케미칼탱커 제29케미캐리호, 화물선 시티노르자스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625019"></img><span style="display:none;"> 선 명제29케미캐리호시티노르자스(SITI NORJAS) 선 적 항부산직할시말레이지아국, 쿠칭 선박소유자J특수선 주식회사미 상 총 톤 수444톤3,957톤 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력미 상 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 면허종류4급항해사3급항해사 사고일시1989년 7월 16일 06시 15분 사고장소일본국 붕고수도, 북위33도 17분 00초, 동경132도 01분 36초</span> 기선 제29케미캐리호는 1977년 4월에 진수된 항행구역이 근해구역인 강조 케미칼탱카로서 수심인 선장 이하 선원 10명이 승선하여 1989년 7월 15일 10시 00분 울산항 탱크 터미날에서 선수 0.50미터, 선미 3.50미터의 흘수로 화물 적재차 일본국 지바항(千葉)으로 가기 위하여 출항하였다.23시 20분 관몽해협을 통과하였고 같은달 16일 03시 00분 히메시마(姬島)를 통과하면서 자침로 160도로 변침하였으며 03시 45분 (“같은날” 이하 같다)당직교대차 승교한 수심인 1등항해사 B에게 자침로 160도, 속력 약 10노트 및 현위치가 제3번 부표를 통과하였다는 것과 06시 00분경 하야수이세도(速吸瀨戶)를 통과하게 된다는 것을 인계한후 수심인 선장 A는 04시 00분 선교에서 내려갔다.당직 안개시의 기상은 실안개가 낀 정도로써 시정은 약 3마일 되었고 바람과 파도가 거의 없었다.수심인 1등항해사 B는 당직을 인수후 레이다를 작동해 12마일 스케일에 놓고 키는 자동 조타로 해놓고 조타수인 갑판원 C는 건시를 하며 전속 10노트로 속항중 04시 50분경부터 안개가 짙게 끼어 시정이 약 50미터로 제한되었으며 05시 57분 사다미사끼(佐田岬)등대를 좌현 정횡거리 2.4마일로 통과하고 침로를 자침로 146도로 변침하면서 이때부터 무중신호를 수동으로 취명하였다.06시 00분 수심인 선장 A가 선교에 올라가서 해도에서 선위를 확인하고 레이다를 보고 있을 때 갑판원 이창석은 청소하러 간다고 선교에서 내려갔고, 수심인 선장 A는 안개가 많이 끼었으니 안전항해를 하라는 말을 당직중인 수심인 1등항해사 B에게 하고는 06시 05분 선교에서 내려가 배탈이 나서 화장실에 들어가 있었다.수심인 1등항해사 B는 06시 09분경 화물선 시티노르자스(이하 “상대선”이라 한다)가 선수우현 약10도 거리 약 2.5마일에서 접근해 오고 있는 선박임을 레이다상에서 확인하고 자침로 146도에서 136도로 침로를 조정하였고 레이다를 3마일 스케일에 놓고 상대선을 탐색하였으나 상대선이 보이지 않아 불안하여 충돌 1분전인 06시 14분경 선교에 혼자 있던 수심인 B는 조타를 자동에서 수동으로 잡고 앞을 육안으로 봐도 보이지 않아 불안한 나머지 극우전타를 하여 선수가 5-7도 회두되었을 때 상대선의 정선수와 제29케리캐리호의 정선수가 거의 정면으로 충돌되었다.충돌후 즉시 기관을 정지하였으나 상대선은 본선 좌현측으로 지나갔고 화장실에 있던 수심인 선장 A는 충돌의 충격으로 넘어졌다가 정신을 차려 06시 20분경 선교에 올라왔다.

06시 23분경 안개가 벗겨져 시계가 호전되어 보았던바 상대선이 본선 우현 1시방향 거리 약 0.3마일에 있음을 육안으로 확인하고 손상부위를 확인해 보니 선수가 대파되었으나 침수개소는 없어서 해상보안청에 충돌사실과 본선에 부상자가 5명 있음을 보고하였던바 침몰하거나 해상오염이 없느냐고 물어서 그런 것은 없다고 대답한후 표박대기중 10시 00분 해상보안청 선박 1척이 와서 지시에 따라 우와지마(宇和島)항에 양선 공히 입항 접안후 조사를 마치고 같은달 18일 17시 00분 우와지마를 출항, 자력으로 항해하여 같은달 19일 17시 00분 부산항에 입항하였다.이 충돌사고로 제29케미캐리호 선원 5명이 넘어져 타박상을 입었고 정선수 수선상부 선수 외판이 너비 3.00미터, 높이 3.50미터가 내측으로 약 3미터 굴곡되는등 피해를 입었다.사고당시 기상은 농무가 끼어 시정이 약 50미터로서 해상은 잔잔하였다.한편 시티노르자스는 말레이시아 쿠칭(KUCHING, MALAYSIA)이 선적항인 총톤수 3,957톤인 화물선으로서 원목 6,285입방미터를 적재하고 자침로 326도 속력 약 13노트로 올라오고 있는 선박이었다.이 충돌사고로 시티노르자스의 정선수 외판이 대파되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 제29케미캐리호측에 있어서 시계 제한 상태에 있어서의 운항이 적절하지 못함으로써 발생하였으며 화물선 시티노르자스측의 진술을 듣지 아니하여 정확한 원인은 알수 없으나 제29케미캐리호측의 진술에 따르면 시티노르자스측의 운항이 적절하지 못한것도 이건 발생 원인이 되었다고 본다.제29케미캐리호측의 운항이 적절치 못한 것은 06시 09분경 상대선을 선수우현 약 10도 거리 약 2.5마일에서 접근해 오고 있는 것을 확인하였으면, 안전속력으로 감속하고 경계를 엄중히 하여 계속적으로 상대선의 동태를 살펴 적절히 대처하였어야 함에도 전속 그대로 항해를 계속하면서 침로를 146도에서 136도로 좌변침하고 레이다를 3마일 스케일로 놓고 탐색했으나 상대선을 발견치 못한채 막연히 항해함으로써 충돌케 된 것이다.화물선 시티노르자스측에 있어서도 안전속력으로 감속하지 아니한채 전속 항해하여 경계소홀로 제29케미캐리호를 피하지 못한 것도 이건 발생의 원인이 되었다고 본다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 06시 00분경 선교에 올라갔을떄 농무로 시계가 약 50미터로 제한된 상태였고 하야수이세도를 통과중이었으므로 직접 조선 지휘를 하고 필요할시는 안전속력으로 감속하는등 조치를 취하였어야 함에도 선교에 당직항해사 혼자만 남겨놓고 내려간 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 1등항해사 B는 농무로 시계가 극히 제한된 상태에서 항해당직을 함에 있어서 선교에서 내려간 갑판원을 불러 올려서 같이 전방경계를 해야했고 상대선이 선수우현 약 10도 거리 약 2.5마일에서 접근중임을 레이다로 확인하였으면 계속적으로 레이다를 예의 주시하였어야 함에도 이를 태만히 하여 접근하는 상대선의 존재를 파악하지 못하고 과다한 속력으로 진행한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인3급항해사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌은 제29케미캐리호 및 시티노르자스의 양선에 있어서 모두 시계 제한 상태에서의 운항이 적절하지 못함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.