케미칼탱커 코리안호, 중국어선 절옥어 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607199"></img><span style="display:none;"> 선 명코리안호절옥어 총 톤 수1,598톤41톤급 기관종류, 출력디젤기관 2,330마력미 상 진수년월1994. 9.미 상 선 질강목 선 적 항울산시중 국 소 유 자J기업리스(주)중국 C 용 도케미칼탱커어 선 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607201"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급항해사4급항해사 사고일시1995년 7월 13일 13시 15분경 사고장소북위 27도 42분 54초, 동경 123도 03분 24초(동중국해 남방 공해상)</span> 코리안호는 총톤수 1,598톤, 디젤기관 2,330마력의 강조 케미칼탱커로 1995년 7월 11일 10시 45분경 톨루엔(Toluene) 2,964톤을 적재하고 울산항을 출항하여 타이완의 다이쭝항을 향하였다.울산항을 출항한 이 선박은 약 11노트의 전속으로 예정항로를 따라 정상운항하여 같은 날 16시 30분경 홍도등대를 우현 약 4.5마일 거리로 통과하며 다이쭝항 직항침로인 진침로 215도로 정침하였다.수심인 2등항해사 B는 출항 2일째인 7월 13일 11시 50분경 이 선박이 동중국해 남방을 남하하고 있던 중 조타수 D와 같이 승교하여 전당직자인 수심인 선장 A로부터 당직을 인수받아 항해당직을 보기 시작하였으나, 이때 조타수 D는 갑판작업에 참여시키라는 선장의 지시에 따라 곧 갑판으로 내려보내고 선교에는 수심인 B 혼자서 키를 자동조타기에 의존한 채 경계에 임하고 있었다.이와 같이 진침로 215도에 11노트 상당의 전속으로 항주하고 있던 수심인 B는 12시 35분경 선수 약간 좌현측 6마일 정도의 거리에 거의 붙어 있는 2척의 소형어선이 레이다에 나타나자 쌍안경으로 확인해 보니 정확히는 알 수 없으나 정지상태에 있는 것같이 보여 어로중인 선박으로 생각하고 침로와 속력을 그대로 유지하고 있다가 이로부터 약 25분이 경과된 13시경 다시 확인한바, 그 중 1척은 정서방으로 이동하고 있었고 다른 1척인 상대선 절옥어는 2마일 정도의 거리에서 자선과 거의 같은 방향인 남서방으로 2-3노트 정도의 속력으로 이동하고 있음이 확인되었다.따라서 자선이 추월선 형태로 접근되고 있다고 생각되었으나 그대로 속항하더라도 200-300미터 정도의 거리를 유지한 채 교차될 것으로 판단하고 상대선에 대하여는 특별히 경계하지 않고 바로 조타실 뒤 해도실에 들어가 선위를 구한 다음, 커피를 마시며 해도를 정리하는 등 잡무처리로 14분여 동안을 지체하고 있다가 13시 15분 조금 전에 조타실로 나와 보니 상대선이 선수좌현 15도 내외의 방향, 100여미터 거리에서 자선의 진로를 우현측으로 횡단하고 있었다.

그리하여 황급히 키를 수동으로 전환함과 동시 대각도 좌변침을 단행했으나 13시 15분경 북위 27도 42분 54초, 동경 123도 03분 24초의 위치에서 이 선박의 선수가 약 35도 좌회두된 상태로 선수부가 상대선 절옥어의 우현 선미부에 양선 선수미교각 약 40도 각도로 충돌되었다.이와 같이 충돌되자 충돌의 충격에 사고임을 직감하고 수심인 선장 A가 즉시 승교하여 기관을 정지시키고 우선 침수, 침하중에 있는 상대선에 접선하여 선원7명을 모두 구조하고난 다음 침몰중인 상대선을 좌현측에 계류시키고 예인해 보았으나 침수가 가중되자 구조가 불가능하다고 판단되어 이날 15시 20분경 북위 27도 41분 48초, 동경 123도 03분 12초의 위치에 이르러 계류삭을 절단하였고 이어 침몰되었다.이후 이 선박은 예정에 따라 정상 운항하였다.한편 상대선 절옥어는 중국 국적의 총톤수 41톤급의 낡은 목조어선으로 사고직전의 정확한 운항경위 등은 알 수 없으나 소형기선 저인망 또는 안강망형태의 정치망 조업을 마치고 진방위 200도 내외의 서남방으로 향하다 갑자기 북서방으로 그 진로를 변경, 코리안호 진로를 횡단하던 중 앞에서 설명한 바와 같이 충돌한 것으로 추정된다.구조된 선원들은 코리안호에 승선한 채 타이완을 경유하여 울산항에 귀항한 후 중국으로 송환되었다.사고 당시 현지 기상은 초속 8미터 정도의 남풍에, 파고는 1.5미터 내외였으며 맑은 날씨로 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 코리안호측이 상대선을 추월하면서 경계를 태만히한 탓으로 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생된 것이나 피추월선인 절옥어측이 음향신호 등 효과적인 경고신호도 없이 갑자기 그 진로를 변경 코리안호의 진로를 횡단한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 충돌 약 15분전 자선이 상대선을 추월하는 상태에서 그대로 속항할 경우 불과 200-300미터 거리로 교차되리라고 예상하였으므로 즉시 침로를 조정해야됨에도 무려 14분여 동안이나 무인상태로 방치해 두고 해도실에 가 있는 등 경계를 태만히 함으로써 상대선의 진로변경에 대응치 못하고 충돌케 한바, 이는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이사건의 주된 원인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 선장 A는 비록 기상상태가 양호하고 갑판작업원이 부족하더라도 선교당직의 중요성을 감안하여 마땅히 두 사람이 정상적으로 당직을 보게 하는 것이 선장의 책무임에도 조타수를 갑판작업에 참여케하여 항해사 한 사람이 당직을 전담하게 한 것은 잘못이며, 이에 항해사가 혼자서 근무하며 진로전방에 다른 선박이 위험하게 접근되고 있는 상황에서 무려 14분여 동안이나 조타실을 비워 두었다는 것은 평상시 운항감독을 소홀히 한 것으로 선장에게도 그 책임이 있다할 것이므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선인 코리안호측이 경계태만으로 피추월선인 절옥어의 진로를 피하지 아니하여 발생된 것이나 절옥어측이 갑자기 코리안호의 진로 전방으로 변침한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.