케미칼탱커 제9하나호.화물선 노엘스타 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629921"></img><span style="display:none;"> 선 명제9하나호노엘스타(NOEL STAR) 선 적 항부산광역시파나마(PANAMA) 선박소유자J(주)K 총 톤 수647톤4,043톤 기관종류.출력디젤기관.956킬로와트디젤기관.3,300마력 해양사고관련자AB 직 명2등항해사2등항해사 면허의 종류5급항해사SECONDDECK OFFICER 사고일시2002년 4월 12일 02시 10분 경 사고장소북위 36도 09분 30초.동경 125도 52분 03초 (어청도 등대로부터 진방위 294도 거리 약 5.4 마일 해상)</span> 제9하나호는 1976년 10월 울산광역시 소재 N에서 건조.진수된 총톤수 647톤, 길이 57.17미터, 너비 9.20미터, 깊이 4.50미터의 유조선으로, 연속최대출력 956킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선장 C, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2등항해사 A’이라한다) 등 선원 9명이 승무하고 2002년 4월 11일 17시 15분 경 평택항에서 공선상태로 출항하여 여수항으로 향하였다.이 선박은 출항시부터 안개가 끼어 시계가 제한된 상태에서 예정항로를 따라 약 8.8노트의 전속항해를 계속하였고, 2등항해사 A는 다음날인 4월 12일 00시 00분 경 북위 36도 26분 20초.동경 125도 55분 00초 해상에서 선장으로부터 당직업무를 인계 받고 갑판장 D와 함께 항해당직에 임하였으며, 시계가 제한된 상태였음에도 안전한 속력으로 감속하거나 무중신호를 울리지 아니하였다.같은 날 01시 10분 경 2등항해사 A는 선수 전방의 어선들을 피하기 위하여 수차례 침로를 변경한 다음 같은 날 01시 50분 경 진침로 193도로 정침하고 약 8.1노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 01시 55분 경 선수 우현 약 3도방향 약 4.6마일 거리에서 북상하는 상대선 노엘스타를 레이더로 처음 발견하였으며, 이 때 갑판장 D는 타기의 유압유를 보충하기 위해 조타실을 떠난 상태였다.자신이 직접 키를 잡고 혼자 항해당직업무를 수행하면서 레이더로 상대선의 동정을 관측하던 2등항해사 A는 상대선의 방위가 현저하게 변하지 아니한 채 양 선박이 계속 접근하여 상대선을 자선의 선수 우현 약 4도 방향 약 3.5마일 거리에서 관측하게 되자 같은 날 01시 00분 경 진침로 203도로 소각도 우현변침을 행하였다.이어서 2등항해사 A는 같은 날 01시 03분 경 상대선을 자선의 선수 좌현 약 4도 방향 거리 약 2.1마일 거리에서 관측하고 진침로 213도로 재차 소각도 우현변침을 행하였다.이와 같이 소각도 우현변침을 2회 행함에 따라 상대선과의 최근접거리(CPA)가 상대선 발견시 약 0.4마일이었던 것이 거의 0상태(충돌위험이 아주 높은 상태)로 바뀌었으나 2등항해사 A는 이를 알지 못하였고, 양 선박이 계속 접근하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되었음에도 진행을 멈추거나 감속하지 아니한 채 항해를 계속하였다.이 후 양 선박은 충돌의 위험을 안고 계속 접근하였고, 충돌직전 선수 좌현 아주 가까운 거리에서 상대선을 육안으로 발견한 2등항해사 A는 급박한 충돌의 위험을 느끼고 극우전타와 함께 기관을 정지하였으나 효과를 보지 못한 채 같은 날 02시 10분 경 어청도 등대로부터 진방위 294도 거리 약 5.4 마일 해상인 북위 36도 09분 30초.동경 125도 52분 03초에서 선수를 진방위 약 260도로 향한 제9하나호의 좌현 보트데크와 노엘스타 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 20도 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 시계가 0.5마일 정도로 제한되어 있었으며, 북서풍이 초속 3～5미터로 부는 가운데 해상은 잔잔한 편이었다.한편 노엘스타는 1969년 12월 일본 M 에서 건조.진수된 총톤수 4,043톤, 길이(전장) 107.08미터, 너비 16.40미터, 깊이 8.50미터의 화물선으로, 연속최대출력 3,300마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 일본 카고가와항에서 시멘트 원료 5,300톤을 적재하고 2002년 4월 8일 14시 30분 출항하여 인천항으로 향하였다.해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2등항해사 B’라 한다)는 조타수 E와 함께 항해당직에 임하면서 예정항로를 따라 진침로 007도 속력 약 10.5노트로 항해중 안개가 끼어 시계가 제한된 상태였음에도 안전한 속력으로 감속하거나 무중신호를 울리지 아니하였다.같은 달 12일 02시 03분 경 2등항해사 B는 선수 우현 약 12도방향 약 2.1마일 거리에서 상대선 제9하나호를 6마일 레인지로 작동중이던 레이더로 처음 발견하였으나 상대선에 대한 체계적인 관측을 하지 아니하고 막연히 상대선이 자선의 우현 약 1마일 거리로 무난히 통과할 것으로 판단하여 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 항해를 계속하였다.속항 중 2등항해사 B는 상대선이 우현변침을 행함에 따라 상대선과의 최근접거리(CPA)가 거의 0상태로 바뀌었으나 이를 알지 못하였고, 양 선박이 계속 접근하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되었음에도 진행을 멈추거나 감속하지 아니한 채 항해를 계속하였다.2등항해사 B는 충돌직전 선수 우현 아주 가까운 거리에서 상대선을 육안으로 발견하고 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 극우전타 하였으나 효과를 보지 못하고 같은 날 02시 10분 경 노엘 스타의 선수가 진방위 약 060도 향한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 제9하나호 좌현 보트데크가 길이 약 8미터 너비 약 1.5미터 정도 굴곡 손상되었고, 노엘스타 좌현선수부가 길이 약 5.4미터 폭 약 1.5미터정도 굴곡되고 선수 갑판이 약간 굴곡 손상되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 군산해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 해양수산부 상황실의 사고보고서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관질문조서(4) 노엘스타 선장 F 작성의 사고보고서 사본(5) 노엘스타 항해일지, 기관일지 및 사용해도 사본(6) 해양사고관련자 B 작성의 사고보고서 사본(7) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(8) 제9하나호 항해일지, 기관일지 사본(9) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 2002년 4월 12일 02시 10분 경으로 인정한다.

(2) 사고장소는 노엘스타 사용해도상의 항적기록과 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서중의 진술기재를 근거로 사고일시의 추측위치를 구하여 어청도 등대로부터 진방위 294도 거리 약 5.4마일 해상인 북위 36도 09분 30초.동경 125도 52분 03초로 인정한다.

(3) 해양사고관련자 A가 시계가 제한된 상태였음에도 안전한 속력으로 감속하거나 무중신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 01시 50분 경 진침로 193도로 정침하고 약 8.1노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 01시 55분 경 선수 우현 약 3도방향 약 4.6마일 거리에서 북상하는 상대선 노엘스타를 레이더로 처음 발견한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 관련기재와 노엘스타의 운항경위를 종합하여 작성한 항적작도결과에 의하여(5) 갑판장 D가 타기의 유압유를 보충하기 위해 조타실을 떠난 상태에서 해양사고관련자 A가 직접 키를 잡고 혼자 항해당직업무를 수행한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 2회에 걸쳐 소각도 우현변침을 행한 경위는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 충돌 약 7분 전, 상대선과의 거리 1.5마일 정도에서 극우전타와 함께 주기관을 정지하였다고 주장하나 다음과 같은 이유로 이를 배척하고, 상대선과 매우 근접한 상태가 되었음에도 진행을 멈추거나 감속하지 아니한 채 항해를 계속하다가 충돌직전 선수 좌현 아주 가까운 거리에서 상대선을 육안으로 발견하고 급박한 충돌의 위험을 느껴 극우전타와 함께 기관을 정지하였다고 인정한다.(가) 진침로 약 213도 속력 약 8.1노트의 전속항해 중 충돌 약 7분전 극우전타 및 주기관 정지발령을 했다면 선박의 일반적 운동성능으로 보아 전속전진타력의 영향으로 충돌순간에는 선수는 원침로부터 100도 이상 우회두하였을 것인 바 이는 “충돌시 선수방위가 260～270도”라는 진술과 충돌모습에 서로 부합되지 아니하고(나) 충돌시 제9하나호의 선수방위가 260도 정도이고, 양 선박이 20도 정도의 예각으로 충돌한 사실 및 손상상태가 가볍지 아니한 점(다) 조사관 질문조서에는 “극우전타 및 기관정지"로 진술하고 있는 반면 심판정에서는 ”극우전타 및 미속으로 감속하였다“고 하는 등 진술에 일관성이 없는 점(8) 충돌모습은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “노엘스타 선수 좌현측이 제9하나호 선미 좌현측 보트 데크와 충돌하였고 충돌각도는 약 20도이다”는 뜻의 진술기재 및 이 사람에 대한 심판조서 중 “충돌시 선수방위는 260～270도이다”는 진술기재에 의하여(9) 노엘스타의 침로, 속력 등 운항경위는 이 선박의 사용해도, 항해일지, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재 및 이 사람이 작성한 사고보고서 및 선장이 작성한 사고보고서에 의하여(10) 해양사고관련자 B가 항해중 안개가 끼어 시계가 제한된 상태였음에도 안전한 속력으로 감속하거나 무중신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(11) 해양사고관련자 B가 선수 우현 아주 가까운 거리에서 상대선을 육안으로 발견하고 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 극우전타한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중의 관련진술기재에 의하여(12) 제9하나호 손상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(13) 노엘스타 손상상태는 선장 F 작성의 사고보고서중의 기재에 의하여(14) 기상상태는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 사고당시 안개가 끼어 시정이 0.5마일 정도에 불과하여 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 서로 충돌의 위험을 안고 접근하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조 및 해상교통안전법 제27조에서 규정한 「제한된 시계에 있어서의 항법」이 적용된다.

(2) 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하면서 선박이 서로 시계내에 있지 아니한 경우는,(가) 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하며 무중신호를 울려야 한다.(나) 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.(다) 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하고, 당해 선박과의 충돌의 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.(라) 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추어야 한다.

(3) 살펴보건대 사고당시 제9하나호는 시계가 제한된 상태에서 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선 진로전방으로 10도씩 소각도 우현변침을 연속적으로 행하여 충돌의 위험을 가중시켰고, 무중신호를 울리지 아니하고 항해당직부원을 배치하지 아니한 채 전속항해를 하였으며, 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니하였다. 제9하나호의 이와 같은 부적절한 운항은 이 건 충돌의 직접적인 원인이 된다.

(4) 노엘스타는 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니한 채 전속항해를 하였고, 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 늦게 발견한데다 동정감시를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 피항동작을 취하지 아니하였으며, 근접상태를 피할 수 없는 상황에 감속하거나 진행을 멈추지 아니하였다. 노엘스타의 이와 같은 부적절한 운항 역시 이 건 충돌의 직접적인 원인이 된다.

나.사고발생원인따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 제9하나호 2등항해사 A는 항해중 시계가 제한되었음에도, 무중신호를 울리지 아니하고 안전속력으로 감속하지 아니한 채 전속항해를 하였으며, 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선 진로 전방으로 10도씩 소각도 우현변침을 연속적으로 행하여 충돌의 위험을 가중시켰을 뿐 아니라 양 선박이 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 기관을 사용하여 감속하거나 진행을 멈추지 아니하였다해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 노엘스타 2등항해사 B는 시계가 제한된 상태에서 항법을 지키지 아니하고 운항을 부적절히 함으로써 이건 충돌을 발생케 한 직무상 과실이 인정되어 권고함이 마땅하나 심판에 출석하지 아니하였고 징계의 실익이 없다고 판단되므로 권고하지 아니한다.

5. 사고방지교훈시계가 제한된 상황에서는 기관사용준비, 무중신호 취명, 안전속력 유지, 경계강화, 레이더의 장거리 주사 및 체계적인 관측을 통한 충돌의 위험성 유무 판단, 조기에 적극적인 피항동작 실시, 근접상태를 피하기 위한 감속 또는 진행 멈춤 등 「제한된 시계에 있어서의 항법」을 엄중히 지키는 길만이 충돌사고를 막을 수 있는 최선의 방법임을 명심해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.제9하나호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선 진로전방으로 소각도 우현변침을 연속적으로 행하여 충돌의 위험을 가중시킨 것과 무중신호를 울리지 아니하고 항해당직부원을 배치하지 아니한 것, 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것 등으로 인한 것이다.노엘스타의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 늦게 발견한데다 동정감시를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 것과무중신호를 울리지 아니하고 안전한 속력으로 항해하지 아니한 것, 근접상태를 피할 수 없는 상황에 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것 등으로 인한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629915"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도케미컬탱커 제9하나호.화물선 노엘스타 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시 2002년 4월 12일 02시 10분사 고 장 소 36도 09분 30초 125도 52분 03초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629917"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2003-055호(2003. 7. 24)심판부 심 판 장

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□ (주심) 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명 케미칼탱커 제9하나호.화물선 노엘스타 충돌사건해양사고관 련 자 A(제9하나호 2등항해사, 5급항해사) B(노엘스타 2등항해사)사건개요시계가 제한된 상태에서 총톤수 647톤의 강조 유조선 제9하나호와 총톤수 4,043톤의 강조 화물선 노엘스타가 항해 중 부적절한 운항으로 어청도 북서방 약 5마일 해상에서 충돌한 사건임주 문 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다. 제9하나호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선 진로전방으로 소각도 우변침을 연속적으로 행하여 충돌의 위험을 가중시킨 것과 무중신호를 울리지 아니하고 항해당직부원을 배치하지 아니한 것, 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것 등으로 인한 것이다.

노엘스타의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 늦게 발견한데다 동정감시를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 것과 무중신호를 울리지 아니하고 안전한 속력으로 항해하지 아니한 것, 근접상태를 피할 수 없는 상황에 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것 등으로 인한 것이다.판시요지 1. 판시사항 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것을 원인으로 판시함 2. 관련법규 해상교통안전법 제27조, 국제해상충돌예방규칙 제19조 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629919"></img><span style="display:none;">교 훈시계가 제한된 상황에서는 기관사용준비, 무중신호 취명, 안전속력 유지, 경계강화, 레이더의 장거리 주사 및 체계적인 관측을 통한 충돌의 위험성 유무 판단, 조기에 적극적인 피항동작 실시, 근접상태를 피하기 위한 감속 또는 진행 멈춤 등 「제한된 시계에 있어서의 항법」을 엄중히 지키는 길만이 충돌사고를 막을 수 있는 최선의 방법임을 명심해야 한다주 제 어 시계가 제한된 상태, 무중신호, 안전속력, 근접상태참고사항 특기사항 없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.