케미칼탱커 제3대산파이오니어호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609801"></img><span style="display:none;"> 선 명제3대산파이오니어호 선 적 항부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609803"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J선박주식회사 총 톤 수444톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류3급기관사 사고일시2000년 11월 1일 10시 15분경 사고장소북위 32도 02분 24초.동경 124도 05분 00초(제주도 남서방 약 150마일 해상)</span> 제3대산파이오니어호는 1977년 4월 울산광역시에 있는 K조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 444톤의 강조 케미칼탱커로, 미상의 연도에 일본 다이하츠(DAIHATSU)사에서 제작된 4사이클, 직립형 6실린더, 정격매분회전수 750, 연속최대출력 1,300마력의 과급기 붙이 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 1999년 12월 10일 한국선급으로부터 제1종 중간검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 한국, 중국 및 일본 사이의 항로에 취항하여 액체화학제품을 수송해오던 중 2000년 10월 30일 10시 30분경 울산항에서 선장 B 등 선원 10명이 승무한 가운데 부탄에디올(Butanediol) 400.49톤을 적재하고 중국 난통항을 향하여 출항하였다.이 선박이 주기관을 매분회전수 약 530으로 운전, 약 9노트의 속력으로 중국 난통항을 향하여 순조롭게 항해하던 중 같은 해 11월 1일 08시 00분경, 해양사고관련자 기관장 A는 자신을 비롯하여 조기장 C, 1등기관사 D가 번갈아 가며 각각 4시간씩 수행하도록 짜여진 기관실 당직배치표에 따라 전직자인 1등기관사 D로부터 기관실 당직을 인수하였다.기관실 당직을 인수한 해양사고관련자 A는 같은 날 09시 55분경 기관실 순찰을 마치고 주기관의 앞쪽에 설비되어 있는 주기관 계기판 앞에서 기관실 당직을 수행하다가, 이 선박이 남제주군 마라도 등대로부터 진방위 약 225도 방향으로 약 150마일 떨어진 북위 32도 02분 24초, 동경 124도 05분 00초 부근 해상을 지날 무렵인 같은 날 10시 15분경 주기관 후방에서 경미한 이상음이 발생하면서 주기관의 매분회전수가 떨어졌으므로 그 원인을 찾기 위하여 주기관 뒤쪽으로 갔는데, 그 사이 윤활유 압력이 제곱센티미터 당 1.6킬로그램(1.6㎏/㎠)에 이르거나 냉각수 출구측 온도가 섭씨 약 60도 이르면 경보가 울리고, 윤활유 압력이 제곱센티미터 당 1.2킬로그램(1.2㎏/㎠) 이하로 떨어지면 주기관이 자동적으로 정지되도록 설정해 놓은 경보장치가 작동하면서 주기관이 저절로 정지되었다.그래서 주기관의 상태를 점검한 바, 섭씨 약 40도였던 냉각수 출구측 온도가 섭씨 약 80도로 상승되어 있는 가운데, 주기관 크랭크축에 부착된 윤활유펌프 및 냉각수펌프 구동용 기어가 깨어져 벌어지고 제4번 기통의 크랭크 핀 베어링이 눌어붙어 있었다.그런데, 해양사고관련자 A는 1999년 12월 10일 한국선급으로부터 제1종 중간검사를 받을 때 육상수리업자에게 의뢰하여 주기관에 부착된 보조기관 구동용 기어의 마모상태를 육안으로 점검한 이래, 이건 사고가 발생할 때까지 한번도 이 기어의 상태를 세밀하게 점검해보지 아니하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8～10미터로 불면서 해상에는 높이 4미터 안팎의 높은 물결이 일고 있었다.이 선박은 주기관의 고장으로 더 이상 자력항해가 불가능하다고 판단되어 같은 날 13시 10분경 선박소유자 J선박주식회사에게 구조를 요청하고 대기하다가, 다음날인 2일 08시 30분경 선박소유자 J선박주식회사의 지시를 받고 이로(離路; Deviation)하여 현장에 도착한 자매선 제2대산파이오니어호에 예인되어 같은 달 4일 09시 30분경 부산 남외항에 입항하였다.부산 남외항에 입항한 뒤, 주기관 수리업체인 M산업사에 의뢰하여 주기관을 개방해보니 주기관 구동기어가 파손되고 제4번 기통의 크랭크 핀 베어링이 눌어붙어 있어 새것으로 교체, 수리하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관의 보조기관 구동용 기어에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 나머지 과도한 마모로 맞물림 부분이 헐거워진 상태로 계속 사용함으로써 주기관 운전 중 이 기어가 과도한 응력을 받아 재질피로가 가중되면서 파손되자, 이 기어에 의하여 구동되고 있던 윤활유펌프 및 냉각수펌프의 작동이 정지됨에 따라 원활한 윤활 및 냉각작용이 일어나지 아니하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제3대산파이오니어호의 기관장으로서 주기관 운전 중 원활한 윤활작용 및 냉각작용이 일어나지 아니하면 주기관이 손상될 위험이 높으므로 주기관을 운전하고자 할 때에는 미리 윤활유펌프 및 냉각수펌프의 상태를 주의 깊게 점검하고 필요한 정비를 하여 주기관이 손상되는 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 과도하게 마모되어 파손될 우려가 높은 주기관의 윤활유펌프 및 냉각수펌프 구동용 기어를 그대로 사용하다가 주기관 제4번 기통의 크랭크 핀 베어링이 눌어붙게 한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 2001년 3월 20일부 산 지 방 해 양 안 전 심 판 원

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 과도하게 마모된 보조기관 구동용 기어가 주기관 운전 중 재질피로의 가중으로 파손되어 윤활유펌프 및 냉각수펌프의 작동이 정지됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.