케미칼탱커 조론.일반화물선 제니스포커스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662291"></img><span style="display:none;"> 선 명조론(Jolonn)제니스포커스(Zenith Focus) 선 적 항로텔르담(Rotterdam) 프놈펜(Phnompenh) 총 톤 수22,772톤2,035톤 선박소유자JK(K) 기관종류.출력디젤기관 15,200마력디젤기관 2,354킬로와트(Kw) 해양사고관련자BAC 직 명도선사도선사선 장 면허의 종류1종도선사2종도선사캄보디아면허 사고일시2003년 3월 1일 05시 22분 사고장소북위 34도 44분 24초.동경 127도 48분 52초(여수시 오동도 동방 약 2.2마일 해상)</span> 조론은 1982년 노르웨이 소재 P에서 진수한 총톤수 22,772톤, 길이 175.00미터, 너비 32.00미터, 깊이 14.25미터, 디젤기관 15,200마력 1기를 장치한 로텔르담 선적의 강조 케미칼탱커선이다.이 선박은 2003년 3월 1일 04시 45분경 여수항 비(B)묘지에서 네델란드인 선장 D 등 외국인 선원 29명과 해양사고관련자 한국인 도선사 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다)가 승선하고 공선상태로 대만을 향하여 닻을 감기 시작하여 같은 날 05시 00분경 항해를 시작하면서 같은 도선선을 타고 상대선 제니스포커스에 승선한 해양사고관련자 도선사 A를 초단파무선전화기(VHF) 8번 채널로 호출하여 항해 시작을 알리자 상대선 도선사가 “귀선의 뒤로 통과하겠습니다”라고 하자 “그러면 우현 대 우현 하자는 겁니까” 하여 서로 우현 대 우현 항과하기로 약속하였다.해양사고관련자 B는 조론의 외국인 선장과 항해사로 하여금 레이더를 활용한 주위경계와 타선의 동정에 대한 협조요청 없이 직접 육안에 의한 주위경계를 하면서 상대선의 동정을 파악하지 않은 채 같은 날 05시 12분경 침로 150도, 선속 약 6.9노트로 항해를 하였다.

해양사고관련자 B는 같은 날 05시 18분경 북위 34도 45분 07초.동경 127도 48분 38초 해상을 항해하면서 선수 좌현에서 약 1.1마일 거리에서 입항하는 제3의 선박 1척을 발견하고 침로를 164도로 변침하였다. 이 무렵 광양항으로 입항하기 위하여 1마일 이내에서 충돌자세로 급박한 상황으로 접근하고 있는 제니스포커스의 이동상황을 파악하지 못한 채 과속으로 진행하던 해양사고관련자 B는 같은 날 05시 20분경 제3의 선박이 좌현으로 통과하였으나 침로 162도, 선속 약 11.1노트를 유지하고 항해하다가 사고 몇십 초 전에 우측 약 200미터 가까이 접근하는 상대선 제니스포커스를 육안으로 확인하고 극좌전타하였으나 피하지 못하고 2003년 3월 1일 05시 22분경 여수시 오동도 동방 약 2.2마일 해상인 북위 34도 44분 24초.동경 127도 48분 52초 위치에서 자선의 우현 선미외판과 제니스포커스 좌현 선수부분이 양 선박 교각 약 50도로 충돌하였다.당시의 사고 해역은 이슬비가 내려 육안가시거리가 약 2마일 정도 되었고, 북서풍이 초속 약 5-6미터로 불었고 파도의 높이는 2미터 정도였다.한편, 제니스포커스(Zenith Focus)는 1980년 2월 일본국에서 진수한 총톤수 2,035톤, 길이 85.16미터, 너비 12.30미터, 깊이 6.90미터, 디젤기관 2,354킬로와트(Kw) 1기를 장치한 캄보디아(Cambodia)국 프놈펜(Phnompenh) 선적의 강조 일반화물선으로 M주식회사가 1999년 12월부터 2002년 12월까지 국적취득조건부 나용선으로 등록하여 운항하다가 2002년 10월 19일 국적취득을 포기하여 등록선박명세에서 삭제되어 서류상 소유자가 N으로 캄보디아 국적으로 운항하는 선박이다.

이 선박은 2003년 2월 27일 18시 00분경 일본 시코쿠(四國)수사키(須崎市)항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다)와 기관장 E 외 외국인 선원 9명이 승선하고 클랭커(Clinker) 약 3,150톤을 적재한 후 광양항을 향하여 항해하였다. 해양사고관련자 C는 2월 28일 23시 10분경 여수항의 씨(C)묘박지에 도착하여 투묘하였다. 다음날 3월 1일 04시 50분경 해양사고관련자 도선사 A가 제니스포커스를 광양항 관리부두에 접안시키기 위하여 승선하였고, 닻을 감아 올린 후 05시 05분부터 항해하기 시작하였다.

해양사고관련자 A는 조론의 도선사와 초단파무선전화(VHF)로 “귀선의 뒤로 통과하겠습니다”라고 하여 서로 우현 대 우현 항과 하자고 약속하였으므로 상대선의 동정을 파악하고 항해하여야 하나 그러지 아니하였고 또한 본선의 선장이나 항해사에게 레이더에 의한 주위경계나 상대선의 동정파악에 관한 것도 요청하지 아니하였다. 해양사고관련자 C는 본선의 침로와 선속은 물론 주위의 움직이는 타선의 존재여부 등을 확인하지 않고 도선사가 건네준 도선확인서에 서명하기 위하여 해도실에 들어가 있었다.

이러한 상황에서 제니스포커스는 같은 날 05시 14분경 침로 약 036도, 선속 약 4.4노트로 05시 18분경 침로 약 074도, 선속 약 6.6노트로 진행하다가 같은 날 05시 20분경 침로 약 090도, 선속 약 10.2노트로 증속하여 진행하였다. 이렇게 항해하는 동안 왼편에 닻 정박중인 대형선박에 가려 좌현에서 접근하는 상대선 조론을 보지 못하다가 해도실에서 나온 해양사고관련자 C가 약 200미터의 가까운 거리에서 빠르게 접근하는 상대선을 보고 소리치며 극우전타하였으나 피하지 못하고 앞서 기술한대로 충돌하고 말았다.이 충돌사고로 조론의 우현 외판이 폭 약 2미터, 길이 약 13미터 크기로 굴곡 손상되었고, 제니스포커스의 구상선수부와 선수좌현 외판이 약 15미터 굴곡 파손되었다.

2.증 거가.증거세목(1)여수해양경찰서장 발신의 해난사고발생통보서(2)여수지방해양수산청장 발신의 해난발생통보서(3)조론 도선사 B에 대한 조사관 질문조서(4)제니스포커스 도선사 A에 대한 조사관 질문조서(5)제니스포커스 선장 C에 대한 조사관 질문조서(6)해양사고관련자 조론 도선사 B에 대한 심판조서(7)해양사고관련자 제니스포커스 도선사 A에 대한 심판조서(8)해양사고관련자 제니스포커스 선장 C에 대한 심판조서(9)여수항만교통정보센터 제공의 사고관련 선박 항해자료 및 추가자료(10)해양수산부 해양정책과 해상화물운송사업자 관련자료 통보서나.증거설명(1)사고일시 및 장소는 여수해양경찰서장 발신의 해난사고발생통보서와 여수항만교통정보센터 제공의 사고관련 선박 항적도 기재내용에 의하여(2)조론이 네델란드인 선장 등 선원 29명과 해양사고관련자 여수항 도선사 B가 승선하고 공선상태로 대만을 향하여 항해하기 시작한 시각과 상대선 도선사와 통화하여 우현 대 우현 항과 하자고 약속한 시각에 관한 사실은 조론 도선사 B와 제니스포커스 도선사 A에 대한 조사관 질문조서와 여수항만교통정보센터 제공의 사고관련 선박 항해자료 및 추가자료 기재내용에 의하여(3)해양사고관련자 B가 조론의 외국인 선장과 항해사에게 레이더를 활용한 주위경계와 타선의 동정에 대한 협조요청을 하지 않고 직접 육안에 의한 주위경계를 하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(4)해양사고관련자 B가 05시 12분경 조론의 당시 침로, 선속에 관한 사실은 여수항만교통정보센터 제공의 사고관련 선박 항해자료 기재내용에 의하여(5)해양사고관련자 B가 05시 18분경 항해한 위치와 제3의 선박을 발견한 위치와 거리 및 변침한 사실은 여수항만교통정보센터 제공의 사고관련 선박 항해자료와 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(6)해양사고관련자 B가 제니스포커스 이동상황을 파악하지 못한 채 사고 몇십 초 전에 약 200미터 가까이 접근하여 육안으로 확인하고 극좌전타하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(7)충돌당시 두 선박의 교각은 조론이 약 162도로 항해하다 극좌변침하여 약 150도로 제니스포커스가 약 090도로 항해하다가 극우변침하여 약 100도에서 충돌하였을 것으로 판단하여(8)사고당시의 해상 및 기상상태는 두 선박의 도선사에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(9)제니스포커스의 선박명세 및 국적취득조건부 나용선에서 국적취득을 포기하였다는 사실은 M주식회사의 외항부정기화물운송사업 등록통보서와 해양수산부 해양정책과 해상화물운송사업자 관련자료 통보서 기재내용에 의하여(10)M포커스가 일본국 수사키항에서 한국인 선.기장과 외국인 선원 9명이 승선하고 클랭커 약 3,150톤을 적재하고 광양항을 향하여 출항한 시각에 관한 사실은 이 선박의 선장 C에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(11)M포커스가 여수항 묘지에 도착한 시각에 관한 사실은 이 선박의 선장 C에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(12)해양사고관련자 도선사 A가 M포커스에 승선한 시각과 항해하기 시작한 시각에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 기재내용과 여수항만교통정보센터 제공의 사고관련 선박 항해자료 및 추가자료에 의하여(13)해양사고관련자 A가 우현 항과 하자고 약속하고도 상대선의 동정을 파악하지 아니한 채 본선의 선장이나 항해사에게 레이더를 활용하여 주위경계나 상대선의 동정파악을 요구하지 않았다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(14)해양사고관련자 C가 본선의 침로와 선속과 주위의 움직이는 타선의 존재여부 등을 확인하지 않고 도선확인서에 서명하기 위하여 해도실에 들어가 있었다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(15)M포커스의 사고 전 동정에 관한 사실은 여수항만교통정보센터 제공의 사고관련 선박 항해자료 기재내용에 의하여(16)해양사고관련자 C가 왼편의 닻 정박중인 대형선박에 가려 접근하는 조론을 보지 못하다가 해도실에서 나오던 중에 가까운 거리에서 접근하는 상대선을 보고 소리치며 극우전타하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(17)사고결과 각 선의 손상부분에 대한 사실은 여수지방해양수산청장 발신의 해난발생통보서 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)항법의 적용이 충돌사건은 여수항의 묘박지에서 출항하는 조론과 광양항으로 입항하는 M포커스에 여수항 도선사 2명이 같은 도선선을 타고 5분간의 시간차를 두고 각각 승선하고 양묘하여 약 5분 시간 차이를 두고 항해를 시작하면서 초단파무선전화기로 호출하여 우현 대 우현 항과 하자고 약속한 뒤에 서로간에 상대선의 동정을 파악하지 아니하고 조론은 약 162도, 약 10.8노트로 진행하였고, 제니스포커스는 계속 변침 증속하면서 진행하여 사고 약 2분 전에 약 090도, 약 10.2노트로 서로 횡단관계로 변침 접근하다가 충돌하였다.

조론과 제니스포커스가 서로 항과 하는 방법을 구두로 약속하였을 경우에 항법에 우선한다고 할 수 있으나 두 선박은 서로 안전하게 항과 할 때까지 상대선의 동정을 파악하며 주의하여 항행하여야 하는 것은 선원의 상무에 해당된다. 또 조론은 어느 정도 침로와 속력을 유지하면서 항행한 반면 5분 정도 늦게 양묘를 마친 제니스포커스가 변침과 증속을 계속하면서 충돌 약 2분 전 상대선의 진로 쪽으로 변침, 충돌의 위험을 야기시킨 상황은 상대선과 충분한 거리와 시간적 여유를 두고 침로와 속력을 유지한 상태가 아니므로 국제규칙 제15조(횡단상태)의 적용이 되지 않는다고 본다.따라서 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 규정이 적용되어 특수한 상황으로 보아야 된다.

(2)두 선박의 운항상황에 대한 검토조론이 대만으로 출항하기 위하여 여수항 비묘지에서 도선사가 승선하고 양묘하여 항해를 시작하면서 씨묘지에서 광양항 부두에 접안하기 위하여 양묘중인 상대선 제니스포커스의 도선사를 불러 서로 우현 대 우현 항과 하자고 약속을 하고서 상대선의 동정을 파악하지 않은 채 침로 162도, 선속 약 11.1노트로 항해하다가 충돌직전에 극좌변침였고, 제니스포커스는 서로 우현 항과 하자고 먼저 약속을 하고서도 상대선의 동정을 파악하지 않고 계속 증속 변침하다가 사고 약 2분 전에 충돌침로인 090도 변침, 상대선의 진로전방으로 진행하다가 충돌직전 불과 200여 미터 근거리에서 육안으로 발견하고 극우변침하였으나 충돌하고 말았다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 묘박지에서 두 선박이 약 5분간의 시차를 두고 양묘하여 항해를 시작하면서 두 선박이 서로 우현 대 우현으로 항과 하자고 즉, 제니스포커스가 조론의 선미를 지나기로 초단파무선전화기로 구두 약속한 상태에서 제니스포커스 측이 양묘 후 속력을 점차 증속시키면서 목적지인 광양항 방향으로 좌선회하여 우현 항과 하려고 하지 않고 오히려 우선회하여 상대선 쪽으로 접근하였고, 전방경계마저 소홀히 하여 상대선과의 약속을 지키지 못한데다 속력을 증속하면서 충돌 약 2분 전에 우변침하여 상대선의 진로전방으로 진입함으로 인하여 발생한 것이다.조론이 상대선보다 약 5분 먼저 양묘하여 출항침로를 택하여 162도로 항해하면서 상대선이 우현쪽 묘박지에서 양묘하여 선미로 지날 것이라는 안이한 생각으로 선수좌현에서 접근하는 제3의 선박을 경계하는 동안에 상대선이 진로전방으로 접근하는 것조차 모르고 항행하다가 주의환기신호도 울리지 못한 채 충돌회피를 위한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 제니스포커스 도선사 A는 상대선의 도선사가 무선전화로 호출하여 서로가 우현 항과 하기로 약속하였으면 당연히 상대선의 동정을 파악하여 약속이행을 할 수 있도록 안전하게 조선할 도선사로서의 의무가 있는데도 이를 제대로 이행하지 않은데다가 상대선의 진로전방으로 진입하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 여수항 2종도선사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 조론 도선사 B는 상대선의 도선사와 무선전화로 서로가 우현 항과 하기로 약속하였으면 당연히 상대선의 동정을 파악하여 약속 이행이 되는지를 확인하여야 하였고, 충돌위험이 조성된 상태에서 주의환기신호나 적극적인 피항동작을 조기에 이행하지 아니하여 상대선과 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다.해양사고관련자 C해양사고관련자 제니스포커스 선장 C는 도선사가 승선하였더라도 양묘하여 본선이 항해를 시작하면 최소한 본선의 침로, 선속, 주위에 움직이는 다른 선박의 존재여부 등을 파악하여 안전하게 항해하고 있는지를 확인하여야 할 선장으로서의 주어진 의무가 있는데도 이를 결한 채 도선사가 건네준 도선확인서에 서명한다고 항해시작 몇 분 뒤부터 해도실에 들어가 있다가 급박한 상황이 전개되고 있는 사고 수십 초 전에 해도실에서 나오다가 이를 목격하고 뒤늦게 소리치며 극우전타를 명하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 선장으로서의 의무를 다하지 못한 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 여수항 묘박지를 떠나 입.출항하는 두 선박이 구두 약속을 어기고 입항선인 제니스포커스 측이 주위경계를 소홀히 하여 출항하는 상대선의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 조론이 주위경계를 소홀히 하여 적기에 주의환기신호나 충돌회피를 위한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 여수항 2종도선사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2003-047호케미칼탱커 조론.일반화물선 제니스포커스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662289"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C1940년 11월 14일생경기도 성남시 분당구 금곡동 </span> 귀하는 제니스포커스 선장으로서 도선사가 승선하였더라도 발묘하여 본선이 항해를 시작하면 최소한 본선의 침로, 선속, 주위에 움직이는 다른 선박의 존재여부 등을 파악하여 안전하게 항해하고 있는지를 확인하여야 할 선장으로서의 주어진 의무가 있는데도 이를 결한 채 도선사가 건네준 도선확인서에 서명한다고 항해시작 몇 분 뒤부터 해도실에 들어가 있다가 급박한 상황이 전개되고 있는 사고 수십 초 전에 해도실에서 나오다가 이를 목격하고 뒤늦게 소리치며 극우전타를 명하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 선장으로서의 의무를 다하지 못한 과실로 인정됩니다.

이러한 사건이 발생하지 않기 위해서는 선장으로서의 의무를 다할 수 있도록 하는 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2003년 8월 22일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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