케미칼탱커 제9흥국호, 케미칼탱커 제9새한호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662771"></img><span style="display:none;"> 선 명제9흥국호제9새한호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J유조선(주) C 총 톤 수2646.00767.29 기관종류, 출력디이젤기관 2400마력디이젤기관 1200마력 수 심 인A B 직 명선 장 선 장 면허종류3급항해사3급항해사 사고일시1989년 7월 18일 05시 55분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662773"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 23분 42초, 동경 126도 04분 12초(성남도 동방 약 0.9마일 지점)</span> 제9흥국호는 총톤수 2464.00, 디이젤기관 2400마력을 거치한 강조 케미칼 탱커로서, 납사 5800킬로리터를 적재하여 전부흘수 5.60미터, 후부흘수 5.80미터로 1989년 7월 17일 09시 36분 수심인 선장 A등 선원 14명이 승선하고 인천항을 출항하여 여수항으로 향하였다.수심인 선장 A는 약 10놋트의 평균속력으로 예정항로를 따라 항진중 7월 17일 23시 50분경 허사도 북서방 약 15마일 해상을 통과할 무렵에 2등항해사 D에게 진침로 186도, 속력 약 10노트로 항해당직을 인계하였고, 이때 인수자에게 당직근무를 철처히 할 것과 협수로에서 어선등이 출현하거나 시정이 제한될 경우 필히 선장에게 보고하도록 지시한 후 조타실을 떠나 수심인 선장 A는 침실에서 휴식을 취하고 있었다.다음 날인 18일 04시 30분경 하의도 앞 신도 남방 약 1.5마일 부근 해상을 지날무렵부터 안개로 시정이 점점 제한되기 시작하자 같은 날 04시 55분경 당직사관이던 1등항해사 E로부터 안개로 시정이 제한되었다는 전화보고를 받은 수심인 선장 A는 즉시 조타실에 승교하여 작동중인 레이다로 선위를 확인하면서 진침로 170도를 유지하였다.이 선박은 같은 날 05시 00분경 우현 약 0.5마일로 가덕도를 통과하고 진침로 139도로 변침하여 장죽도 북단을 향하였는 바, 시정이 제한된 상태였으므로 전선원 비상 배치하고 주기관 사용준비를 시킴과 동시 2등항해사 D로 하여금 전방경계를 하도록 하고 1등항해사 E와 갑판장 F로 하여금 선수에서 전방경계에 임하도록 조치한 후 작동중인 레이다로 전방을 관찰한 바 05시 03분경 본선 선수 우현 약 10도방향 약 6마일 거리에 북상중인 선박을 처음 발견하고 좌현 대 좌현으로 통과하고자 초단파 무선전화로 상대선을 호출하였으나 응답은 받지 못하였다.그후 같은 날 05시 10분 전속에서 반속으로 감속하였고, 무중신호는 아니하였으며, 05시 30분에는 다시 미속으로 감속하면서 진침로 139도에서 152도로 변침했으나 본선은 순조선인 관계로 더 감속하지 못하였고, 전방에 있던 성남도와의 정횡거리가 가까워질 우려가 있어 더 이상 우현측으로 접근하지 아니하였다.이러한 경우 수심인 선장 A로서는 제9새한호가 접근하고 있었고, 좁은 수로이므로 조금더 우현측으로 접근하는 침로를 택함은 물론 보침 가능한 최소한의 속력으로 감속하고, 필요에 따라 주기관을 정지, 역전시켜 정선하고 상대선의 동향에 주의를 하며, 신중히 운항할 필요가 있었음에도 이러한 조치를 취하지 아니하였다.그후 이 선박은 같은 날 05시 45분 주기관을 미속에서 극미속으로 감속하였고 충돌직전 선수부에서 경계임무를 수행하고 있던 1등항해사 E로부터 전방에 물체가 보인다는 보고를 접하자 이를 피할 목적으로 주기관을 정지함과 동시에 전속후진하였으나 본선 선수가 약 160도로 우회두될 무렵인 같은 날 05시 55분 성남도 동방 약 0.9마일 거리인 북위 34도 23분 42초, 동경 126도 04분 12초 지점에서 본선 좌현 선수부가 제9새한호의 좌현 선미부에 제9흥국호의 선미로부터 약 15도의 각도로 충돌하였다.

당시의 기상은 남동풍이 초속 3-4미터로 불고, 해상은 비교적 잔잔하였으나 짙은 안개로 시정은 약 50-60미터로 제한되었고, 조후는 낙조말기로 약 0.5놋트의 남남동류가 흐르고 있었다.한편, 제9새한호는 충톤수 767.29, 디이젤기관 1200마력을 거치한 근해구역 취항, 강조 케미칼 탱커로서, 윤활유 원료인 로-오일(RAW-OIL) 826.734메트릭톤을 적재하여 전부흘수 3.40, 후부흘수 4.00미터의 상태로 1989년 7월 16일 20시 30분 수심인 선장 B등 선원 13명이 승선, 울산항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 수심인 선장 B의 지휘하에 약 8.5노트의 속력으로 항해하였고, 17일 20시 00분경 생일도와 우황도 사이를 자침로 255도, 속력 약 8.5노트로 항진중 1등항해사 G로부터 항해당직을 인계받은 수심인 선장 B는 같은 날 21시 00분경 완도앞 수묘도 등대앞 부근에서 자침로 285도로 변침하였는 바, 안개로 시정이 약 1마일로 제한되었고, 21시 30분경부터는 짙은 안개로 시정이 약 50미터 정도까지로 되었다.그후 이 선박은 진도 남쪽 구자도 남방 0.8마일 해상을 통과할 때까지 시정이 회복되지 아니하자 독거도를 향하여 자침로 252도로 변침하였고, 독거도 등대 북동방 약 0.6마일 지점에서 장죽수도 입구를 향하여 자침로 314도로 정침, 반속으로 동 수도 입구로 진입하였으며, 18일 04시 00분경 하조도의 마리단 등대 북동 약 1.1마일 지점에서 자침로 345도로 변침하였는바, 04시 40분에는 예정항로에서 서방으로 약 0.4마일 이탈되어 있어 진침로 328도로 항진한 결과로 되었으며, 이때부터 주기관을 미속으로 감속하였고, 05시 00분부터 자침로 350도로 항진중 05시 20분 레이다로 좌현 약 30도 방향, 약 3마일 부근에 남하중인 제9흥국호를 처음으로 발견하였는바 좌현 대 좌현으로 항과하기 위하여 소각도 우변침하여 05시 30분부터 자침로 360도로 항해하였다.이러한 경우 수심인 선장 B는 제9흥국호가 계속 접근하고 있었고, 제9새한호는 익조류를 받고 있었으며, 좁은 수로에서 본선의 우현측에 수면의 여유가 있었으므로 자침로 350도에서 360도로 소각도 변침하지 말고 대각도 변침하여 수로의 우측으로 접근, 항해하면서 조타 가능한 최소한의 속력으로 감속하고 필요시에 주기관을 정지, 역전시켜 정선하고 충돌의 위험이 없어질 때까지 신중히 운항하여야 함에도 불구하고 이러한 조치를 취하지 못하였다.그후 수심인 선장 B는 제9흥국호가 계속 접근하여 자선의 좌현 중앙부에 충돌할 위험이 있자 충돌 1분전에 극좌전타하였으나 기대한 효과를 거두지 못한 채 같은 날 05시 55분 성남도 동방 약 0.9마일 지점에서 본선의 선수가 자침로 약 355도로 향하였을 무렵에 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제9흥국호는 좌현 선수부가 길이 약 0.5미터×높이 약 0.3미터 정도 굴곡되었고, 제9새한호는 좌현 선미부 외판이 길이 약 7미터×높이 약 1.2미터 정도가 파손되면서 선미부에 있는 선원실, 화장실, 부식 창고일부, 구명정 및 그 부속장치가 파손되었고 화장실에서 용변중이던 통신장 H가 턱에 부상을 입었다.사고후 제9흥국호는 사고지점 부근에 투묘한 후 양선박은 초단파 무선전화기로 연락하였고, 제9흥국호의 1등항해사 장기원이 부근을 통과하던 어선 남영호를 이용, 제9새한호를 방선하여 손상내용을 확인하고 항해에 지장이 없다고 판단되어 제9흥국호에 돌아왔으며, 부상자 제9새한호의 통신장은 어선 남영호편으로 육상으로 수송되었다.그후 제9흥극호는 7월 18일 07시 10분 현지를 출발하여 목적지 여수를 향하였고, 제9새한호는 같은 날 07시 20분 사고지점을 출발하여 같은 탈 12시 15분 목포항에 입항, 손상개소 및 손상정도를 재확인하고 임시수리후 21일 11시 20분 목포항을 출항하여 목적항인 인천항을 향하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로서, 시정이 극히 제한된 협수로를 항해중 제9새한호측이 예정항로의 우측에 충분히 여유가 있는데도 불구하고 수로의 중앙부를 역조류를 받으며 항진하였고, 좌현 30도 방향, 약 3마일에 제9흥국호를 레이다로 탐지한 후 동 선박이 계속 접근하고 있었으므로 박근상태를 피하기 위하여 무중신호 취명하면서, 보침 가능한 최소한의 속력으로 감속하고, 필요한 경우에는 주기관을 정지, 역전시켜 전진력을 멈추어야 하며, 충돌의 위험이 사라질 때까지 신중히 운항하여야 함에도 이러한 조치를 취하지 아니하고 미속으로 계속 항진하면서 소각도 우변침하다가 충돌 1분전에 극좌전타하는 동, 시계 제한상태에서 협수로에서의 선박운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.한편, 제9흥국호측은 시계가 제한된 협수로 항해중 레이다로 자선의 우현 10도, 약 6마일 거리에 제9새한호의 영상을 탐지한 경우 조류를 선미에서 받고 있는 순조선이므로 조선상 불리하나 박근상태로 되는 것을 피하기 위하여 조타 가능한 최소한의 속력으로 감속하고 필요에 따라 주기관을 정지, 역전하여 정선하며, 충돌위험이 없어질 때까지 주의하여 운항하여야 함에도 이러한 조치를 취하지 아니하는 등, 시계제한시의 운항이 적절하지 못하였던 것도 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 B는 협수로 통과중 시계가 제한된 상태에서 제9흥국호가 계속 접근하고 있을 때에 무중신호를 취명하지 아니하였을 뿐만 아니라 보침 가능한 최소한의 속력으로 감속하여야 하며, 필요시에 주기관을 정지. 역전시켜 전진력을 멈추고 충돌 위험이 사라질 떄까지 신중히 운항하여야 함에도 이들 조치를 취하지 아니하고 수로의 거의 중앙부를 미속으로 소각도 우변침하여 항진하다가 충돌 1분전에 극좌전타 하였음은 동인의 과실이다.따라서 수심인 선장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사의 업무를 1월 정지한다.

한편, 수심인 A는 시계제한시에 무중신호를 취명하지 아니한 채 협수로를 항해하면서 순조선이라는 불이점 은 있으나 제9새한호를 레이다로 탐지후 서로 접근하고 있는 사실을 알고 있으면서도 조타 가능한 최소한의 속력으로 감속하지 아니하고 있다가 뒤늦게 미속에서 극미속으로 감속하였으며, 박근상태로 되는 것을 피하기 위하여 주기관을 정지, 역전시켜 전진력을 멈추는 등, 조치를 취하고 충돌을 피하기 위하여 주의하여 운항하여야 함에도 이들 조치를 미리 취하지 아니하고 있다가 충돌 직전에 주기관을 정지, 역전시켰으나 효과를 얻지 못한 것은, 동인의 과실이다.

따라서 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제9새한호측의 시계 제한상태에 있어서의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이나, 제9흥국호측의 시계 제한상태에 있어서의 운항이 적절하지 아니 하였던 것도 일인이 되었다.수심인 B의 3급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.