케미칼탱커 토쿄파이오니아, 어선 제27일광호, 어선 제21대진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626887"></img><span style="display:none;"> 선 명토쿄파이오니아제27일광호제21대진호 선 적 항파나마부산광역시부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626889"></img><span style="display:none;"> 선박소유자K 파나마(K PANA MA CO.)CJ수산(주) 총 톤 수1,489톤25.34톤1,331.02톤 기관종류, 출력디젤기관 1,800마력디젤기관 322마력디젤기관 3,800마력 수 심 인AB 직 명선 장도선사 면허종류2급항해사부산항도선사 지정해난관계인 C 직 명 선박소유자 겸 기관장 사고일시1994년 6월 13일 07시 38분 사고장소북위 35도 03분 14초, 동경 129도 02분 23초(부산남항 동방파제 등대 남방 약 1.7마일 지점)</span> 토쿄파이오니아(TOKYO PIONEER)는 1991년 6월 진수된 총톤수 1,489톤, 디젤기관 1,800마력을 장치한 파나마 선적의 강조 케미칼탱커로서 M해운(주)이 국적취득조건부 나용선하여 주로 한-일간 항로에서 액체 화학제품을 운송하고 있다.이 선박은 수심인 선장 A등 선원 11명이 승무한 가운데 1994년 6월 12일 13시 50분경부터 부산남항 동방파제 등대 남동방 약 1.5마일 지점에서 공선상태로 수리 대기차 투묘, 정박하고 있다가 다음날인 13시 07시 20분경 승선한 수심인 도선사 B의 조선 지휘로 같은 날 07시 30분경 양묘를 완료하고 부산 남외항을 출항, 수리예정지인 감천항으로 향하였다.수심인 도선사 B는 정박선이 밀집해 있는 항내 조선중에는 타효를 유지할 수 있는 극미속(4노트)정도의 안전속력으로 항해하여야 하나 같은 날 07시 30분 양묘완료와 동시에 극미속전진, 32분 반속전진으로 발령하여 약 6노트로 증속하였고, 수 차례에 걸쳐 조금씩 우변침하여 남외항 정박지내에서 수 백미터 간격으로 투묘하고 있는 정박선 사이를 통과하면서 제2항로쪽으로 접근해 갔으며, 충돌 약 3분전인 같은 날 07시 35분경 제2항로 부근에서 약 300미터 간격으로 투묘, 정박하고 있는 1,400톤 화이트 피닉스(WHITE PHOENIX)와 어선 제21대진호 사이를 통과하기 위하여 진침로 257도로 정침하였다.이와 같은 상황에서 수심인 선장 A는 본선의 속력이 정박선들이 밀집해 있는 항내속력으로는 안전한 속력으로 볼 수 없는 약 6노트의 과도한 속력을 유지하고 있었음에도 감속할 것을 요규하지도 아니한채 수심인 도선사 B의 조선지휘를 그대로 묵인하고 있었다.속항중 충돌 약 1분전 수심인 도선사 B는 자선의 선수좌현 약 30도 방향, 거리 약 300미터 지점에서 화이트 피닉스의 후방을 지나 자선의 침로 전방으로 항진해 오는 제27일광호를 발견하였다.근거리에서 갑자기 나타난 제27일광호를 발견한 수심인 도선사 B는 소형어선인 제27일광호가 우변침하여 자선을 피할 것으로 기대하면서 경고신호를 울렸음에도 충돌 침로를 이루면서 계속 접근해오자 충돌직전 급박한 충돌의 위험을 느끼고 극우전타와 함께 주기관을 후진 발령하였으나, 속력이 3-4노트로 되고 선수가 진방위 287도 정도를 가리킬 때인 같은 날 07시 38분경 부산남항 동방파제 등대 남방 약 1.7마일 지점인 북위 35도 03분 14초, 동경 129도 02분 23초에서 제27일광호의 정선수가 토쿄파이오니아의 좌현측 제4번창 외판에 거의 직각으로 충돌하였다.사고당시 흐린 가운데 시정은 양호하였으며, 북동풍이 초속 4-5미터로 불고 파고는 0.5미터 정도였다.한편 제27일광호는 1978년 12월 진수된 총톤수 25.34톤, 디젤기관 322마력을 장치한 길이 15.40미터, 너비 4.07미터, 깊이 2.03미터의 목조 오징어채낚기 어선이다.이 선박은 선장이 승선하지 아니한 상태에서 지정해난관계인 선박소유자 겸 기관장 C등 6명의 선원이 승무하고 1994년 6월 12일 14시 30분경 오징어잡이차 부산 남항을 출항, 홍도 부근 해상으로 향하였다.지정해난관계인 선박소유자 겸 기관장 C의 조선지휘로 남항을 떠난 이 선박은 산 오징어 850마리 정도를 잡은 뒤 다음날인 13일 03시 50분경 어장을 출발, 약 10노트의 속력으로 귀항항해를 시작하였으며 남형제도의 동쪽 해역을 통과한후 남외항 중간부분을 향해 진침로 009도(자침로 015도)로 정침하였다.자신을 제외한 나머지 선원 5명이 모두 취침하고 있는 가운데 혼자 키를 잡고 항해당직에 임하고 있던 지정해난관계인 선박소유자 겸 기관장 C는 제2항로를 따라 입항하지 아니하고 오징어의 신선도를 유지할 목적으로 항계 부근에서부터 제2항로를 비스듬이 가로질러 남외항의 정박지를 통과하는 침로를 택하였으며, 선속 약 10노트, 진침로 009도를 계속 유지한채 정박선 사이를 통과하고 있던중 충돌 1-2분전 정박선 화이트 피닉스의 선미를 지날 무렵 주기관이 감속되면서 이상현상을 일으키자 조타실을 비우고 기관실로 내려가 전방경계를 전혀 하지 아니한 채 연료유 공급계통을 점검하고 있던 사이 선체는 조금씩 우선회하면서 진행을 계속하여 선수가 진방위 017도를 가리키고 선속이 약 5노트 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌에 이어서 토쿄파이오니아는 충돌을 피하기 위한 기관 전속후진에도 불구하고 전진타력과 우선회타력으로 북서방향으로 약 70미터 더 진행을 계속하였으며 선수가 진방위 307도를 가리키고 선속이 1-2노트에 이르렀을 때인 같은 날 07시 39분경 선수가 북동쪽을 향해 정박중이던 제21대진호의 우현측 선수부에 토쿄파이오니아의 정선수 우현측이 제21대진호의 선수로부터 약 70도의 각도로 충돌하였다.제21대진호는 1962년 3월 진수된 총톤수 1,331.02톤 디젤기관 3,800마력을 장치한 강조 원양트롤 어선으로 1994년 6월 11일 06시 30분경부터 출어대기차 부산 남외항에서 정박중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고의 결과 제27일광호는 정선수부가 높이 1미터×너비 2미터 정도 파손되었고, 토쿄파이오니아는 선수재가 길이 0.6미터 정도 파열되었으며, 제21대진호는 우현측 선수부 제2번 유창이 높이 1.5미터×너비 0.5미터 정도 파열되고 우현측 거주구역 외판이 높이 2.7미터×너비 6미터 정도 내측으로 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 많은 선박들이 수백미터 간격으로 밀집되어 투묘, 정박하고 있는 부산남외항의 정박지에서 출항 조선중인 1,500톤급 토쿄파이오니아와 입항 조선중인 25톤급 소형어선 제27일광호가 약 300미터 정도의 가까운 거리에서 횡단상태로 충돌침로를 이루면서 접근하는 상황에서, 기동성이 상대적으로 우수한 제27일광호측이 선원의 상무에 따라 출항중인 토쿄파이오니아를 피하여야 함에도 조선자가 조타실을 비운채 전방경계를 하지 아니함으로써 피항동작을 전혀 취하지 아니하여 발생한 것이나, 토쿄파이오니아측이 타효를 유지할 수 있는 4노트 정도의 안전속력을 유지하지 아니한채 약 6노트의 과도한 속력으로 항해한 나머지 정박선 사이에서 갑자기 나타난 제27일광호를 피하는 과정에서 유효 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 토쿄파이오니아 선장 A와 수심인 도선사 B는 정박선이 밀집한 항내조선중 타효를 유지할 수 있는 극미속 정도의 안전속력을 지키지 아니하고 6노트 정도의 과도한 속력을 유지함으로써 충돌을 피하기 위한 유효 적절한 피항동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A와 수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람들을 각각 견책한다.지정해난관계인 C는 제27일광호의 선박소유자 겸 기관장으로서 선장도 없이 이 선박을 조선지휘하던중 정박선이 밀집한 항내에서 전방경계를 전혀하지 아니한채 항해를 계속함으로써 피항동작을 취하지 아니하여 이 건 충돌사건을 일으킨 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 다수의 선박이 투묘하고 있는 항내 정박지에서 출항중인 토쿄파이오니아와 입항중인 제27일광호가 횡단상태로 접근하는 상황에서 제27일광호측이 전방경계를 하지 아니함으로써 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 토쿄파이오니아측이 안전속력을 지키지 아니하여 유효 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.