케미칼탱커 제7대양호, 화물선 대원101호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607751"></img><span style="display:none;"> 선 명제7대양호대원 101호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607753"></img><span style="display:none;"> 선 적 항울산시부산직할시 선박소유자경남 울산시 서울시 강남구 J해운(주) E 총 톤 수657 429.71 기관종류, 출력디젤기관 1,200마력디젤기관 750마력 수 심 인ABCD 직 명선 장항해사선 장항해사 면허종류3급항해사 6급항해사 5급항해사 6급항해사 사고일시1993년 6월 15일 03시 25분 사고장소북위 34도 33분 30초, 동경 128도 17분 30초(좌사리도 서방 약 2.6마일 해상)</span> 기선 제7대양호는 1986.11, K철공조선주식회사에서 건조 진수된 총톤수 657, 재화중량톤수 1,661톤, 길이 60.89미터(전장 67.00미터, 수선간장 60.40미터), 너비 9.80미터, 깊이 4.90미터, 하기만재흘수 4.662미터, 디젤기관 1,200축마력(365RPM), 항행구역 연해구역(구역항해 한정)인 케미칼탱커로 경상남도 울산시에 사는 E가 소유하는 선박이다.이 선박은 수심인 선장 A 등 11명의 선원을 승무시키고 울산항 유공부두에서 항공유 1,760킬로리터를 적재하여 전부흘수 4.00미터, 후부흘수 5.00미터의 상태로 1993. 6. 14, 17:55경 출항하여 제주항으로 향하였다.이 선박은 9.1노트정도의 항해속력으로 침로선을 따라 항해하여 거제도 동방해상을 지날 무렵인 23:30경부터 안개가 끼기 시작하여 시계가 다소 제한되었으나 수심인 A는 무중신호만을 울리고 감속함이 없이 속력을 유지하였다.

23:45경 항해사인 수심인 B가 항해당직 교대차 승교하였으나 수심인 A는 시계도 다소 제한되어 있고 협수를 통과할 예정이었으므로 계속 선교에서 근무하면서 다음날인 15일 00:35경 서이말을 우현정횡 1마일 정도로 통과하였고, 01:50경 가오도 동남단을 우현정횡 0.7마일 정도로 통과하면서 침로를 진침로 250도로 변침하였다.이 무렵 시계가 다소 호전되어 수심인 A는 당시의 시정이 1.5마일 정도임을 확인하고는 수심인 B에게 항해당직을 인계하면서 안개가 더 끼면 자기를 깨우라고 지시하고 02:10경 하교하여 침실로 갔다.수심인 항해사 B는 03:05경 좌사리도를 좌현정횡 0.5마일 정도로 항과하면서 진침로 240도로 변침하였는 바 이 무렵부터 안개가 다시 짙어지기 시작하여 시정이 0.3마일 정도로 되었다.수심인 B는 변침 직후 레이다로 진로 전방을 관찰한 바 선수우현 6.2도ㆍ5.58마일 정도의 곳에서 이쪽으로 진행하여 오고 있는 선박(뒤에 “대원101호”로 밝혀졌다)이 탐지되어 잠시 관찰한 결과 최근접점(C.P.A) 0.5마일 정도로 우현대 우현으로 항과하게 될 것으로 예상되어 침로와 속력은 그대로 유지하였고, 선장의 지시에도 불구하고 선장을 깨우기가 미안스러워 선장을 깨우지 아니하였다.그러나 그 뒤 상대선 대원101호를 03:10경에는 선수우현 8.0도ㆍ4.10마일 정도로 03:15경에는 선수우현 11.6도ㆍ2.62마일 정도로 그리고 03:20경에는 선수우현 24.2도ㆍ1.19마일 정도로 관측되어 당초 예상한 대로 최근접점 0.5마일 정도로 무난하게 항과하게 될 것으로 판단한 나머지 03:21경에는 선수우현 27.0도ㆍ0.90마일 정도로, 03:22경에는 선수우현 32.0도ㆍ0.63마일 정도로, 03:23경에는 선수우현 33.7도ㆍ0.38마일(700미터)정도로 그리고 03:24경에는 선수우현 43.2도ㆍ240미터 정도로 가까워 짐에도 수심인 B는 이러한 상황에 주의를 기울여 안전한 속력으로의 감속, 기관조작 준비, 상대선과의 충돌위험여부 판단등의 일연의 조치를 취하지 아니한 채 만연히 침로와 속력을 그대로 유지하고 속항하다가 불과 충돌 30초 정도전에 선수우현 48도 방향 거리 불과 70미터 정도에서 좌현홍등을 보이며 우선회중인 상대선을 육안으로 시인하고는 급박한 충돌 위험에 당황하여 미쳐 기관사용명령은 하지도 못한 채 타수에게 극우전타만을 발령 하였으나 미쳐 피하지 못하고 선체가 50도 정도 우회두되어 선수방향이 진방위 290도일 때인 1993. 6. 15, 03:25경 좌사리등대로부터 진방위 275도ㆍ2.64마일 정도되는 북위 34도 33분 30초, 동경 128도 17분 30초의 지점에서 선수좌현부가 대원101호의 선미우현부에 선수로부터 좌현쪽으로 44도 정도의 각도를 가볍게 스치듯 충돌하고는 계속 우회두하여 상대선과 멀어졌다.수심인 A는 이러한 충돌 사실을 모르고 있다가 06:00경 항해당직차 승교하여 비로소 사고보고를 받았다.당시 현지의 날씨는 초속 4-5미터의 남서풍이 불고 파고는 0.5미터 정도였으나 안개가 짙게 끼어 시정 70미터 정도로 시계가 심하게 제한되어 있었다.한편 기선 대원101호는 1980. 3. 20, M조선공업주식회사에서 건조 진수된 총톤수 429.41, 재화중량톤수 653톤, 길이 43.00미터(전장 47.50미터, 수선간장 43.00미터, 너비 8.40미터, 깊이 3.70미터, 하기만재흘수 3.21미터, 디젤기관 750축마력(900RPM), 항행구역 연해구역(국내항해 한정)인 화물선으로 서울특별시 강남구에 있는 J해운주식회사 소유의 선박이다.이 선박은 수심인 선장 C등 9명의 선원을 승무시키고 1993. 6. 14, 14:50경 전부흘수 1.60미터, 후부흘수 2.80미터의 공창상태로 제주항을 출항하여 옥계항을 향하였다.이 선박은 8.75노트 정도의 항해속력으로 침로선을 따라 항해하여 소리도 근해에 이르렀을 때인 6.15, 00:00경 수심인 선장 C는 수심인 항해사 D에게 항해당직을 교대하고 하교하였다.수심인 항해사 D는 00:15경 소리도 동남방 3.5마일정도에서 자침로 070도로 변침하고, 02:15경 세존도를 좌현 1마일 정도로 정횡 통과하여 03:10경 욕지도 앞 해상을 항해할 때 갑자기 안개가 끼고 시계가 악화되어 무중신호를 울렸으며 이 때 수심인 D는 레이다로 선수우현 4.7도ㆍ4.10마일정도의 곳에서 접근하여 오고 있는 선박(뒤에 “제7대양호”로 밝혀졌다)을 탐지하였으나 선장에게 보고도 하지 아니하고 그대로 속항하다가 상대선의 진행방향등 체계적인 관찰도 없이 막연히 03:20경 일단 자침로 100도로 우변침하고서 레이다를 관찰한 바 선수좌현 9.1도ㆍ1.19마일 정도로 관측되었고 이어 03:21경에는 선수좌현 6.3도ㆍ0.90마일 정도로 관측되어 상대선은 점차 선수방향쪽으로 접근되고 있으므로 타수를 시켜 선장에게 보고 및 승교하도록 하였다.

03:22경 상대선이 거의 정선수방향으로 관측될 때 다시 자침로 130도로 우변침 하였으나 이번에도 선수좌현 31.3도ㆍ0.63마일 정도로 관측되었고 03:23분경 다시 선수좌현 29.6도ㆍ0.38마일 정도로 방위가 오른쪽으로 바뀌면서 가까워져 03:24경에는 선수좌현 20.1도ㆍ240미터 정도로 급박한 충돌위험상태로 되고 있었다. 이 때 수심인 선장 C가 승교하면서 현재의 침로를 물어 “130도”라고 대답하고, 이어 타수에게 극우전타를 발령하여 선체가 우선회하면서 선수가 자침방위 253도 정도(진방위 246도 정도)를 향하는 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 때 수심인 선장 C는 승교하여 미쳐 상황도 파악하기 전이었으므로 아무런 조치도 취하지 못하였다.이 사고로 제7대양호는 선수 좌현측 호오스파이프 직하의 외판이 길이 0.8미터, 높이 0.5미터, 최대깊이 10센티미터로 내측굴곡되었고, 대원101호는 선미우현측 불워크가 길이 8미터정도에 걸쳐 10-20센티미터 정도로 내측굴곡 되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 대원101호와 제7대양호가 제한된 시계인데도 안전속력을 유지하지 아니하고 운항하는 과정에서 대원101호측은 상황판단 잘못으로 우변침하여, 제7대양호측은 경계를 태만히 하여, 상호 박근상태가 되었는데도 양측이 조기에 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.여기에서 대원101측을 보면, 첫째 해상교통안전법 제27조 제2항의 규정에 의한 시계가 제한된 상태에서 안전속력을 유지하지 아니하였고, 둘째 탐지된 상대선을 레이다로 체계적인 관측을 하지 아니하여 동조 제4항의 규정에 의한 상황판단을 잘못하였으며, 셋째 충돌을 피하기 위한 동작이 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경한 것은 인정이 되나 동법 제16조 제3항의 규정에 반하는 상대선에 근접하도록 우변침하였고, 넷째 동법 제27조 제6항의 규정에 의하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 최소의 속력으로 감속 또는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하나 이러한 조치를 취하지 아니하는 등 극우전타만을 하여 충돌위험상태를 조성하였다.다음으로 제7대양호측을 보면, 첫째 해상교통안전법 제27조 제2항의 규정에 의한 시계가 제한된 상태에서 안전속력을 유지하지 아니하였고, 둘째 동법 제13조의 규정에 의하여 당시 주위의 상황 및 상대선과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 하나 이를 태만히 한 결과 03:20, 03:22경 상대선이 계속 우변침하여 접근함에도 이러한 상황을 탐지하지 못하였으며, 셋째 동법 제27조 제4항의 규정에 의하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되어 충돌의 위험이 있었음에도 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하였고, 넷째 동법 제27조 제6항의 규정에 의하여 상대선과 매우근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 최소의 속력으로 감속 또는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하나 이러한 조치를 취하지 아니하고 최종 순간에 극우전타한 응급조치가 오히려 이 충돌을 결정 지우고 있다.

나. 해난관계인의 행위수심인 D가 시계가 제한된 상황에서 다른 선박과 거의 마주치는 상태로 접근하고 있을 때 첫째 즉시 선장에게 보고하지 아니하였고, 둘째 기관조작준비를함과 동시에 안전속력으로 감속하는 등의 조치를 취하지 아니하였으며, 셋째 레이다로 마주오는 상대선을 탐지하고도 이를 체계적으로 면밀히 관찰하지도 아니하고 막연히 충돌위험이 있을 것으로 오판하여 계속 우변침함으로써 상대선에 근접하게 되었고, 넷째, 최후의 급박한 충돌위험상태에서 기관정지나 기관후진을 사용하는 등 효과적인 응급조치를 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 B가 시계가 제한된 상황에서 다른 선박과 거의 마주치는 상태로 접근하고 있을 때 첫째 즉시 선장에게 보고하지 아니하였고, 둘째 기관조작준비를 함과 동시에 안전속력으로 감속하지 아니하였으며, 셋째 상대선의 동정을 면밀히 관찰하지 아니하는 등 경계를 태만히 하여 조기에 피항동작을 취하지 못하였고, 넷째 상대선이 근접함에도 이에 대응하는 기관정지, 기관후진 등 효과적인 충돌회피를 위한 응급조치를 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C 및 수심인 A가 각각 그 소속 항해당직사관에 대한 직무감독을 소홀히 한 것은 이 사람들의 직무상 과실이다.수심인 C 및 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 대원101호와 제7대양호가 제한된 시계인데도 안전속력을 유지하지 아니하고 운항하는 과정에서 대원101호측은 상황판단 잘못으로 우변침하여, 제7대양호측은 경계를 태만히 하여, 상호 박근상태가 되었는데도 양측이 조기에 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생된 것이다.수심인 D의 6급 항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 6급 항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.수심인 A를 견책한다.