케미칼탱커 제3창성호, 차도선 만진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607251"></img><span style="display:none;"> 선 명제 3창성호만진호 총 톤 수999.0톤95.0톤 기관종류, 출력디젤기관 1,800마력디젤기관 370마력 2기 진수년월1994. 9. 1989. 5. 선 질강 강 용 도케미칼탱커차량운송전용화물선 선 적 항부산광역시목포시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607253"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운(주)K산업리스(주) 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사5급항해사 사고일시1996년 6월 13일 07시 15분경 사고장소북위 34도 15분 28초, 동경 126도 44분 00초(완도 남방 메루암등대로부터 진방위 240도 거리 약 1.5마일 해상)</span> 제3창성호는 총톤수 999.0톤, 디젤기관 1,800마력, 선령 약 2년의 강조, 유조선 겸 액화화공약품 운반선으로 1996년 6월 12일 18시 15분경 전부흘수 0.70m, 후부흘수 3.40m 상태의 공선으로 울산항을 출항하여 대산항으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 울산항을 출항한 이 선박은 예정항로를 따라 정상 운항하여 다음날인 6월 13일 05시 45분경 섭도등대를 우현 약 0.5마일 거리로 통과하면서 진침로 270도로 변침하였다.같은 날 03시 45분경 조타수 C와 같이 승교하여 04시 00분경부터 항해당직을 보기 시작한 수심인 1등항해사 D는 위와 같이 섭도등대를 통과하면서 예정침로대로 270도로 변침, 속항하여 06시 15분경 소덕우도 북방 0.5마일 거리를 통과하면서 다시 침로를 260도로 조정하였다.수심인 D는 이무렵 짙은 안개로 시정이 극심하게 제한되어 전적으로 레이다로만 주변경계가 가능한 상황에서 단순히 침로만 260도로 조정해 주었을 뿐 감속하거나 무중신호를 취명하지도 아니하고 14노트 상당의 전속을 그대로 유지한 채 속항하고 있다가 06시 50분경이 되면서 안개가 더욱 짙어져 시정이 50m 이내로 제한되어 자선의 선수부도 식별하기 곤란할 정도가 되자 선장실에 전화를 걸었다.그러나 이때 자신의 침실에서 잠을 자고 있던 수심인 선장 A는 잠에서 깨어나 수화기를 들어 전화를 받지 않고 무심코 밖을 내다보니 안개가 짙게 끼어있어 선교에서 자신을 호출하는 것으로 생각하고 승교하려 했으나 때마침 아침식사 시간을 알리는 종소리가 들려 일단 식당으로 향했고 선교에서 선장을 기다리던 1등항해사 D는 선장이 승교하지 않고 있는 사이 다음 변침점인 메루암등대 남방 약 0.7마일 거리에 이르자 07시 09분경 다시 침로를 266도 조정해 주었다.

이때도 속력은 14노트상당의 전속에 무중신호 등 무중항법을 전혀 이행하지 않고 있었다.이에 수심인 선장 A는 07시 10분경 갑판장과 같이 식사를 간단히 마치고 승교하여 1등항해사 D로부터 항해당직을 인수받아 직접 조선지휘하기 시작하였다.수심인 A는 이때 전당직자인 1등항해사 D로부터 진로 전방에서 반대방향으로 접근하고 있는 2척의 선박과 같은 방향으로 진행하고 있는 2척의 선박이 있다는 사실을 전해 듣고 자신이 직접 레이다를 관측하며 이들 진로전방의 선박들은 확인하였으나 이무렵 자선의 선수우현 40도 내외, 1마일 상당의 거리에서 접근하고 있는 상대선 만진호는 발견하지 못한 채 여전히 무중신호와 경계원을 증원배치하는 등의 조치를 취함이 없이 14노트 상당의 전속을 그대로 유지하고 있던중 07시 15분경 북위 34도 15분 28초.동경 126도 44분 00초, 메루암등대로부터 진방위 240도, 거리 약 1.5마일 위치에 이르러 원침로 266도, 14노트 상당의 전속항주 상태 그대로 상대선 만진호의 좌현측 중앙부를 양선 선미교각 약 50도 각도로 충돌, 이 선박의 선수부가 상대선의 갑판을 타고 올라 앉은 형태가 되었다.이와 같이 양선이 충돌되고서야 수심인 A는 비로소 충돌 사실을 확인했으나 당황하여 어리둥절 하고 있는 사이 선수부에 나아가 충돌현장을 목격하고 돌아온 1등항해사 D가 자선의 선수부가 상대선의 좌현 중앙부로부터 우현현단 1m 가까이 타고 올라앉아 있으니 후진해야 된다고 하여 비로소 후진기관을 사용, 양선을 분리시켰다.이후 수심인 A는 곧 인근에 투묘하고 손상개소를 확인한 바 자선은 구형선수재 전단과 선저외판이 굴곡 손상되었으나 항행상 위험은 없었고 상대선 만진호 또한 선체좌현측 수선상부가 대파되었으나 급박한 위험은 없다고 판단되어 곧 해경에 보고한 후 대기하고 있다가 선장과 1등항해사만 출동한 해경정을 타고 완도항으로 들어가 해경에서 조사를 받고 같은 날 15시 50분경 귀선하여 현지를 출발, 목적항인 대산항으로 향하였다.한편 만진호는 총톤수 95.0톤, 디젤기관 370마력 2기, 선령 약 7년의 도선형 강조 차량운송전용화물선으로 완도군 완도읍 석장리를 중심으로 자매선 제87대진호와 같이 석장리와 소안도 비자리간을 하루 각 3회 정기적으로 왕복 운항하고 있는 선박이다.이 선박은 사고당일인 1996년 6월 13일 06시 52분경 동 석장리에서 11톤급 펌프카 1대를 비롯 11톤급 화물트럭 1대, 5톤급 크레인 1대, 5톤급 화물트럭 3대 그리고 1톤급 용달차 4대 등 10대의 각종 화물차량을 갑판상에 적재하고 석장리 선착장을 출발, 소안도 비자리로 향하였다.선원 4명과 운전기사 등 기타의 자 12명이 동승한 채 수심인 선장 B의 조선지휘로 석장리를 출발한 이 선박은 안개로 시정은 다소 불량했으나 레이다를 작동하며 8.5노트 상당의 항내전속으로 메루암등대를 선수 약간 좌현에 보면서 만을 빠져나와 07시 02분경 메루암 등대와의 거리 약 0.6마일에 이르고 있을 때 평상시와 같이 진침로 217도에 상응한 나침로 230도로 변침, 소안도로 향한 바 수심인 B는 이무렵 안개가 더욱 짙어져 시계가 50m 이내로 극심하게 제한되고 있었으므로 7.0노트내지 7.5노트 정도로 감속하고 선수부에 경계원 1명을 배치, 경계를 강화했으나 무중신호는 취명하지 않고 속항하고 있던 중 07시 12분경으로 추정될 무렵 좌현정횡 약간 후방 약 0.7마일 거리에서 서진하고 있는 상대선 제3창성호를 레이다로 확인했다.그러나 수심인 B는 이때 상대선이 정횡후방으로 보였고 상대선도 무중이므로 서행하고 있는 것으로 속단하고 그대로 진행하더라도 상대선이 자선의 선미방향으로 무난히 교행될 것으로 생각하고 그대로 진행하고 있던중 07시 15분경 조타실 좌현측 밖에 나가있던 경계원(E)이 “배다”하고 소리질러 즉시 기관을 정지함과 동시 대각도 우변침했으나 거의 원침로상에서 앞에서 설명한바와 같이 충돌되었다.상대선이 좌현측 중앙부위 조타실 앞부분 외벽을 파손시키고 그대로 타고 넘어 그 선수부가 우현측 현단으로부터 1m 가까이 올라타는 형태로 충돌, 접촉되고 있다가 상대선의 후진으로 양선이 분리되자 손상정도를 확인한 바 차량갑판 좌현측 중앙부 외판이 크게 파손됨과 동시 5톤급 화물트럭 3대가 수리불능 정도로 파손되고 펌프카와 1톤급 화물차 3대가 부분손상되었으며 운전기사 4명이 1주 내지 6주정도의 치료를 요하는 중경상을 입었다.그러나 급박한 위험은 없었으므로 급히 선사에 사고내용을 보고한 후 대기하고 있다가 출동한 해경의 지시에 따라 이날 10시경 다시 석장항으로 회항하였다.사고시 현지기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 시계가 50m 이내로 극심하게 제한되고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 발생원인은다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 상태에서 제3창성호측이 무중신호도 취명하지 않고 과도히 빠른 속력으로 항주하면서 경계마저 태만히 하여 충돌순간까지 상대선을 발견하지 못하고 직진함으로써 발생된 것이나 만진호측이 경계를 소홀히 하여 레이다에 의한 상대선의 동정을 잘못 판단하여 미리 효과적인 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제3창성호 선장 A는 충돌 25분여전 항해당직자로부터 걸려온 전화벨에 의하여 잠에서 깨어나 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있는 사실을 확인하였으므로 즉시 승교하여 자신이 직접 조선지휘해야 됨에도 안이하게 아침식사를 마치고 뒤늦게 승교한 것부터 직무를 소홀히 한 것이며 자신이 승교했을때는 충돌 약 5분전으로 2대의 레이다가 작동중에 있었고 100톤급인 상대선이 선수우현 40도 내외의 방향, 약 1마일 내외의 거리에서, 즉 상대선의 영상이 가장 확실하게 보일 수 있는 지점에서부터 시시각각 접근되고 있었으므로 정밀 관찰했다면 그 영상을 확실하게 식별할 수 있는 상황이었는데도 경계를 태만히 하여 상대선을 충돌순간까지 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 특히 위험물 운송선이면서도 무중신호도 없이 무려 14노트에 달하는 전속항주를 계속 함으로써 충돌케 함은 물론 다수의 부상자가 발생하게 하고 차량파손 및 선체손상을 크게 한바, 수심인 A의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건발생의 주된 원인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 만진호 선장 B는 충돌 3분여전 좌현 정횡 약간 후방, 0.7마일정도의 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 레이다로 상대선을 처음 발견하였으므로 즉시 안전한 속력으로 감속함과 동시 그 동정을 정확히 파악한 연후 과감한 피항동작을 취해야 됨에도 불구하고 단순히 상대선이 정횡 후방에 있다는 이유만으로 자선의 후방으로 교행할 것으로 속단한 나머지 적극적인 피항동작을 지연시켜 충돌을 면할 수 없게 한 바 수심인 B의 이러한 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건 발생의 일인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 상태에서 제3창성호측이 지나치게 빠른 속력으로 항주하면서 경계를 태만히 하여 충돌순간까지 상대선의 접근사실조차 감지하지 못함으로써 발생된 것이나 만진호측이 경계소홀로 레이다 영상에 의한 상대선의 동정을 잘못 판단하여 미리 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.