케미칼탱커 제3창성호, 차도선 만진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616259"></img><span style="display:none;"> 선 명제3창성호만진호 선 적 항부산광역시목포시 선박소유자J행운(주)K산업리스(주) 운항자 : (유) M해운 총 톤 수999.095.0 기관종류, 출력디젤기관 1,800마력디젤기관 370마력 2기 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616261"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사5급항해사 사고일시1996년 6월 13일 07시 15분경 사고장소북위 34도 15분 28초, 동경 126도 44분 00초(완도 남방 메에루암으로부터 진방위 240도 거리 약 1.5마일)</span> 제3창성호는 총톤수 999, 디젤기관 1,800마력 1기를 거치한 강조 케미칼탱커로서 평소 충남 대산항에서 액체케미칼 제품을 적재한 후 울산 또는 여수로 운송하는 형태로 운항되는 선박이다.이 배는 1996년 6월 12일 08시 15분경 울산항에서 양하를 마친 후 수심인 선장 A를 포함하여 선원 11명이 승무하고 대산항을 출항하였으며 이후 예정항로를 따라 탕건여 남방을 지나 다음날인 13일 05시 45분경 1등항해사 C의 항해 당직 중 섭도 남방 약 0.5마일을 통과할 무렵 진침로 270도로 변침하였다.이후 1등항해사 C는 같은 날 06시 15분경 소덕우도 북방을 지나며 진침로 260도로 변침할 때부터 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 악화되기 시작하였으나 무중신호도 울리지 않은 채 전속 약 14노트로 항해를 계속하였다.수심인 선장 A는 같은 날 06시 50분경 자신의 침실에서 취침 중 걸려온 선내 전화소리에 잠을 깨어 일어나서 창밖을 보니 짙은 안개로 인하여 시계가 제한되어 있음을 알았으며 마침 아침식사 시작을 알리는 선내 종소리를 듣고는 식당으로 내려가 식사를 마치고 같은 날 07시 10분경 선교에 올라갔으나 1등항해사 장재훈은 선장이 선교에 오르기 직전인 같은 날 07시 09분경 메에루암 남방 약 0.7마일 위치에서 진침로 266도로 변침하였다.이 배가 항해 중에는 통상 이 시각에 선장과 갑판장이 아침식사를 마치고 선교에 올라와 1등항해사 C와 당직타수 D의 식사교대를 해주는 방식으로 항해당식이 운영되고 있으므로 1등항해사 C는 평시대로 레이다상에 나타난 선박들의 동정을 수심인 선장 A에게 설명해주고 식당으로 내려갔다.그러나 이 당시 1등항해사 C는 선수 전방 약 1.5마일에서 마주보고 오는 선박 1척과 같은 방향으로 가고 있는 배 2척 및 어선 1척의 움직임에 관하여만 설명하였을 뿐 자선의 선수 우현측 가까운 곳에서 좌현측으로 횡단하고 있는 상대선의 동정을 알아차리지 못하여 이를 수심인 선장 A에게 알려주지 못하였고 수심인 선장 A 역시 그후 레이다 경계를 소홀히 함으로써 이를 전혀 알아 차리지 못해 1996년 6월 13일 07시 15분경 완도 남방 소재 메에루암으로부터 진방위 240도 거리 약 1.5마일인 북위 34도 15분 28초, 동경 126도 44분 00초 위치에서 자선의 정선수가 상대선의 선교 좌현 전방 외판과 선미교각 약 50도로 충돌하면서 상대선의 상갑판 우현측단까지 타고 올라가는 사고가 발생하였다.한편, 만진호는 총톤수 95, 디젤기관 370마력 2기를 거치한 강조 화물선으로 완도 석정리와 소안도 비자리 간의 편도 약 1시간 소요되는 항로를 매일 3회씩 왕복 운항하는 차량운송 전용 차도선이며 승용차 12대나 8톤 트럭 4대 또는 11톤 트럭 4대분에 각각 해당하는 차량만을 차량간격이 60센티미터 이상 유지되도록 상갑판에 묶어 적재하도록 되어 있다.이 배는 1996년 6월 13일 06시 55분경 완도읍 석정리 선착장에서 수심인 선장 B를 포함하여 선원 4명이 승무하고 5톤 트럭 2대와 5톤 크레인 1대 그리고 5.5톤 트럭 1대, 11톤 트럭 2대, 1톤 트럭 4대 등 적재량을 초과하여 모두 대소형의 트럭 10대를 약 30센티미터 간격으로 묶지도 아니한 채 3열로 상갑판에 적재하고 소안도로 출항하였다.그리고 당시 이 선박에는 적재차량의 운전기사 및 화주 등 선원 이외의 자 11명이 함께 승선 중이었다.수심인 선장 B는 출항 후 메에루암을 선수좌현 약 5도로 보면서 전속 약 10노트 진침로 190도로 자신이 조타하며 석장리 포구를 빠져 나왔으나 이때부터 짙은 안개로 인하여 시계가 약 1.0마일로 제한되어 레이다 경계를 시작하였으며 같은 날 07시 05분경 메에루암 북서방 약 0.6마일 위치에서 진침로 217도로 변침하여 소안도 방향으로 향하였고 같은 날 07시 10분경부터는 시계가 약 40미터로 더욱 악화되었다.이후 충돌 약 2분 전인 같은 날 07시 13분경 수심인 선장 B는 레이다상 좌현 정횡 후방 약 10도 거리 약 0.7마일에서 상대선을 발견하였으나 계통적인 레이다 관측을 하지 아니하고 막연히 자선의 좌현 선미측으로 지나갈 것으로 판단하고는 무중신호도 울리지 아니한 채 그대로 진행하였다.그 결과 충돌직전 선교 좌현측에서 경계 중인 문용준이 “배다”하고 고함을 쳐 주기관 정지와 함께 극우전타하였으나 시간이 늦어 위와 같은 사고가 발생하였다.충돌 후 제3창성호가 후진기관을 사용하여 양선이 분리되었고 이 배는 별다른 손상이 없었으나 만진호는 좌현 중앙 외판이 대파됨과 함께 갑판에 묶지 않은 채 만진호에 적재되어 있던 차량 중 3대가 대파되고 7대는 경손을 입었으며 이 차량들의 운전자 및 화주 등 5명이 각각 중상 및 경상을 입었다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 시계가 약 40미터로 제한되었으나 풍파가 거의 없어 해상은 평온하였다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인짙은 안개로 시계가 약 40미터로 제한된 경우 항해 중인 선박은 즉시 감속 및 무중신호를 울림과 동시에 엄중한 레이다 경계를 해야하며 일단 레이다에 나타난 주변 항행선에 대하여는 체계적인 플로팅을 통하여 타 선박의 침로와 속력을 구하고 이를 토대로 적절한 피항 조처를 취해야 한다.그러나 양 선박은 충돌시까지 이를 전혀 이행하지 아니하였다. 또한 만진호는 차량을 적재정량보다 초과 적재하여 차량간 간격이 좁아진 상태임에도 이들을 묶기 조차 하지 아니하여 충돌시 서로 부딪치면서 손상이 확대되었다.

따라서 이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 전속 항해하면서 레이다 경계를 소홀히 한채 무중신호도 울리지 아니하여 발생한 것이다. 만진호에 적재한 화물차량의 운전자 및 화주 등 탑승자 중 5명이 부상을 입은 것은 이 충돌사고시 충격에 의한 것이나 차량들이 파괴된 것은 과적으로 차량간격이 좁아진 상태에서 묶지 아니한 것도 각각 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제3창성호 선장 A와 수심인 만진호 선장 B는 모두 자신이 직접 항해당직 중임에도 감속, 무중신호 이행 및 계통적인 레이다 플로팅 등의 무중항법을 전혀 준수하지 아니한 과실이 인정되므로 이들에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의한 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 수심인 선장 A의 3급항해사 업무를 1월, 수심인 선장 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사고는 양 선박이 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 전속 항해하던 중 레이다 경계를 소홀히 한채 무중신호도 울리지 아니하여 발생한 것이다. 만진호에 적재된 화물차량의 탑승자 5명이 부상을 입은 것은 충돌시의 충격에 의한 것이나 차량들이 파괴된 것은 과적으로 차량간격이 좁아진 상태에서 차체를 묶지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.