더 접근되고 있었으므로 “키 우현 20도” “극우전타”를 지시하였다.이와 같이 우선회중 선수가 진방위 240도를 가리킬 때인 같은 날 02시 35분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌되었다.충돌후 손상개소를 확인한 바, 기선 포항파이오니어호는 수면상 약 2미터 부위 선수재가 찢어지면서 그 부위 외판이 길이 약 2미터가 굴곡되는 손상을 입었고, 무게 약 1.7톤 되는 우현묘를 분실하였다.그리고 포춘프레이터는 선수창(FORE PEAK TANK) 및 제1번 화물창 좌현 외판이 너비 약 1.2미터, 높이 약 3.5미터가 굴곡, 손상, 파열되어 침수되고 있었다.그후 포춘프레이터는 예인선에 예인되어 인천으로 귀항하여 임시조치를 한 후 부산에 입항, 수리완료하고 출항하였다.사고발생 당일 09시 00분 해양경찰대원과 포항파이오니어호 선장 A가 기선 포춘프레이터에 승선하여 사고에 관한 사항을 확인하려고 하였으나 승선 거부로 사고당시 자료를 확보하지 못하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 규정에 해당된다.

가. 충돌의 원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면 시정을 제외한 조류, 풍향, 풍속, 해상상태 등의 자연적인 조건은 항행 및 충돌에 영향을 줄만한 요소는 없다.즉 충돌위치 부근 조류는 약 0.7노트의 남남서류가 흐르고 있었을 뿐 해상은 풍파없이 잔잔하였다.그러나 시정은 야간이고 또 안개로 인하여 약 100-200미터로 제한되어 항행하는 모든 선박은 제한된 시정하에서의 항법을 철저히 이행하여야만 되는 상황이었다고 판단된다.

이러한 여건하에서 진침로 007도 속력 약 10.7노트로 항진 중인 케미칼탱커 포항파이오니어호측에서는 충돌 20분전, 상대방위 우현 15도 거리 약 8해리에서, 그리고 진침로 190도 속력 약 12노트로 항진 중이던 화물선 포춘프레이터는 충돌 25분전 상대방위 좌현 약 2도 거리 10.4해리에서 각각 상대선을 레이다만으로 탐지하였다고 진술하고 있다. 따라서 두 선박은 충돌예방규칙 제19조(d)항에 의거한 항법 이행에 만전을 기해야만 했다.

즉 레이다 기점(PLOTTING)을 실시하여 상대선의 침로, 속력등 행동분석을 하면서 두 선박이 서로 박근상태가 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 양자의 상태에 있는지의 여부를 신속히 판단한 연후에 적절한 조치를 취했어야 했다.그러나 두 선박은 항법에 따른 제반절차를 이행하지도 않은 채, 포항파이오니어호에서는 레이다 스코프(SCOPE)상에서 상대선의 영상이 자선의 침로선 우측에 있다는 이유만으로 막연히 우현대 우현으로 항과할 수 있으리라고 판단하여 변침 변속없이 항진하다가 박근상태에 이르게 되었고, 포춘프레이터도 변침, 변속없이 속항하다가 박근상태에 이르게 되었고, 포춘프레이터도 변침, 변속없이 속항하다가 충돌 4분전 박근상태에서 소각도 우변침하기 시작하였다.이와 같이 두 선박이 서로 박근상태가 된 후에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못함으로써 이 충돌사건이 발생하게 된 것이다.

나. 포항파이오니어호측 행위(1) 수심인 B의 행위포항파이오니어호 당직항해사인 2등항해사 B는 충돌 20분전 상대방위 우현 15도 거리 8해리에서 상대선을 레이다로 탐지하였다. 따라서 제일 먼저 레이다 기점(PLOTTING)을 통하여 상대선의 침로, 속력등 행동분석을 하고 어느현측으로 항과할 것인가를 결정한 후 V.H.F 무선전화로 통보하는 조치를 취하였어야 했다. 그리고 당시 시정과 조건에 적응하는 안전속력으로 항행하면서 경계를 강화하고 선장에게 보고 하였어야 했다.그러나 이러한 제반조치를 하지 않은 채 막연히 우현대 우현으로 항과할 것이라는 안일한 생각으로 항진하다가 충돌을 피할 수 없는 박근상태에 이르게 되었고, 충돌을 피하고 피해를 감소시키기 위하여 좌변침을 시도하였으나 선수방위가 변하지 않은 상태에서 충돌하게 되었다.그러므로 2등항해사 B의 제한된 시정하에서의 항법이행 소홀이 이건 발생의 원인이 되었다.

(2) 수심인 A의 행위포항파이오니어호는 선장외 항해사 2명만 승선시켜 운항하는 소형 케미칼탱커이다. 따라서 선장 자신도 3직제 당직중 1개직을 맡아 근무해야만 하는 관계로 연안 항행이라고 해서 아무때나 선교 근무를 한다는 것은 상당히 문제점이 있다고 본다. 따라서 2등항해사가 필요시 보고하라는 야간지시를 하였음에도 무중신호는 물론 시정이 제한되었다는 보고도 하지 않고 충돌을 야기시킨 점을 고려할 때 도 수심인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

(3) 지정해난관계인 J해운 주식회사의 행위수시로 안전운항 관리교육을 실시하고 있고, 항해중 항해장비에 이상으로 인하여 이 충돌사건이 발생한 것이 아니기 때문에 동 지정해난관계인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

다. 포춘프레이터측 행위포춘프레이터측에서는 충돌 25분전 거리 약 10.4해리에서 상대선을 레이다로 탐지하였다.그리고 기관 분당회전수를 30정도 내려 항진하였다고 조사관 질문조서에서 주장하고 있으나 항적도상의 실제 속력은 약 13노트(1시간 35분에 19해리)로 계산되고 있다.그리고 상대선을 초인후 변침, 변속없이 속항하다가 충돌 4분전 거리 약 1.5해리에서 우현선수 전방까지 접근된 연후에 충돌에 위험을 느껴 10도 우전타를 하였다고 진술하고 있는 것은 초인후 레이다 기점을 통한 상대선의 침로, 속력 등 행동분석을 하지 않고 항행하고 있었음이 인정되고, 또 충돌 회피동작도 적절치 못하였다고 인정된다.그리고 포항파이오니어호측에서 충돌시까지 무중신호를 듣지 못하였고 충돌을 피할 수 없는 박근상태에서 충돌을 피하고 손상을 줄이기 위하여 좌변침하였다고 진술하고 있는 것을 볼 때 무중신호도 없이 우변침하여 접근하고 있었다고 인정된다.그리고 충돌의 모양이나 손상으로 볼 때 박근상태에서 소각도 우변침하다가 충돌을 피할 수 없게 되자 대변침한 것이 인정된다.

따라서 포춘프레이터의 제한된 시정하에서의 항법이행 및 피항동작 소홀도 이 충돌사건 발생의 원인이 되었다. 수심인 2등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정하에서 상대선의 침로, 속력등 행동파악도 하지 않고 무모하게 항행한 포항파이오니어호 및 포춘프레이터 당직자의 제한된 시정하에서의 항법이행 소홀로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.