케미칼탱커 제1원진호.예인선 603성운호의 피예인부선 금신3001호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656865"></img><span style="display:none;"> 선 명제1원진호603성운호 금신3001호 선 적 항 울산광역시부산광역시 부산광역시 선박소유자J주식회사주식회사 K G 총 톤 수513톤72톤 560톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력디젤기관 890마력 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선장 면허의 종류6급항해사 4급항해사 사고일시2003년 8월 14일 00시 50분경 사고장소북위 34도 53분 33초.동경 129도 00분 48초(북형제도등대로부터 진방위 약 142도, 약 3.1마일 해상)</span> 제1원진호는 총톤수 513톤, 연속최대출력 1,800마력 짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장착한 길이 59.46미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.45미터의 강조 위험물산적운반선으로 선장 C 등 선원 9명이 승무한 가운데 대산항에서 화학제품 약 801.249톤을 적재한 뒤, 2003년 8월 12일 18시 15분경 울산항을 향하여 출항하였다.선장 C의 조선지휘하에 대산항을 벗어난 이 선박은 같은 날 20시 00분경까지는 1등항해사 안한일이 항해당직을 수행하고, 그 이후 선장 C와 해양사고관련자 2등항해사 A, 1등항해사 안한일이 4시간씩 돌아가며 항해당직을 수행하는 가운데 예정항로를 따라 약 10.5노트의 전속으로 항해하였다.그러던 중 다음날인 13일 21시 50분경 소매물도등대를 좌현정횡 약 0.5마일 떨어져 통과하면서 나침로 약 052도로 정침하였고, 같은 날 22시 00분경 선박소유자 J주식회사의 지시에 따라 주기관 매분회전수를 270에서 220으로 떨어뜨렸다.이 선박이 거제도 동남방 해상을 통과하고 있을 무렵인 같은 날 23시 40분경, 해양사고관련자 2등항해사 A는 갑판장 E와 함께 조타실에 올라와 전임당직자 선장 C로부터 항해당직을 인수하였다.이후 진침로 약 054도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하여 다음날인 14일 00시 31분경 남형제도를 좌현정횡으로 약 1.5마일 떨어져 통과하였으며, 약 11분이 경과한 같은 날 00시 42분경 다음 침로로 정침하기 위하여 진침로 약 049도로 변침하였다.

이 무렵 선수좌현 약 32도 방향으로 2～3마일 떨어진 곳에서 603성운호 예인선열이 상대방위의 변화 없이 진로를 횡단하는 자세로 다가오고 있었으나 해양사고관련자 A는 육안으로만 경계를 실시한데다 주위의 조업중인 어선들에 대하여 주의를 기울이느라 603성운호 예인선열의 접근을 알아차리지 못하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 00시 49분경 400～500미터 떨어져 정선수를 통과한 예인선 603성운호가 비추는 서치라이트 불빛을 보고 황급히 좌전타하면서 주기관을 정지에 이어, 후진으로 놓아 충돌을 피하려 하였다.그러나 미처 충돌회피동작의 효과가 나타나기도 전인 같은 날 00시 50분경 북형제도등대로부터 진방위 약 142도 방향으로 약 3.1마일 떨어진 북위 34도 53분 33초.동경 129도 00분 48초 부근해상에서 진방위 약 049도를 향한 이 선박의 좌현선수부가 603성운호에 선미예인되고 있던 부선 금신3001호의 우현중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 70도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5～8미터로 불고 해상에는 높이 1～2미터의 물결이 일고 있었다.한편, 603성운호는 총톤수 72톤, 연속최대출력 890마력 짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장착한 강조 연안예인선으로 2003년 2월 18일 선박검사기술협회로부터 최초정기검사를 받을 때 예인중임을 나타내는 마스트 정부등이 2개밖에 없기 때문에 예인선의 선미에서 최후에 예인되는 선박의 선미 또는 물건의 후단까지의 거리 200미터를 초과하여 예인하지 아니할 것을 조건으로 합격하였다.이 선박은 2003년 7월 초순 진해항 준설공사현장에 투입된 뒤, 해양사고관련자 선장 B 등 선원 3명이 승무한 가운데 준설토가 적재된 부선을 “동해정해역” 부근해상으로 예인하여 준설토를 투기하는 일에 종사해왔는데, 이 작업에 이 선박 등 예인선 2척과 부선 3척이 투입되었기 때문에 예인선이 부선을 끌고 투기장까지 갔다오는 동안 다른 부선에 준설토를 적재할 수 있어 기상악화로 출항하지 못하거나 특별히 작업이 지연될 때를 제외하고는 24시간 계속 가동, 하루에 2～3회씩 투기하였다.이 선박은 준설작업이 원만하게 이루어지지 아니하여 진해항 준설작업현장에서 6～7시간 대기하다가 2003년 8월 14일 20시 50분경 진해항 에스티엑스(STX)부두에서 해양사고관련자 B의 조선지휘하에 길이 200미터의 예인줄을 내어, 항해 중 사람이 탈 수 없는 항행상의 조건을 위반하여 선두 1명이 승선하고 준설토 약 300톤을 적재한 총톤수 560톤의 강조 부선 금신3001호를 선미예인하면서 준설토 투기장인 북위 34도 53분 00초.동경 129도 02분 00초 부근해상을 향하여 출항하였다.이때 603성운호에는 상하로 켠 마스트 정부등 2개와 좌ㆍ우 현등 및 선미등을 켜고, 금신3001호는 배터리 전원을 이용하여 양현등과 선미등을 켜고 있었다.이 선박은 진해항 입항항로 내측의 연안항로대를 따라 나오다가 같은 날 22시 43분경 동두말등대를 좌현정횡 약 0.4마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 119도로 정침하고 약 5.2노트의 속력으로 항해하였다.이 선박이 남형제도 북방해상에 이르렀을 무렵 선수우현측의 조업 중인 어선들 사이에서 제1원진호가 상대방위의 변화 없이 진로를 횡단하는 자세로 다가오고 있었다.

그러나 혼자서 직접 키를 잡고 조선하던 해양사고관련자 B는 경계를 소홀히 하여 제1원진호가 다가오는 줄 알지 못하였다.해양사고관련자 B는 계속 같은 침로와 속력으로 항해하여 다음날인 14일 00시 48～49분경 예인선 603성운호가 약 400～500미터 떨어져 제1원진호의 정선수를 통과한 직후, 우현정횡 후방 약 22도 방향에서 예인선 603성운호와 부선 금신3001호 사이로 진입하고 있는 제1원진호의 우현녹등을 처음 발견하였는데, 이때 좌현홍등도 희미하게 보였다.이에 해양사고관련자 B는 우변침하여 피하기에는 제1원진호가 지나치게 가깝고 좌변침하기에는 시간적 여유가 없어 충돌을 피하기 어려운 것으로 판단되는 데다 상대적으로 속력이 빠른 제1원진호가 살짝 좌변침해주면 무사히 통과할 수 있을 것 같았으므로 침로와 속력은 그대로 유지한 채, 서치라이트 불빛을 제1원진호쪽에서 후방으로 돌려가며 비췄다.이 서치라이트 불빛을 본 해양사고관련자 A가 황급히 극좌전타하면서 주기관을 후진으로 사용하였으나 이러한 동작의 효과가 미처 나타나기도 전인 같은 날 00시 50분경, 603성운호의 후방에서 끌려오던 금신3001호와 제1원진호가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였고, 양 선박은 제1원진호의 후진으로 분리되었다.이후 양 선박은 초단파무선전화(VHF)를 이용하여 상대선박의 상태를 확인한 바, 항해를 계속할 수 있었으므로 뒤처리에 필요한 정보를 교환하고 예정대로 항해를 계속하였다.

제1원진호는 같은 날 05시 50분경 울산항에 입항하였고, 603성운호 예인선열은 투기장으로 가 준설토를 투하한 다음 같은 날 05시 25분경 진해항 에스티엑스부두으로 귀항하였다.이 사고로 제1원진호는 선수부가 굴곡되고 금신3001호는 우현중앙부 외판이 파공되면서 굴곡되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1)울산지방해양수산청장 및 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 제1원진호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 선원명부 각 사본(4)제1원진호의 항해일지 및 사용해도 각 사본(5)제1원진호의 항적을 재생시켜 놓은 위성항법장치 플로터를 촬영한 사진(6)M주식회사 대표이사 D 작성의 제1원진호 수리비 견적서(7)603성운호의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본(8) 금신3001호의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본(9) 해양사고관련자 B 작성의 사건경위서(10) 603성운호의 G.P.S.기록지 사본(11) 주식회사 K 작성의 손해내역서 사본(12) 금신3001호의 손상 및 수리모습을 촬영한 사진(13) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서(14) 부산지방해양안전심판원 조사관 F 작성의 금신3001호 등화설비에 대한 검사조서(15) 사실조회에 대한 선박검사기술협회부산지부장 회신(16) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명(1)사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 제1심 심판조서 중 제1원진호 시계가 빠르므로 해양사고관련자 B의 진술을 인정한다는 취지의 진술기재를 감안, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 취하여(2) 사고장소는 서로 오차범위 내에 있으므로 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 사고장소에 관한 진술기재의 중간치를 취하여(3)제1원진호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 항해일지 사본 및 울산지방해양수산청장의 해양사고발생통보서에 첨부된 선장 C 작성의 진술서 사본 중 기재 등을 종합하여(4)해양사고관련자 A가 갑판장 E와 함께 사고전날 23시 40분경부터 항해당직을 수행한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 약 9.5노트의 속력으로 항해한 사실은 제1원진호의 항해일지 사본 중 사고전날 21시 50분경 소매물도등대를 좌현정횡 약 0.5마일로 통과하면서 나침로 약 052도로 변침하였다는 취지의 기재를 취하고, 이 변침점에서 사고장소까지의 거리 약 28.5마일을 항해시간 3시간으로 나눠 구한 속도를 취하여(6)해양사고관련자 A가 진침로 약 054도로 항해하다가 사고당일 00시 42분경 진침로 약 049도로 변침한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진침로 약 052도로 항해하다가 충돌 약 5분전 진침로 약 045도로 변침하였다는 취지의 진술기재를 제1원진호의 항적을 재생시켜놓은 위성항법장치 플로터를 촬영한 사진 및 제1원진호 항해일지 사본 중 사고전날 21시 50분경 소매물도등대를 좌현정횡 약 0.5마일로 통과하였다는 취지의 진술기재 등과 부합하도록 수정하여(7) 해양사고관련자 A가 진침로 049도로 변침한 것이 다음 침로로 정침하기 위한 변침인 사실은①이 사람이 603성운호를 피하기 위하여 진침로 045도로 변침하였다고 주장하나, 제1원진호의 항적을 재생시켜놓은 위성항법장치 플로터를 촬영한 사진과 603성운호의 G.P.S.기록지 사본을 분석한 자료(아래에서는 “위성항법장치 분석자료”라 한다)에 의하면 변침할 당시 상대선박이 선수좌현 약 135도 방향, 약 1.3마일 떨어져 있어 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 충돌 약 5분전 603성운호가 100～150미터 전방에 이르렀으므로 진침로 045도로 변침하여 603성운호 예인선열이 선수우현 약 60도 방향으로 통과하였다는 취지의 진술기재가 성립되기 어려울 뿐 아니라 약 5도의 소각도 좌변침은 피항동작으로서는 전혀 무의미한 것이므로 이를 배척하고,②제1원진호의 사용해도에 남형제도를 통과하면서 변침하도록 그어져 있는 침로선, 같은 선박의 항해일지 사본 중 사고 후 진침로 042도로 항해를 재개하였다는 취지의 기재 등을 취하여(8)해양사고관련자 A가 육안으로만 경계를 실시한데다 조업중인 어선들에 대하여 주의를 기울이다가 603성운호 예인선열이 선수좌현측에서 충돌의 위험을 안은 상태로 다가오는 줄 알아차리지 못한 사실은①이 사람은 충돌 약 15분전 선수좌현 약 60도 방향으로 약 2마일 떨어져 레이더와 육안으로 603성운호를 처음 발견하고 금신3001호는 충돌직전 603성호의 서치라이트 불빛에 처음 발견하였다고 주장하나, 위성항법장치 분석자료를 이용하여 구한 충돌 약 15분전의 603성운호의 상대위치는 선수좌현 약 45도, 약 2.3마일로 차이가 나고, 충돌직전 603성운호가 서치라이트를 비춰 경고할 때까지 충돌의 위험성을 안은 채 계속 그대로 접근한 것은 상대선박을 충돌 약 15분전에 발견한 사람의 행위라 보기 어려우며, 레이더로 예인선 603성운호를 관찰하였지만 그보다 훨씬 큰 부선 금신3001호를 관찰할 수 없었다는 취지의 진술기재는 경험칙상 믿기 어려우므로, 이 사람의 주장을 배척하고②가 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “……시정이 좋아 보였기 때문에 레이더를 유심히 보지 않았고 또 앞쪽에 어선들이 7～8척이 있어 거기에 신경을 쓰느라 사실 예인 부선인 것을 알지 못하였습니다”라는 진술기재와 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 충돌직전까지 충돌위험을 느끼지 못하였음을 나타내는 “아니, 충돌하기 임박해서 좌현으로 풀로 틀었습니다.

상대선에서 전조등을 비추고 하기 때문에……”라는 진술기재 등을 취하여(9)해양사고관련자 A가 사고당일 00시 49분경 정선수를 통과한 603성운호가 서치라이트를 비춰 경고하므로 황급히 좌전타하면서 주기관을 정지에 이어, 후진으로 놓아 피하려한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 충돌 후 제1원진호의 후진으로 양 선박이 분리되었다는 취지의 도시 등을 종합하여(10)충돌모습은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 진술기재와 금신3001호의 손상부위를 촬영한 사진, 양 선박의 침로 등을 종합하여(11)사고당시 부근해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등에 의하여(12) 603성운호가 선박검사기술협회로부터 최초정기검사를 받을 때 예인중임을 나타내는 마스트 정부등이 2개밖에 없기 때문에 예인선의 선미에서 최후에 예인되는 선박의 선미 또는 물건의 후단까지의 거리 200미터를 초과하여 예인하지 아니할 것을 조건으로 합격한 사실은 이 선박의 선박검서증서 사본과 선박검사기술협회부산지부장의 사실조회에 대한 회신 중 기재에 의하여(13)603성운호가 준설토 투기작업에 투입된 뒤, 예인선 2척에 부선이 3척 투입되었으므로 기상악화로 출항하지 못하거나 특별히 작업이 지연될 때를 제외하고는 24시간 계속 가동하였던 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(14) 해양사고관련자 B가 길이 200미터의 예인줄을 내어 금신3001호를 선미예인한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람 작성의 사건경위서 사본 중 기재에 의하여(15) 603성운호 예인선열의 항해등 점등상태에 관해서는①해양사고관련자 A가 603성운호에만 백등 1개가 켜져 있었을 뿐 다른 등화가 켜져 있지 아니하였다고 주장하나 이 사람의 주장만 있을 뿐 다른 증명이 없고, 이 사람이 603성운호가 비추는 서치라이트 불빛을 보고서야 603성운호 예인선열을 인식하였을 만큼 경계를 소홀히 하였음은 상대선박에 대하여 주의 깊게 관찰하지 못하였음을 의미한다 하겠으며, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “계속 지켜보니 상대선 백등이 본선의 거의 정선수까지 왔기에 어선으로 생각하고 거리가 100～150m 정도여서 (충돌 5분전인)00시 55분에 좌현으로 변침하여 045도로 항해하였습니다. 원침로는 052도였습니다. 본선이 좌변침하여 045

○(G)가 되자 그 배는 완전히 우현 2시 방향으로 갔습니다”라는 진술기재는 이 사람이 603성운호 예인선열과 다른 어선을 혼돈하고 있음을 나타내는 것으로 볼 수 있으므로, 이를 배척하고②부산지방해양안전심판원 조사관 F 작성의 금신3001호 등화설비에 대한 검사조서는 등화설비가 정상적이었음을 나타내고 있으므로 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재를 부산지방해양안전심판원 조사관 F 작성의 금신3001호 등화설비에 대한 검사조서 및 심판원의 사실조회에 대한 선박검사기술협회부산지부장 회신의 내용에 부합하도록 수정하여(16) 603성운호 예인선열이 진해항 입항항로 내측의 연안항로대를 따라 나오다가 사고전날 22시 43분경 동두말등대를 좌현정횡 약 0.4마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 119도로 정침하고 약 5.2노트의 속력으로 항해한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진해항 입항항로 내측의 연안항로대를 따라 나오다가 동두말등대 부근에서 진침로 약 120도로 정침하고 약 4노트의 속력으로 항해하였다는 취지의 진술기재를 이 선박의 G.P.S 기록지 내용과 부합하도록 수정하여(17) 해양사고관련자 B가 혼자서 직접 키를 잡고 조선한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(18) 해양사고관련자 B가 충돌직전까지 선수우현측에서 제1원진호가 다가오는 줄 알지 못하고 있었던 사실은,①충돌 약 20분전 제1원진호를 우현정횡 방향으로 약 2마일 떨어져 처음 발견하였다는 이 사람의 주장은 위성항법장치 분석자료를 이용하여 구한 초인당시 제1원진호의 상대위치가 선수우현 약 80도 방향, 약 3마일 거리로 차이가 나 신뢰하기 어려워 배척하고,②가 사람에 대한 제2심 심판조서 중 우현정횡 내지 우현정횡 후방 약 30도 방향에서 603성운호와 금신3001호 사이로 진입하고 있는 제1원진호의 우현녹등과 좌현홍등을 처음 보았으며, 이때 우변침하여 피하기에는 제1원진호가 지나치게 가깝고 좌변침하기에는 시간적 여유가 없어 피항동작을 취할 수 없었다는 취지의 진술기재는 이 사람이 제1원진호에 매우 가까이 접근되고 나서야 발견하였음을 나타내므로, 이를 취하여(19) 603성운호가 400～500미터 떨어져 제1원진호의 정선수를 통과한 사실은 위성항법장치 분석자료로 구한 양 선박의 침로 및 속력, 603성운호와 금신3001호 사이의 간격 등을 이용하여(20) 해양사고관련자 B가 우변침하여 피하기에는 제1원진호가 지나치게 가깝고 좌변침하기에는 시간적 여유가 없어 충돌을 피하기 어려운 것으로 판단되는 가운데 상대적으로 속력이 빠른 제1원진호가 살짝 좌변침해주면 통과할 수 있을 것 같았으므로 침로와 속력은 그대로 유지한 채 불빛 방향을 제1원진호쪽에서 후방으로 선회시키면서 서치라이트를 비춘 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(21) 충돌 후 양 선박이 제1원진호의 후진으로 분리된 사실은 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(22) 양 선박의 손상정도는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, M회사 대표이사 D 작성의 제1원진호 수리비 견적서 및 주식회사 K 작성의 손해내역서 사본 중 기재, 금신3001호의 손상 및 수리모습을 촬영한 사진 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 603성운호 예인선열의 해상교통안전법 상 지위시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 양 선박의 조종성능이 같다면 대부분 항법관계성립 시의 상대위치에 따라 피항선과 침로유지선이 정해지지만 조종성능에 차이가 있을 때에는 조종성능이 양호한 선박이 그렇지 못한 선박을 피하는 것이 합리적이므로 해상교통안전법 제26조(선박 사이의 책무)는 조종성능이 양호한 선박의 순위를 항행중인 동력선, 범선, 어로에 종사하는 선박, 조종제한선 및 조종불능선 순으로 정하고, 조종성능이 양호한 선박으로 하여금 그렇지 못한 선박을 피하도록 규정하고 있다.제1원진호가 항행중인 동력선임에는 이론의 여지가 없고, 603성운호의 경우에는 선미에서 길이 200미터의 예인밧줄을 내고 길이 56.66미터의 부선 금신3001호를 예인함에 따라 일반 항행중인 동력선에 비하여 조종성능이 상대적으로 제한되었으므로 문제될 수 있다.그러나 해상교통안전법 제2조(정의)에서 조종제한선이라 함은①항로표지ㆍ해저전선 또는 해저 파이프라인의 부설ㆍ보수 및 인양작업②준설ㆍ측량 또는 수중작업③항행 중 보급, 사람의 이송 또는 화물의 이적④항공기의 발착작업⑤기뢰제거작업⑥진로로부터의 이탈능력을 매우 제한 받는 예인작업 등 선박의 조종성능을 제한하는 작업에 종사하여 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박이라고 정의하고 있다.

여기서 예인작업에 대해서는 “진로로부터의 이탈능력을 매우 제한 받는 예인작업”이라 하였으므로 예인작업에 종사하더라도 진로를 이탈하는데 심하게 제한 받지 아니하는 한 조종제한선이 되지 아니하는 것으로 새겨야 한다. 더욱이 진로이탈에 심한 제약을 받는 선박이라 하더라도 같은 법 제34조제3항의 규정에 따라 예인선의 일반적인 등화에 부가하여 가장 잘 보이는 곳에 수직선상으로 위에서부터 차례대로 홍색, 백색, 홍색 전주등(주간에는 구형, 마름모꼴, 구형 형상물)을 표시하였을 때 비로소 조종제한선으로 해석될 수 있을 것이다.그렇다면 603성운호가 선미에서 예인밧줄 200미터를 내어 길이 56.66미터의 부선 금신3001호를 예인하더라도 해상교통안전법상 조종제한선이 되지 아니하므로 제1원진호와의 사이에 해상교통안전법 제26조가 적용되지 아니한다.

(2) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 049도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하던 제1원진호와 선미에서 길이 약 200미터의 예인밧줄을 내어 길이 56.66미터의 부선 금신3001호를 예인하면서 진침로 약 119도, 약 5.2노트의 속력으로 항해하던 603성운호 예인선열이 상대방위의 변화 없이 서로 진로를 횡단하는 자세로 접근되는 이 경우 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 규정에 따라 제1원진호를 우현측에 두고 있는 603성운호 예인선열이 미리 큰 동작을 취하여 제1원진호로부터 멀리 떨어지는 방법으로 제1원진호의 진로를 피하여야 하고, 제1원진호는 침로와 속력을 유지하여야 한다.

이때 제1원진호는 603성운호 예인선열이 적절한 피항동작을 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 어떠한 이유에서건 지나치게 접근되어 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단될 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.피항선인 603성운호 예인선열은 충돌할 때까지 계속 같은 침로와 속력을 유지하였으며 충돌직전 제1원진호에게 서치라이트를 비춰 피해가도록 유도하였을 뿐 적절한 피항동작을 취하지 아니하였다.그리고 유지선인 제1원진호는 진침로 054도로 항해하다가 충돌 약 8분전, 약 1.3마일 전방에서 진침로 약 049도로 5도 가량 좌변침하였고, 충돌직전 상대선박에서 비추는 서치라이트 불빛에 황급히 극좌전타하면서 주기관을 전속후진에 놓아 충돌을 피하려 하였다.

제1원진호가 약 1.3마일 전방에서 5도 가량 좌변침한 것은 침로와 속력을 유지하도록 규정한 해상교통안전법 취지에 벗어나는 것이지만, 이러한 변침이 새로운 위험을 야기시켰다거나 603성운호 예인선열의 피항동작을 방해하였다고는 보기 어렵다. 나아가 제1원진호의 유지의무에 의하여 603성운호 예인선열의 피항의무가 면제되지 아니한다.

(3) 경계에 대한 검토미리 접근중인 다른 선박을 발견하여야 충돌을 회피하기 위한 조치를 취할 수 있을 것인데, 603성운호 예인선열과 제1원진호 모두 경계를 소홀히 하여 서로 400～500미터까지 접근되어 급박한 충돌위험이 발생되고 나서야 상대선박을 발견하였다. 그 결과 피항선인 603성운호는 우변침도, 좌변침도 할 수 없는 위험한 상황에 빠지게 되었고, 제1원진호 역시 선수좌현측에서 어떠한 피항동작을 취함이 없이 충돌의 위험성을 안고 다가오는 603성운호 예인선열에 대하여 경고하지 못하였음은 물론 효과적인 피항협력동작도 취하지 못하였다.제1원진호의 경우 조업중인 어선들의 불빛 때문에 육안경계가 어려운 상황에서 항해당직자가 레이더 경계를 소홀히 한 채 주위의 어선들에 대해서만 주의를 기울이고 있었으며, 603성운호는 항해당직자 혼자서 직접 키를 잡고 조선한데다 선장과 갑판장이 맞교대하면서 24시간 항해당직을 수행하여 엄격한 경계가 이루어지기 어려운 구조적 한계를 갖고 있었다.

(4) 사고해역의 특성사고해역은 남ㆍ서해안 또는 중국의 각항에서 부산항, 울산항, 포항항 등지로 항해하는 선박들이 주로 이용하는 통항로로서, 진해만이나 거제도 항ㆍ포구를 출입하는 선박들과 침로가 교차될 뿐 아니라 때때로 조업중인 어선이나 육상의 불빛으로 인하여 육안경계에 지장을 받기도 하므로 충돌의 위험성이 높다. 따라서 사고해역 부근을 통과할 때에는 통항선박에 대하여 보다 높은 주의를 기울여야 할 필요가 있다.

(5) 주장에 대한 판단(가) 해양사고관련자 B의 주장에 대하여이 사람은 제2심 청구이유에서 603성운호가 충돌의 위험을 느끼고 피항동작을 취하려 하였지만 예인밧줄 200미터로 금신3001호를 선미예인하고 있어 충돌회피동작을 취할 수 없었기 때문에 초단파무선전화로 호출하고 서치라이트를 비추는 등 가능한 조치를 취하였으므로, 제1원진호가 조금만 변침하면 충돌을 피할 수 있는데도 계속 그대로 다가왔기 때문에 이건 사고가 발생하였다고 주장한다.바다 위를 항해하는 선박이 다른 선박과의 사이에 충돌위험이 있을 때에는 해상교통안전법, 국제해상충돌예방규칙 및 선원의 상무 등에 따라 충돌위험을 회피하여야 하는데, 이건 사고의 경우 603성운호 예인선열과 제1원진호가 서로 진로를 횡단하다가 충돌위험이 발생되었으므로 해상교통안전법 제23조의 규정에 따라 제1원진호를 우현측에 두고 있는 603성운호 예인선열이 제1원진호의 진로를 피하여야 한다.

여기서 진로를 피한다 함은 603성운호 예인선열이 미리 큰 동작을 취하여 제1원진호로부터 멀리 떨어져야 한다는 것으로서, 무선전화로 호출하거나 서치라이트를 비춰 제1원진호로 하여금 피해가도록 유도하는 행위를 의미하는 것은 아니다.해상교통안전법이 정하는 바에 따라 조기에 큰 동작을 취하여 제1원진호를 멀리 떨어져 피하여야 할 603성운호 예인선열이 부선의 예인으로 조종성능에 제약을 받는다면 그러한 자선의 조건과 사정을 고려하여 더욱 미리부터 피항동작을 취하였어야 함에도경계를 소홀히 하여 자신도 모르는 사이 제1원진호에 지나치게 가까이 접근하였기 때문에 피항동작을 취할 수 없게 된 것이지, 부선을 예인하였기 때문에 그랬던 것으로 보기는 어렵다.제1원진호에게 유지선에게 요구되는 주의의무를 소홀히 하여 충돌회피에 성공하지 못한 잘못이 없지 아니하나, 피항선인 603성운호 예인선열이 스스로 피항동작을 취하지 아니하여 급박한 충돌위험을 발생시킨 뒤 자신이 초래한 충돌위험을 줄이기 위하여 제1원진호에게 서치라이트를 비춰 피해가도록 유도하였음을 이유로 충돌의 책임을 제1원진호에게 떠넘길 수 없는 일이다.(나) 해양사고관련자 A의 주장에 대하여이 사람은 심판의 전과정을 통하여 예인선 603성운호에만 백등 1개가 켜져 있었을 뿐 부선 금신3001호에는 아무런 등화도 켜지 않았기 때문에 예인선열을 어선으로 착각하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다고 주장한다.이는 이 사람의 주장만 있을 뿐 다른 증명이 없을 뿐만 아니라 이 사람이 충돌직전 603성운호가 비추는 서치라이트 불빛을 보고서야 비로소 603성운호 예인선열을 인식한 사실은 상대선박에 대하여 주의 깊게 관찰하지 아니하였음을 나타내므로 인정하기 어렵다.

설령 603성운호 예인선열이 규정된 등화를 켜지 아니하였더라도 레이더를 이용하여 경계하였더라면 예인선열임을 알 수 있었을 것임에도 603성운호가 서치라이트를 비춰 경고할 때까지 예인선열임을 인식하지 못한 것은 이 사람의 경계소홀이 된다 하겠다.여기서 603성운호 예인선열이 예인선의 선미에서 피예인부선 선미까지의 거리가 200미터를 초과하는데도 예인선 마스트에 백등 3개를 수직선상에 켜지 아니하고 2개만 켠 것은 해상교통안전법규정에 어긋나는 일이지만 제1원진호가 경계를 소홀히 하여 충돌직전 603성운호에서 비추는 서치라이트 불빛을 보고서야 비로소 603성운호 예인선열을 발견하였으므로 이건 사고의 발생에 기여하였다고 보기는 어렵다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 서로 진로를 횡단하던 중제1원진호를 우현측에 두고 있는 603성운호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 제1원진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제1원진호 역시 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근해오는 603성운호 예인선열에 대하여 사전에 경고하지 못하였을 뿐 아니라 급박한 충돌위험이 발생한 상태에서나 효과적으로 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 603성운호 선장으로서 항해당직을 수행할 때에는 충돌회피동작을 취하는데 지장이 없도록 주변경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 주변경계를 소홀히 하여 선수우현측에서 충돌의 위험을 안고 횡단하는 자세로 다가오는 제1원진호를 너무 늦게 발견, 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1원진호 2등항해사로서 항해당직을 수행할 때에는 충돌회피동작을 취하는데 지장이 없도록 주변경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 경계를 소홀히 하여 선수좌현측에서 아무런 충돌회피동작을 취하지 아니한 채 다가오는 603성운호 예인선열을 너무 늦게 발견, 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 경계저해요인의 제거충돌회피동작은 접근하는 다른 선박을 발견하는 일로부터 시작되므로 모든 선박은 주위의 상황 및 충돌의 위험성을 판단할 수 있도록 시각과 청각은 물론 이용할 수 있는 모든 수단과 방법으로 적절한 경계를 실시하여야 하며, 이를 위해서는 조타위치에서 방해물 없이 사방을 바라볼 수 있고 기타 적당한 경계를 유지하는데 지장이 없는 소형선박이 아니라면 경계요원과 조타요원이 분리되어야 한다. 그런데, 예인선열의 경우 조종성능이 나빠 충분히 여유 있게 피항동작을 취하지 아니하면 급박한 충돌의 위험에 빠지므로 조기에 피항동작을 취하여야 하고 계속 피예인선의 상태를 점검하면서 항해하여야 하므로 보다 많은 주의가 요구된다.선원법은①근로시간을 1일에 8시간, 1주간에 44시간 이하로 하되, 항해당직근무를 수행하는 해원에 대해서는 1주간에 12시간의 범위 안에서 항해당직근무를 위한 시간외근무에 배치할 수 있고,②총톤수 500톤 이상 또는 주기관추진력 750킬로와트 이상의 선박에는 자격요건을 갖춘 선원을 갑판부 또는 기관부의 항해당직부원으로 승무시켜야 하며, 이 가운데 1일 항해시간이 16시간 이상인 선박은 자격요건을 갖춘 선원 3인 이상을 갑판부의 항해당직부원으로 승무시키도록 규정하여 선원의 근무환경보호와 선박의 안전운항을 도모하고 있다.연안예인선들은 대부분 총톤수 100톤 미만이라 603성운호처럼 총톤수 500톤 이상의 부선을 예인하더라도 자격요건을 갖춘 항해당직부원 없이 선박직원법에 규정된 선박직원만 승무시키면 되며, 현실적으로 매일 24시간씩 항해하더라도 거주설비, 경제성 등의 문제로 선원을 3～4명만 배승시키고 있어 선장과 갑판장(또는 항해사)이 맞교대하면서 하루에 12시간씩 항해당직을 수행하고 항해당직 중 혼자서 직접 키를 잡고 조선하고 있는 실정이다.만약 한 사람이 장시간 직접 키를 잡고 조선할 경우 피로가 축적되어 주의력과 판단력이 저하되고 경계임무와 조타임무의 동시수행으로 효과적인 경계에 지장을 받을 경우 충돌위험을 초래하기 쉬우므로, 충돌위험예방차원에서 연안예인선의 최소승무정원을 재검토할 필요가 있다.

나. 예인선열의 항해등 보강해상교통안전법은 예인선이 야간에 다른 부선을 끌 경우 예인선에는 수직선상으로 마스트 정부등 2개(예인선열의 길이가 200미터를 초과할 때에는 3개), 길이 50미터 이상이면 후부 마스트 정부등, 양현등, 선미등, 선미등의 상부 수직선상에 예선등을 켜고, 부선에는 현등과 선미등 1개씩을 켜도록 규정하고 있다.이 사건에서 문제가 된 것은 아니지만, 부선은 대부분 자체동력이 없어 소형발전기로 충전시킨 배터리 전원을 이용하여 항해등을 켜는 데다 항해 중 선원을 승무시키지 아니하는 경우가 많아 24시간 계속 항해등을 켜 놓으므로 배터리가 과도하게 방전될 가능성이 높다.

여기에다 평수구역에 취항하는 부선(유조부선 제외)이나 연해구역에 취항하면서 여객 또는 화물의 운송에 종사하지 아니하는 부선은 선박안전법 적용대상에서 제외되어 항해등설비에 대한 검사가 이루어지지 아니하므로 피예인부선의 항해등은 규정된 광도를 유지하기 어려운 문제가 발생할 수 있다.야간에는 해상교통에 관여하는 선박들이 켜 놓은 등화를 바탕으로 상황을 판단하고 충돌회피동작을 취하는데, 피예인부선의 항해등이 규정된 광도를 유지하지 못하면 충돌회피동작을 취하는데 필요한 판단에 지장을 초래하여 위험하므로①평수구역에 취항하거나 연해구역에 취항하면서 여객 또는 화물의 운송에 종사하지 아니하는 부선을 선박안전법의 적용에서 완전히 제외할 것이 아니라 제조 및 최초정기검사를 받도록 하여 최소한 항해등ㆍ구명설비에 대해서는 일정한 수준을 유지시키고(중해심 2003. 10. 28.재결, 중해심 제2002-14호 참조)②예인선의 전원을 이용하여 피예인부선의 항해등을 보강하고 예인선 또는 피예인부선에 경광등을 추가하는 등의 조치가 필요하다.이를 위하여 예인선 선미에서 피예인부선을 향하여 불빛을 비추게 하거나 예인선 또는 피예인부선에 고광도 경광등을 켜도록 하여 예인중임을 나타내게 할 수 있는데, 이 경우 다른 선박이 예인선과 피예인부선 사이로 진입하는 사고를 예방하는데 도움이 될 수 있는데 반하여 다른 선박의 경계를 방해할 위험성이 없지 아니하는 문제가 있으므로 충분한 사전연구ㆍ검토를 거친 뒤 지방규칙인 해상교통안전법에 반영시키고, 필요시 국제해상충돌예방규칙에 반영시켜 해상교통안전법과 일치시키는 것이 바람직하다.

다. 항행조건의 준수603성운호는 예인중임을 나타내는 마스트 정부등이 2개밖에 없었기 때문에 예인선의 선미에서 최후에 예인되는 선박의 선미 또는 물건의 후단까지의 거리가 200미터를 초과하여 예인하지 아니하는 조건으로 선박검사에 합격하였음에도 불구하고 선미에서 길이 200미터의 예인밧줄을 내어 길이 56.66미터의 부선 금신3001호를 선미예인하였는데, 이는 항행조건을 위반한 것으로 다른 선박의 판단에 지장을 초래하여 위험하므로 시정되어야 한다.

그리고 항해 중 사람의 승선이 허용되지 아니하는 금신3001호에 선두를 태우고 다니는 행위 역시 인명사고의 위험성이 있으므로 시정되어야 한다.금신3001호처럼 작업성질상 선원의 탑승이 불가피한 경우 거주설비ㆍ구명설비 등 필요한 설비를 갖추어 관계기관의 검사를 받은 연후에 선원을 태우고 다니도록 계몽하고, 선박입출항신고나 선박검사과정에서 항행조건을 위반하지 아니하도록 적극적으로 지도ㆍ단속하여야 할 필요가 있다.

라. 예인선열의 법적 지위에 대한 재검토 필요성예인선이 선미에서 예인밧줄을 내어 부선을 예인할 경우 침로안정성이 나쁠 뿐만 아니라 손쉽게 선회하거나 정지ㆍ후진할 수 없어 일반 항행중인 동력선에 비하여 조종성능이 상대적으로 떨어진다. 해상교통안전법 또는 국제해상충돌예방규칙(아래에서는 양자를 합쳐 “해상교통법”이라 한다)은 이러한 예인선열에 대하여 특별한 등화 및 형상물을 표시하고 시계제한 시 특별한 음향신호를 울리도록 요구하면서도, 여러 척의 예인선이 함께 거대한 구조물을 예인하는 경우처럼 조종성능이 극도로 제한되지 아니하는 한, 이를 이유로 항행상의 특권을 부여하지 않고 있다.사실상 조종성능이 제한되어 있음에도 해상교통법이 예인선열을 조종제한선으로 보지 아니하는 것은 항해 중 다른 선박을 발견하였거나 발견할 수 있을 때, 즉 현등의 광달거리에 상당하는 2～3마일 떨어져 항법관계가 성립될 무렵부터 피항동작을 취하면 다른 선박이나 물건을 예인하더라도 문제되지 아니할 것으로 보았기 때문이라 할 수 있는데, 이 경우 너른 바다에서는 해상교통법이 예상하는 바와 같이 2～3마일 전부터 항법관계가 성립되므로 문제될 것이 없지만 우리 나라 연안이나 일본내해처럼 지형이 복잡하고 가항수역이 좁은 곳에서는 이미 상당한 거리까지 접근된 이후에 항법관계가 성립되거나 예인선열이 피항동작을 취하기에 가항수역이 충분하지 못한 경우도 있고, 때에 따라서는 피항선의 부주의로 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 가까이 접근될 수도 있다.그럼에도 불구하고 일률적으로 예인선열을 항행중인 동력선으로 취급하여, 항법관계성립 당시의 상대위치에 따라 예인선열에게 피항동작을 취하게 하여서는 오히려 충돌위험이 증가될 수 있다.이에 지방규칙인 해상교통안전법으로 예인선열에게 특별지위를 부여하는 방안에 대하여 연구ㆍ검토해볼 필요성이 생긴다.

그러나 해상교통법은 바다 위를 움직이는 운동형태의 기계ㆍ인간계로서 시간의 경과에 따라 외적 조건이 변하는 선박의 교통을 규율하는 것이어서 규칙의 통일성과 단순성이 요청되는데, 우리 나라에서만 지방규칙으로 예인선열에 대하여 특별지위를 부여할 경우 국제해상충돌예방규칙과의 불일치의 문제가 발생하여 더 큰 혼란을 초래할 수도 있다. 그러므로 예인선열의 길이를 제한하여 예인선열의 조종성능을 향상시키는 방안, 예인선종사자에 대한 교육프로그램 개발방안, 예인선열의 항행금지구역 설정방안, 국제해상충돌예방규칙을 개정하도록 발의하는 방안에 대해서도 함께 연구ㆍ검토하여야 할 것이다.

마. 조치이 사건에서 발굴된 교훈을 사고방지대책으로 현실화하기 위하여 예인선의 승무정원에 관한 사항은 해운물류국에, 예인선열의 등화보강 및 해상교통법상 지위에 대해서는 안전관리관실에 연구ㆍ검토하도록 통보하기로 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 603성운호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 우현측에서 횡단하는 자세로 다가오는 제1원진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제1원진호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656859"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656861"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2004-003호(2004. 3. 26)심 판 부 심판장 심판관

□

□

□ 심판관 △△△,

○

○

○,

◇

◇

◇ 주 심 심판관 ♧♧♧사 건 명 케미칼탱커 제1원진호.예인선 603성운호의 피예인부선 금신3001호 충돌사건해양사고관련자 A(제1원진호 2등항해사, 6급항해사) B(603성운호 선장, 4급항해사)사건개요 화학제품 801.249톤을 적재하고 대산항을 출항한 뒤 울산항을 향하여 진침로 049

○, 9.5노트로 항해하던 제1원진호(총톤수 513톤)의 선수부와 진해항에서 적재한 준설토 약 300톤을 동해정해역 부근해상에 투기하기 위하여 예인선 603성운호에 끌려 진침로 119

○, 5.2노트로 항해하던 금신3001호(총톤수 560톤)의 우현중앙부가, 2003. 8. 14. 00:50 북형제도등대 동남방 약 3.1마일 해상에서 양 선박의 선수미선교각 70

○로 충돌, 제1원진호의 선수부 외판이 굴곡되고 금신3001호의 우현중앙부 외판이 파공ㆍ굴곡된 사건 주 문 이 충돌사건은 603성운호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 우현측에서 횡단하는 자세로 다가오는 제1원진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제1원진호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 B를 견책한다. 해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 ①진로를 횡단하는 상태에서 경계를 소홀히 하여 유지선의 진로를 피하지 아니한 603성운호 예인선열의 행위를 주인으로, 역시 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 제1원진호의 행위를 일인으로 인정 ②부선을 예인하는 예인선열이 조종제한선인지의 여부(소극) 2. 관련법조 해상교통안전법 §2, §13, §23, §26, §31. </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656863"></img><span style="display:none;">교 훈 1. 경계저해요인 제거 연안예인선은 대부분 항해당직자 한사람이 장시간 직접 키를 잡고 조선하기 때문에 적절한 경계가 이루질 수 없으므로 최소승무정원에 대한 재검토가 필요함 2. 예인선열의 등화보강 피예인부선의 등화는 규정광도를 유지하기 어려우므로 선박안전법 적용이 제외되는 부선이라도 등화설비에 대한 검사를 실시하고 예인선에서 피예인부선을 투광하거나 경광등을 추가하는 등 예인선열의 등화를 보강하는 방안에 대한 연구ㆍ검토가 필요함 3. 항행조건의 준수 마스트 정부등이 2개뿐이어서 예인선열 길이를 200m 이하로 하고, 부선에 사람을 태우지 아니하도록 되어있는 항행조건을 위반할 경우 위험하므로 출입항신고시 및 선박검사시 항행조건을 준수하도록 지도ㆍ단속이 필요함 4. 예인선열의 해상교통법상 지위 재검토 예인선열에 대해서는 진로우선권이 부여되어 있지 않으나 사실상조종성능이 제한되어 연안수역에서 피항동작을 취하는데 지장이 있으므로 지방규칙으로 우선권을 부여하는 방안 및 국제해상충돌예방규칙 개정발의 등에 대한 연구ㆍ검토가 필요함 5. 조치 1항에 대해서는 해운물류국에, 2항과 4항에 대해서는 안전관리관실에 검토하도록 통보 주 제 어 예인선열의 조종성능, 경계참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.