케미칼탱커 코리안호, 중국어선 절옥어 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627603"></img><span style="display:none;"> 선 명코리안호절옥어(浙玉漁) 선 적 항울산시중국 선박소유자J기업리스주식회사C 총 톤 수1,598톤41톤 기관종류, 출력디젤기관 2,330마력 수 심 인AB 직 명선 장2등 항해사 면허종류 2급 항해사 4급 항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627605"></img><span style="display:none;"> 95-0321)95-0003) 사고일시1995년 7월 13일 13시 15분 경 사고장소북위 27도 42분 54초, 동경 123도 03분 24초</span> 코리안호는 1994년 9월에 진수된 총톤수 1,598톤, 길이 75.93미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.50미터, 디젤기관 2,330마력을 장치한 강조 케미칼탱커이다.이 선박은 수심인 선장 A를 포함한 선원 13명이 승무한 가운데 톨루엔(TOLUENE) 약 2,964톤을 적재하여 전부흘수 5.10미터, 후부흘수 5.90미터의 상태로 1995년 7월 11일 10시 45분 경 울산항을 출항, 대만 다이쯩항으로 향하였다.출항 후 이 선박은 예정항로를 따라 약 11노트의 전속으로 항해하여 같은 날 16시 30분 경 홍도 등대를 우현측 약 4.5마일 거리로 통과하였으며, 이 곳에서부터 다이쯩항을 향하여 진침로 215도로 정침하고 항해를 계속하였다.수심인 선장 A는 같은 달 13일 11시 50분 경 수심인 2등 항해사 B에게 당직을 인계한 후 침실에서 휴식을 취하였으며, 수심인 2등 항해사 B는 선장의 업무 지시에 따라 조타수 D를 선교에서 내려보내 갑판 작업에 참여하도록 하고 혼자 당직에 임하였다.레이더를 12마일 레인지로 작동시키고 자동조타 상태로 항해를 계속하던 수심인 2등 항해사 B는 같은 날 12시 35분 경 자선의 선수좌현 약 5도 방향, 약 6마일 거리에서 상대선 절옥어(이하 “상대선”이라 한다)를 처음 탐지한 후 상대선이 속력 2-3노트, 자선과 거의 비슷한 침로로 항해중인 것으로 판단하였으며, 양 선박이 계속 접근하여 약 2마일 정도로 가까워졌을 때 육안으로 상대선을 확인한 바, 침로와 속력을 유지하고 그대로 항해하여도 상대선을 200-300미터 거리로 통과할 것으로 여겨지므로 별다른 주의를 기울이지 아니하였다.그러나 이때 상대선은 저인망어구를 선미쪽에서 끌면서 어로작업에 종사하고 있었고, 양 선박이 그대로 진행할 경우 충돌의 위험이 있었으나 수심인 2등 항해사 B는 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정을 제대로 파악하지 아니함으로써 이 같은 위험을 느끼지 못하였다.같은 날 13시 00분 경 수심인 2등 항해사 B는 해도실에 들어가 위치를 구한 다음 경계를 소홀히 한 채 커피를 마시고 있던 중 충돌직전 자선의 선수좌현 약 15도 방향, 약 100미터 거리에서 상대선이 자선의 진행방향과 거의 직각방향으로 가로지르고 있는 것을 발견하고는 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 키를 수동조타를 바꾸어 최대한 좌현측으로 돌렸으나 피하지 못하였고, 선수가 진방위 180도 정도를 가리킬 때인 같은 날 13시 15분 경 북위 27도 42분 54초, 동경 123도 03분 24초의 해상에서 거의 전속상태인 코리안호의 선수부가 절옥어의 우현측 선미부에 절옥어의 선수로부터 약 40도의 각도로 충돌하였다.당시 사고해역에는 남풍이 초속 6-10미터로 부는 가운데 1.5-2미터의 물결이 일고 있었고 맑은 날씨에 시정은 양호하였다.한편 절옥어는 중국 K어업공사(紅旗漁業公司)에 등록된 총톤수 41톤, 길이 약 8미터의 목조어선으로 사고당시 선박소유자 겸 선장 C 등 선원 7명이 승무한 가운데 사고해역 부근에서 진침로 234도, 약 2.3노트의 속력으로 저인망 어구를 끌면서 어로작업을 하고 있었다.이 선박은 어로작업과정에서 경계를 소홀히 함으로써 자선에 충돌태세로 접근해 오는 상대선 코리안호를 미리부터 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 유효 적절한 경고신호를 울리지 못하였고, 충돌직전 예망을 끝내고 선수를 우측으로 돌려 진방위 320도 정도로 향한 상태에서 양망작업중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌직후 급히 선교로 올라온 수심인 선장 A는 주기관을 정지하고 상황을 확인한 바, 코리안호는 거의 손상을 입지 않았으나 상대선 절옥어는 우현측 선미부 외판이 크게 파손되어 자력항해가 불가능하므로 선원 7명 전원을 코리안호에 옮겨 태우고 목적항쪽으로 예인항해를 시작하였으며, 예인도중 절옥어는 침수가 가중되어 같은 날 15시 20분 경 북위 27도 41분 48초, 동경 123도 03분 12초의 해상에서 침몰하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 코리안호측이 항해중 조타수를 갑판작업에 참여시킨 상태에서 항해사가 혼자 당직에 임하면서 충돌전 약 15분 동안 해도실에 들어가 위치를 확인하고 커피를 마시는 등 경계를 소홀히 함으로써 전방에서 저인망 어로 작업중인 절옥어의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 절옥어측이 어로 작업중 경계를 소홀히 함으로써 충돌자세로 접근해 오는 코리안호에 대하여 음향 신호장치에 의한 유효 적절한 경고신호를 울리지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 코리안호의 2등 항해사로서 항해중 선수 전방에서 타선박을 발견하였으면 엄중한 경계를 계속하여 충돌의 위험이 있는지의 여부를 정확히 판단하고 충돌의 위험이 있는 경우 항법규정에 따라 적절한 피항조치를 취하여야 함에도, 선교에서 혼자 당직중 경계를 소홀히 함으로써 어로 작업중인 상대선 절옥어의 동정을 제대로 확인하지 아니한 채 충돌 침로로 계속 진행한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급 항해사 업무를 4월 정지한다.

(2) 수심인 A는 코리안호의 선장으로서 사고당시 조타수를 갑판 작업에 참여시키고 항해사 혼자 당직에 임하도록 당직배치를 한 상태에서 당직항해사에 대한 지휘 감독을 소홀히 한 직무상 과실로 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급 항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 코리안호측이 항해중 경계를 소홀히 함으로써 어로 작업중인 절옥어(浙玉漁)의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 절옥어측이 경계를 소홀히 하여 접근해 오는 코리안호에 대하여 경고신호를 울리지 못한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급 항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 A의 2급 항해사 업무를 1월 정지한다.