케미칼탱커 포항파이오니어호.케미칼탱커 우창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629539"></img><span style="display:none;"> 선 명포항파이오니어호 우창호 선 적 항제주시부산광역시 선박소유자J주식회사K(주) 총 톤 수1,863톤498톤 기관종류.출력디젤기관 2,188킬로와트디젤기관 956킬로와트 해양사고관련자ABC 직 명 선장3등항해사선장 면허의 종류1급항해사4급항해사 2급항해사 사고일시2003년 6월 4일 21시 10분경 사고장소북위 33도 21분 18초.동경 126도 02분 36초(북제주군 용당상곶등표 기점 280도 6마일 거리의 해상)</span> 우창호는 총톤수 498톤, 출력 956킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 액체화학품산적운송선으로 1988년 9월 일본국 M(주)에서 건조.진수되었으며, 사단법인 P로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 2월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은바 있으며, 소유자인 K(주)에서 일본국으로부터 매입하여 주로 한국.중국.일본국 사이의 액체화학품의 산적운송에 종사해 왔다.이 선박은 2003년 6월 3일 09시 55분(현지시간, UTC+8)경 중국 창조우(常州, Changzhou)항에서 해양사고관련자 선장 C(이하“해양사고관련자 C”이라 한다) 등 9명이 승무하고 적재항인 광양항 중흥부두로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 제주도 서방 해상에서 진침로 052도 속력 10.5노트 정도로 정침하여 자동조타로 항행하는 가운데 같은 달 4일 19시 30분(한국시간, UTC+9, 이하 같다)경부터 해양사고관련자 C 혼자서 1등항해사 F로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였으며, 해양사고관련자 C가 항해당직업무를 수행하던 중 같은 날 20시 50분경 육안과 레이더로 선수 전방 7마일 정도 거리에서 접근하는 상대선을 발견하였으나 레이더 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 예정된 항로를 따라 항행을 계속하였다.해양사고관련자 C는 같은 날 21시 00분경부터 시계가 50미터 이내로 제한되었으나 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고 추가의 경계원을 배치하지 아니하였으며 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하였을 뿐만 아니라 상대선과의 충돌의 위험성 여부를 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 이행하지도 아니한 채 항행을 계속하다가 상대선이 1마일까지 접근하자 위험을 느낀 나머지 조타장치를 수동으로 전환한 후 자신이 직접 조타하여 침로를 우현측으로 변경하였다.자신이 직접 조타하여 침로를 변경하는 관계로 레이더의 체계적인 관측을 할 수 없는 상황임에도 해양사고관련자 C는 추가의 경계원 또는 조타수를 호출하지 아니한 채 계속 우선회하다가 같은 시 10분경 북위 33도 21분 18초.동경 126도 02분 36초 지점인 북제주군 용당상곶등표 기점 280도 방향 6마일 거리의 해상에서 선수방위가 진방위 180도를 지날 무렵 우창호의 좌현 중앙부분과 포항파이오니어호의 우현 선미부분이 충돌교각 50도 정도로 충돌하였다.이 때의 기상은 짙은 안개로 시계가 50미터 이내로 제한되었으며, 북서풍이 초속 3-5미터 정도로 불고 파고는 1미터 정도였다.한편 포항파이오니어호는 총톤수 1,863톤, 출력 2,188킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 액체화학품산적운반선으로 1990년 11월 부산광역시 소재의 N에서 건조.진수되었으며, 사단법인 P로부터 정기검사를 수검하여 2005년 2월 4일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2003년 6월 3일 16시 40분경 일본국 오이타항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다), 해양사고관련자 3등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 12명이 승무한 가운데 액체화학품인 스티렌모노머(Styrene Monomer) 3,052.499톤을 적재하고 양하항인 중국의 장지아강(張家港, Zhangjiagang)으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 4일 19시 50분경 해양사고관련자 B가 항해당직부원인 G와 함께 조를 이루어 전 당직자인 1등항해사 H로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였으며, 이때 해양사고관련자 A는 ‘기관.주간신호등(Daylight Signaling Lamp) 등 주저없이 사용할 것, 어선밀집지역에서 선장 호출, 의문사항 있을 시 선장호출’ 등의 지시사항을 남기고 침실에서 휴식을 취하고 있었다.항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 B는 같은 날 21시 00분경 시계가 극도로 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고 추가의 경계원을 배치하지 아니하였으며 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하였을 뿐만 아니라 상대선과의 충돌의 위험성 여부를 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 이행하지도 아니한 채 항행을 계속하다가 같은 시 03분경 선수 우현 2시방향 0.5마일 정도 거리에서 어로에 종사하고 있는 선명미상의 선박을 피하기 위하여 침로를 좌현으로 변경하기 시작하였다.어선을 통과한 후 계속 좌선회하는 가운데 같은 시 07분경 선수 우현 30도 방향 1마일 거리에서 접근하는 상대선 우창호를 발견한 해양사고관련자 B는 위험을 느낀 나머지 선장에게 보고하였으며, 보고를 받은 해양사고관련자 A는 즉시 선교로 올라와 레이더관측으로 확인한 결과 우창호가 우선회하고 있는 사실을 확인하였으나 선박의 진행을 멈추기 위하여 전속후진하는 등의 조치를 취하지 아니하고 즉시 좌현전타를 명하였다.계속 좌선회하여 선수방위가 130도를 지날 무렵 이 선박은 계속 우선회하면서 접근해 온 우창호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 파이오니어호는 우현 선미부에 페인트 탈락 및 미세한 굴곡손상을 입었으며, 우창호는 좌현 중앙부 2번 및 3번 화물창 부근의 외판에 길이 1.5미터, 높이 40센티미터, 깊이 18센티미터 정도의 굴곡손상을 입었으나 각 선박의 손상에 대하여 자체수리하기로 합의하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 울산해양경찰서장의 해양사고발생통보서사본(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(5) 우창호 1등항해사 F에 대한 조사관 질문조서(6) 포항파이오니어호의 선박국적증서 등 선박서류 사본 13매(7) 포항파이오니어호 사고관련 손상부위 사진 2매(8) J주식회사와 K주식회사 사이의 사고관련 합의문 사본(9) 해양사고관련자 A 작성의 접촉사고보고서(1)(2) 사본 각 1매(10) 해양사고관련자 A 작성의 진술서 사본(11) 해양사고관련자 B 작성의 진술서 사본(12) 포항파이오니어호 갑판장 G 작성의 진술서 사본(13) 해양사고관련자 A 작성의 충돌당시 상황전개도 모사전송(14) 해양사고관련자 A 작성의 충돌상황표시 일반배치도 발췌 모사전송(15) 해양사고관련자 C 작성의 사고보고서 사본(16) 우창호의 선박국적증서 등 선박서류 사본 13매(17) 해양사고관련자 D, E에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서, 우창호 1등항해사 F에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 해양사고관련자 A 작성의 접촉사고보고서(1) 사본 및 해양사고관련자 C 작성의 사고보고서 사본 중 기재사실 등을 종합하여(2) 양 선박의 제원, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌전 운항경위, 항해당직업무의 수행, 충돌형태, 기상, 손상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실에 의하여(3) 해양사고관련자 C가 항해당직업무를 수행하던 중 같은 날 20시 50분경 육안과 레이더로 선수 전방 7마일 정도 거리에서 접근하는 상대선을 발견하였으나 레이더 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서중의 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 C가 시계가 50미터 이내로 제한되었으나 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고, 추가의 경계원을 배치하지 아니하고, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 C가 자신이 직접 조타하여 침로를 변경하는 관계로 레이더의 체계적인 관측을 할 수 없는 상황임에도 추가의 경계원 또는 조타수를 호출하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 ‘기관.주간신호등 등 주저없이 사용할 것, 어선밀집지역에서 선장 호출, 의문사항 있을 시 선장호출’ 등의 지시사항을 남긴 후 침실에서 휴식한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 시계가 극도로 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하고, 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고, 추가의 경계원을 배치하지 아니하고, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니하고, 상대선과의 충돌의 위험성 여부를 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 이행하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 B가 선수 우현 2시방향 0.5마일 정도 거리에서 어로에 종사하고 있는 어선을 피하기 위하여 침로를 좌현으로 변경하여 어선을 통과한 후 계속 좌선회하는 가운데 선수 우현 30도 방향 1마일 거리에서 접근하는 상대선 우창호를 발견하여 위험을 느낀 나머지 선장에게 보고한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 B로부터 보고를 받은 해양사고관련자 A가 즉시 선교로 올라와 레이더관측으로 확인한 결과 우창호가 우선회하고 있는 사실을 확인하였으나 선박의 진행을 멈추기 위하여 전속후진하는 등의 조치를 취하지 아니하고 즉시 좌현전타를 명한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고 동력선은 제한된 시계 내에 있을 때는 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.그리고 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하되 그 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하는 선박의 경우를 제외하고는 자선의 정횡 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하거나, 자선의 정횡 또는 정횡 후방에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경해서는 안된다.또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그러나 양선 모두 시계가 극도로 제한된 수역 및 그 부근을 항행하면서도 충분히 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 전속으로 항진하였고, 레이더관측을 소홀히 하는 등 항해당직업무의 수행을 소홀히 하여 상대선을 적기에 발견하지 못하였고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하였고, 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황임에도 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니하는 등 양선 모두 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니하였으며, 포항파이오니어호는 선수전방의 접근하는 선박을 피하기 위하여 침로를 좌현으로 변경하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 포항파이오니어호와 우창호 양선 모두 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 레이더의 체계적인 관측에 의한 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 제한된 시계상태에서 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이나 포항파이오니어호가 정횡 전방으로부터 접근하는 선박을 피하기 위하여 침로를 좌현으로 변경한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 시계가 제한된 상태에서의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 포항파이오니어호가 60퍼센트, 우창호가 40퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 포항파이오니어호 선장으로서 항해당직업무 수행중 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서는 당시의 상태에 적절한 안전속력으로 항행하고 레이더에 의한 철저한 경계 및 체계적인 관측 등으로 다른 선박과의 충돌의 위험성을 확인하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하도록 지도.감독하여야 함에도 항해당직 근무자에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 당직항해사가 항해당직업무를 수행하면서 시계가 제한되었음에도 제한된 시계상태에서의 항법을 준수하지 아니하였을 뿐만 아니라, 자신도 선교에서 레이더관측으로 우창호가 우선회하고 있으며 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황임을 확인하고서도 선박의 진행을 멈추기 위하여 전속후진하는 등의 조치를 취하지 아니하고 좌현전타를 계속함으로써 상대선 우창호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 포항파이오니어호의 3등항해사로서 항해당직업무를 수행하던 중 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서는 당시의 상태에 적절한 안전속력으로 항행하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 다른 선박과의 충돌의 위험성을 확인하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수해야 함에도 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 선장에게 보고하도록 한 지시사항을 이행하지 아니하였으며, 정횡 전방으로부터 접근하는 선박을 피하기 위하여 침로를 좌현으로 변경함으로써 상대선 우창호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C는 우창호 선장으로서 항해중 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서는 당시의 상태에 적절한 안전속력으로 항행하고 레이더에 의한 철저한 경계 및 체계적인 관측 등으로 다른 선박과의 충돌의 위험성을 확인하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수해야 함에도 이를 소홀히 함으로써 상대선 포항파이오니어호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 제한된 시계상태에서의 레이더의 적극적인 활용을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 포항파이오니어호와 우창호 양선 모두 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 레이더의 체계적인 관측에 의한 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이나, 포항파이오니어호가 정횡 전방으로부터 접근하는 선박을 피하기 위하여 침로를 좌현으로 변경한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629533"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도케미칼탱커 포항파이오니어호.케미칼탱커 우창호 충돌사건(부해심 제2004-25) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 6월 4일21시 10분경사고 장소(세계측지계)북위 33도 21분 18초동경 126도 02분 36초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629535"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-025호(2004. 5. 14)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명케미칼탱커 포항파이오니어호.케미칼탱커 우창호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(포항파이오니어호 선장, 1급항해사)2. B(포항파이오니어호 3등항해사, 4급항해사)3. C(우창호 선장, 2급항해사)사건개요시계가 제한된 상태에서 제주도 북제주군 차귀도 북서방 6마일 정도 거리의 해상에서 일본국 오이타항에서 스틸렌모노멀 3,052.499톤을 적재하고 중국 장지아강으로 향하던 총톤수 1,863톤의 케미칼탱커 포항파이오니어호와 중국 장지아강에서 공선상태로 출항하여 광양항으로 향하던 총톤수 498톤의 케미칼탱커 우창호가 서로 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 포항파이오니어호와 우창호 양선 모두 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 레이더의 체계적인 관측에 의한 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이나, 포항파이오니어호가 정횡 전방으로부터 접근하는 선박을 피하기 위하여 침로를 좌현으로 변경한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항시계가 제한된 상태에서 양 선박 모두 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 레이더의 체계적인 관측에 의한 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 것을 주된 원인으로, 포항파이오니어호가 정횡 전방으로부터 접근하는 상대선을 피하기 위하여 침로를 좌현으로 변경한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제14조(안전속력), 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법), 제42조(제한된 시계내에서의 음향신호), STCW Code A Ⅷ/2-2교 훈소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 제한된 시계상태에서의 레이더의 적극적인 활용을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있다.

</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629537"></img><span style="display:none;">주 제 어 제한된 시계, 안전속력, 충돌의 위험성, 케미컬탱커참고사항 P의 “KR-CON Databased IMO Conventions Version 3.0” 중 STCW Code A(Korean)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.