케미칼탱커 제2대산파이오니어호, 컨테이너선 세븐시스비콘 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618737"></img><span style="display:none;"> 선 명제2대산파이오니어호세븐시스비콘 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자J선박(주)K Shipping Export, Inc.(운항자 : M해운(주)위 대표자 : D)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618739"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,59716,868 기관종류, 출력디젤기관 2,340마력 1기디젤기관 14,460마력 1기 수 심 인ABC 직 명선 장선 장1등항해사 면허종류3급항해사 1급항해사 2급항해사 사고일시1996년 6월 3일 05시 03분경 사고장소북위 34도 13분 18초, 동경 127도 51분 12초(여천군 남면 간여암 남방 약 3.8마일 해상)</span> 제2대산파이오니어호는 총톤수 1,597, 디젤기관 2,340마력 1기를 거치한 액체화학품 운송전용의 강조 유조선이며, 통상 울산항에서 화물을 싣고 인천항.대산항.군산항 등지로 운송하는 형태로 운항되는 선박이다.이 배는 1996년 6월 2일 18시 45분경 울산항 M-9 투묘지에서 케미칼탱커 “Bow Lion"으로부터 에타놀 3,224.611킬로리터를 받아 실은 후 수심인 선장 A를 포함하여 선원 12명이 승무하고 군산항으로 출항하였다.일등항해사 E는 다음날인 3일 03시 50분경 이 배가 여천군 남면 소재 간여암으로부터 동쪽으로 거리 약 10마일 해상에서 진침로 248도, 전속 약 11노트로 항해할 때 항해당직차 선교에 올라 갔으며, 당시 항로상에는 이미 짙은 안개로 시계가 약 40-50미터로 제한되어 있었다.시계가 제한되면 즉시 수심인 선장 A에게 이 사실을 보고하여야 함에도 일등항해사 E는 선장이 전날밤 항해당직 근무를 한적이 있어 피곤할 것으로 생각하고 그를 깨우지 아니하였으며 단지 야간지시록을 읽은 후 이에 서명하고 무중신호도 울리지 않은 채 레이다 경계만을 하면서 전속으로 항해를 계속하였다.이후 간여암을 우현으로 통과하기 약 1.3마일 전인 같은 날 04시 45분경 선위는 풍조에 의하여 예정항로보다 약 1.2마일 우현측으로 편위되어 있었으며 일등항해사 E는 이때 레이다상 자선의 거의 정선수 약 7.2마일에서 상대선 세븐시스비콘을 발견하였다.상대선에 대한 레이다 플로팅을 실시한 일등항해사 E는 이 배가 진침로 072도 전속 약 17.5노트로 자선과 마주보는 상태로 접근함을 확인하였으므로 약 3분 후인 같은 날 04시 48분경 상호 통과 방법을 정하기 위하여 VHF로 상대선을 호출하였다.그러나 이때 이 배의 호출에 응답한 선박은 레이다상에서 발견된 상대선이 아닌 선명미상의 타 선박이었으나 일등항해사 E는 선명을 확인하지 아니하였으므로 이 배가 레이다상의 상대선박인 것으로 오인하고 있었으며 마침 VHF에 응답한 선명미상선이 우현 대 우현으로 통과하자는 제의를 하자 이에 동의하고 레이다상의 상대선을 피하기 위하여 같은 날 04시 52분경 간여암을 우현정횡 약 1.5마일에 통과한 직후 무중항해 중임에도 일단 진침로 220도로 좌변침하였고 연이어 계속 190도까지 좌변침하였다.한편 레이다상의 상대선은 제2대산파이오니어호와 우현 대 우현 통과의 약속을 한 사실이 없어 이 배를 피하기 위하여 같은 날 04시 50분경 독자적으로 진침로 092도로 우변침하였고, 제2대산파이오니어호의 일등항해사 E는 이로 인하여 상대선이 레이다상 자선과 좌현 대 좌현으로 통과하는 상태가 되었음에도 이를 상대선에 다시 확인해보지도 않은 채 선명미상의 딴 선박과 약속한 우현 대 우현 통과를 지키기 위하여 짙은 안개속에서 전속 약 11노트를 유지한 채 계속 레이다상의 상대선쪽으로 진침로 190도까지 좌변침하게 된 것이며 이때부터 수동조타를 시작하였다.그 결과 같은 날 05시 03분경 충돌직전 일등항해사 E는 레이다상에서 상대선이 너무 접근하여 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지한 후 연이어 전속후진 및 극우전타를 하였으나 시간이 늦어 충돌회피의 효과가 전혀 없이 약 11노트의 전속으로 간여암 남방 약 3.8마일 해상인 북위 34도 13분 18초, 동경 127도 51분 12초의 위치에서 진방위 190도로 향한 이 배의 정선수가 상대선의 제2번 화물창 좌현외판 수선 상하부에 충돌하였다.이때의 충돌교각은 세븐시스비콘의 선수로부터 반시계 방향을 따라 제2대산파이오니어호의 선미까지 약 85도이었다.수심인 제2대산파이오니어호 선장 A는 비록 전날밤 항해당직 근무를 하여 피로한 상태에서 취침 중이라 하여도 안개로 시계 제한시는 주저하지 말고 자신을 끼우도록 당직항해사들에게 사전에 숙지시켜야 함에도 이를 소홀히 함으로써 일등항해사 E가 이 사실을 알리지 아니하였으며 그 결과 자신의 침실에서 취침 중 충돌시의 충격을 느끼고서야 선교에 올라갔다.한편 세븐시스비콘은 총톤수 16,868, 디젤기관 14,460마력 1기를 거치한 파나마 선적의 강조 컨테이너선으로 M해운(주)이 K Shipping Export, Inc.사로부터 용선하고 선장, 기관장, 일등항해사 및 일등기관사 등 4명의 한국인과 19명의 외국선원을 승무시켜 운항하는 선박이다.이 배는 1996년 6월 2일 07시 45분경 인천항에서 수심인 선장 A를 포함하여 선원 23명이 승무하고 콘테이너 600TEU를 적재한 채 부산항으로 출항하였다.수심인 일등항해사 C는 이 배가 인천항을 출항 후 맹골수도, 보길도 남방과 거문도 북방을 차례로 지나 다음날인 6월 3일 04시경 역만도 남방을 통과 후 항해당직차 선교에 올라갔으나 이때는 이미 짙은 안개로 시계가 약 1마일로 제한되어 있었다.수심인 일등항해사 C는 같은 날 04시 12분경 대두역서를 좌현정횡 약 4.2마일에 보고 통과하면서 진침로 072도로 변침하였으며 같은 날 04시 30분경부터는 안개가 더욱 짙어지면서 시계가 약 40-50미터로 더욱 악화되었음에도 같은 날 10시 00분경의 부산항 도착예정시각에 늦지 않기 위하여 약 17.5노트의 전속을 유지한 채 무중신호도 울리지 아니하고 레이다 경계만을 하면서 항해를 계속하였다.이로부터 약 10분이 경과한 같은 날 04시 40분경 수심인 일등항해사 C는 레이다상 자선의 정선수 거리 약 9마일에서 상대선 제2대산파이오니어호를 발견한 후 ARPA(Automated Radar Plotting Aids : 자동레이더 플로팅 장치)로써 이 배가 진침로 약 250도, 약 11.5노트의 속력으로 자선과 거의 마주보고 오는 상태임을 확인하였고 이를 피하기 위하여 같은 날 04시 50분경 진침로 092도로 변침만 하고 전속으로 항해를 계속하였다.약 5분 후인 같은 날 04시 55분경 수심인 일등항해사 C는 상대선이 레이다상의 선수좌현 약 30도, 거리 약 4.5마일로 접근되어 있음을 확인하였으며 이때 조금만 더 유의하면 상대선이 최초발견시보다 크게 좌변침한 것을 인지할 수 있었음에도 상대방위가 미세하게 증가하면서 CPA(Closest Point of Approach : 최근접점)가 ARPA 레이다상 약 0.5마일로 표시되는 것만을 믿고 경계도 철저히 하지 아니하고 그대로 계속 항해하다가 위와 같은 사고가 발생하였다.수심인 선장 B는 인천항을 출항한 이래 같은 날 03시경까지 선교에 있다가 자신의 침실로 내려가 취침을 시작하였으며 충돌의 충격을 느끼고서야 잠에서 깨어나 선교에 올라갔다.이 사고로 인하여 제2대산파이오니어호의 선수구상부(Bulbous Bow) 및 선수루 정면이 대파되었으며 상대선 세븐시스비콘은 제2번 좌현선저 발라스트 탱크의 외판 선수부 및 제2번 화물창 좌현외판에 길이 약 12미터, 높이 약 9미터에 걸쳐 찢기거나 뚫리는 손상으로 약 3억 2천여 만원의 수리비가 소요되는 피해를 입었다.양 선박은 충돌후 안전항해에는 심각한 지장을 받지 않아 일단 VHF로써 상호 선명 및 충돌 사실만을 확인한 후 세븐시스비콘은 목적지인 부산항으로 항해를 계속 하였으며 제2대산파이오니어호는 수리를 위하여 여수항으로 회항하였다.사고당시 해상에는 짙은 안개로 인하여 시계가 약 40-50미터로 제한되었으나 천후는 초속 약 3미터의 남-남동풍만 불고 해면은 평온하였다.제2대산파이오니어호 일등항해사 E는 이 사건의 심판청구시 수심인으로 지정된 바 있으나 제1회 심판기일 이던에 육상에서 별도의 사고로 중화상을 입어 입원 가료 중이므로 심판에 참석하지 못하였으며 이후 같은 해 9월 29일 부산소재 N병원에서 화상으로 인한 패혈증으로 사망하였으므로 조사관에 의하여 수심인의 지정이 취소되었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생 원인무중항해 중 선수전방에서 접근하는 선박을 피항할 경우는 가급적 좌변침을 삼가야 한다.그러나 제2대산파이로니어호의 당직항해사는 무중항해 중 거의 마주보고 오는 상대선의 선명 확인도 하지 않은 채 VHF로써 막연히 타 선박과 우현 대 우현으로 피항할 약속을 한 상태에서 좌변침하였으며, 이후로도 레이다 플로팅을 정확히 하지 않은 채 전속으로 항해 중 충돌하게 되었다.세븐시스비콘은 피항을 위하여 비교적 적기에 우변침하였으나 이후에 역시 레이다 플로팅을 소홀히 한 채 전속항진하여 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 충돌사고는 제2대산파이오니어호측이 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이다 판독을 정밀하게 하지 아니한 채 전속으로 좌변침하여 상대선에 접근함으로써 발생한 것이나 세븐시스비콘측이 무중에 전속항해 중 레이다 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 세븐시스비콘 일등항해사 C이 사람은 당직항해사로서 무중항해 중 전속으로 항해하면서도 레이다 플로팅을 소홀히 하여 충돌에 임박한 상태에서도 충돌회피를 위한 피항동작을 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 세븐시스비콘의 선장 B이 사람은 1급항해사의 면허를 소지한 대형 외항선의 선장으로서 비록 인천항을 출항 후 사고발생 당일 새벽 03시경까지 선교에 근무하여 피곤하므로 이 사고당시에는 취침 중이었다고 하나 평상시 항해 중에는 당직근무를 배정하지 아니하며 불안한 협수로나 안전항해가 보장되지 못한 조건의 항로를 항해할때는 선교에 위치할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하였으므로 정상 참작의 여지가 없어 같은 법을 적용 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 제2대산파이오니어호 선장 A이 사람은 선장으로서 비록 무중항해 중에 발생한 이 사고당시 선교에 없었던 과실은 인정되나 항해사의 인원이 적은 연안 항행선의 운항 사정상 선장에게 일반적으로 항해당직근무를 배정해야 하며 사고당일도 전날밤 늦게까지 항해당직근무를 할 수 밖에 없어 피곤한 상태에서 취침 중이었던 정상을 참작하여 같은 법에 의거 해난심판법 제6조 제1항 제3호를 적용 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제2대산파이오니어측이 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이다 판독을 정밀하게 하지 아니한 채 전속으로 좌변침하여 상대선에 접근함으로써 발생한 것이나 세븐시스비콘측이 무중에 전속항해하면서 레이다 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.수심인 C의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.