케미칼탱커 제1새한호.일반화물선 씨디부산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608213"></img><span style="display:none;"> 선 명제1새한호 씨디부산호 선 적 항 인천광역시부산광역시 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수1,352.15톤 496.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력 1기 디젤기관 1,300마력 1기 해양사고관련자A B C D 직 명선 장 2등항해사 선 장 1등항해사 면허의 종류3급항해사 2급항해사 1급항해사 4급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608215"></img><span style="display:none;"> 사고일시2000년 9월 2일 02시 15분경 사고장소북위 34도 17분 24초.동경 126도 15분 42초(구자도등대로부터 진방위 약 231도 방향, 약 2.7마일 해상)</span> (1) 마로해(어룡도 - 구자도간)의 항로 상황이 항로에는 대량의 김 양식장이 설치되어 어룡도와 구자도 사이에 동서로 좁은 수로가 형성되어 있다.어룡도 등대로부터 진방위 030도 약 0.6마일 되는 위치를 ⓐ점, 갈명서로부터 진방위 330도 약 0.7마일 되는 위치를 ⓑ점이라 하고 ⓐ-ⓑ점을 연결하는 이남 해역과 어룡도 등대로부터 310도 약 2.1마일 되는 위치를 ⓒ점, 구자도등대로부터 180도 약 0.7마일 되는 위치를 ⓓ점, 구자도등대로부터 270도 약 4.2마일 되는 위치를 ⓔ점이라 하고 ⓒ-ⓓ-ⓔ를 연결하는 선 이북 해역에 대형 김 양식장이 설치되어 있고 이 남.북의 김 양식장 사이에 폭 0.6-0.7마일의 좁은 수로가 동서로 형성되어 있다.이 양식장은 장대와 말뚝을 해저에 촘촘히 박고 그 위에 김 양식 시설물을 설치하여 8～9월경에는 양식장 설비작업을 거의 마쳐 육안으로 식별이 가능하고 특히 레이다 화면에 빗살 무늬로 잘 나타나 비교적 항해하기가 용이하다.

(2) 사실의 경과제1새한호는 총톤수 1,352.15 출력 1,800마력의 디젤기관 1대를 장착한 강조 케미칼탱커로 지피에스 플로터(G.P.S Plotter) 및 알파레이다와 유사한 성능을 갖춘 레이다를 설치한 선박이다.해양사고관련자 이 배 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)는 2000년 9월 1일 12시 58분경 선원 11명과 함께 군산항을 떠나 공선상태로 울산항으로 향하였다.군산항을 떠난 후 약 11노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해중이던 같은날 16시경부터 안개가 끼기 시작하였고 다음날인 9월 2일 00시 30분경 성남도 인근해상을 지날무렵부터 짙은 안개로 인하여 시계가 약 200미터로 제한되었다.선장 A는 선교에서 직접 조선지휘하면서 장죽수도를 항과한 후 같은날 01시 35분경 불무도등대로부터 진방위 219도 1.9마일 해상을 지나면서 침로를 자침로 096도(진침로 090도에 해당됨)로 정침시키고 기관회전수를 220으로 떨어트려 약 8.6노트의 속력으로 감속한 다음 당직항해사인 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”이라 한다.)에게 항해당직을 일임하고 선교를 떠났다.

그리고는 화장실에 들렸다가 타기실옆 빈방에서 운동을 하고 있었다. 2항사 B은 충돌 약 30분전인 01시 45분경 선수전방 우현 약 1-2도 약 9.2마일 해상에서 접근하는 씨디부산호(이하 “상대선”이라 한다.)를 레이다로 처음 확인하고 그대로 항해를 계속하였다.충돌 약 18분전인 01시 57분경 상대선이 선수전방 우현 4-5도 약 5.5마일까지 접근하는 것을 레이다로 확인하고 충돌 약 15분전인 02시 00분경 상대선이 선수전방 우현 약 5-6도 약 4.6마일 떨어진 해상에서 접근중인 상대선과 좌현대 좌현으로 지나기 위하여 약 14도 우현 변침하여 자침로 110도(진침로 약 104도에 해당됨)로 정침하였다.2항사 B는 변침후 상대선과 충돌침로를 이룬 채 접근중에 있음에도 상대선과의 충돌위험성 여부를 관측하지 아니한 채 충돌직전까지 그대로 항해를 계속하였다.충돌직전 안개속 약 100미터 거리에서 접근하는 상대선의 녹등을 확인하자 충돌의 위험을 직감하고 극우전타와 함께 기관을 정지시켰으나 전진타력이 감소되지 아니한 채 우선회하는 가운데 같은날 02시 15분경 구자도 등대로부터 진방위 약 231도 거리 약 2.7마일 해상 북위 34도 17분 24초.동경 126도 15분 42초 위치에서 선수방위가 170도(진방위 164도에 해당됨.)를 가르킬무렵 상대선의 우현선수부와 자선 좌현선수부가 약 66도의 교각을 이룬 채 충돌하였다.이 시각 선장 A는 선미 타기실 옆방에서 운동을 하고 있다가 “쿵”하는 충격음과 함께 급히 선교에 올라왔으나 이미 충돌한 이후였다.당시 사고현장의 기상은 짙은 안개로 시계가 100-200미터로 제한되었고 남서풍이 초속 4-5미터로 부는 날씨에 파고는 1미터 내외이었다.한편 씨디부산호는 총톤수 496, 출력 1,300마력의 디젤기관 1대를 장착한 일반화물선으로 레이다 2대를 설치한 선박이다.

해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다.)는 2000년 8월 30일 10시 50분경 선원 8명과 함께 승무하여 일본 후꾸야마(福山)항에서 철재 1,530톤을 적재, 목포항으로 향하였고 항해중 기상상태가 나빠져 8월 31일 16시경 피항차 진해만에 닻을 놓고 대기하다가 날씨가 좋아지자 다음날 진해만을 떠나 소리도-탕건여-완도 등 남해안을 따라 항해하였다.당직항해사인 해양사고관련자 1등항해사 D(이하 “1항사 D”라 한다.)는 9월 1일 23시 40분경 당직교대차 선교에 올라오니 소모도 인근 해상을 지나고 있었고 안개가 짙게 끼어 시계가 약 1킬로미터 정도로 제한된 상태에서 선장과 당직 교대를 한 후 다음날인 9월 2일 00시 30분경 흑일도를 지날무렵 안개가 더욱 짙어지며 시계가 100미터정도 제한되자 선장에게 이 사실을 보고하였다.선장 C는 1항사 D로부터 시계가 극히 제한되었다는 보고를 받고 선교에 올라 기관을 사용준비토록 하고 직접 조선지휘를 하면서 같은날 01시 22분경 어룡도 등대로부터 북방, 약 1마일 떨어진 해상에서 진침로 약 267도로 변침하여 김 양식장 사이에 형성된 폭 0.6-0.7마일의 좁은 수로를 따라 약 10.0노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.

충돌 약 25분전인 01시 50분경 선장 C가 주도적으로 조선지휘하고 1항사 E는 선장을 보좌하는 가운데 선수전방 우현 5-6도 약 7.7마일 해상에서 접근하는 제1새한호(이하 “상대선”이라 한다.)를 레이다로 처음 확인하고 정확하게 프로팅은 하지 않았지만 그대로 항해하면 상대선과 우현 대 우현으로 지날 것이라는 판단하에 그대로 항해를 계속하였다.충돌직전 우현쪽에서 경계를 하고 있던 2항사 D가 2시방향에서 접근하는 상대선의 홍등을 발견하고 “우현에 홍등이 보입니다”라고 소리치자 선장 C는 충돌의 위험을 직감하고 극좌전타를 명령함과 동시에 기관을 미속전진으로 감속시켰으나 선수가 좌선회하여 선수방위가 230도 되었을무렵 앞서 기술한 바와같이 충돌하였다.이 충돌로 제1새한호의 정선수와 좌현 선수부 외판이 굴곡.파공되고 씨디부산호의 우현 선수 수선 상부 외판이 크게 굴곡되는 손상을 입었으나 두 선박 모두 항해하는데는 지장이 없어 각각 목적지로 향하였다.해양사고관련자 선장 A는 이 사고 발생 약 4년전(1996년 6월 17일 05시 50분경)에 액화가스선 제22케미케리호(총톤수 610톤) 선장으로 승무하던중 이 충돌사고 발생해역과 같은 해역(구자도 동남동방 약 3마일 해상)을 안개가 짙게 끼인 상태에서 직접 조선지휘하며 항해하다가 충돌 약 10분전 배탈이 났다는 이유로 선교를 떠난 후 모래채취선 센메리호(총톤수 2,571)와 충돌한 사실이 있다.제1새한호의 지피에스 플로터에 저장된 항적기록중 이 충돌사고 당시의 항적이 저장된 2000년 7, 8, 9월분의 기록이 지워져 재생이 불가능한 상태가 되었고 우리원에서는 이를 복원시키고자 동기기 제작사인 M 이엔씨(주)측에 복원 가능성 여부를 타진한 바 복원작업은 불가능하며 전문가의 협조 없이는 디스켓에 저장된 기록을 삭제하는것은 불가능하다는 의견이 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용두 선박이 안개속을 항해하다가 발생한 충돌사건으로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에서의 항법)이 적용되어야 한다.

(2) 충돌의 원인이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 가운데 제1새한호측이 장죽수도를 항과한 후 침로를 진침로 090도로 정침시키고 안전속력이라고 인정되지 않는 약 8.6노트의 속력으로 항주하면서 충돌 약 30분전 선수전방 우현 1-2도 거리 약 9.2마일 해상에서 접근하는 상대선을 레이다로 처음 확인한 다음 상대선에 대한 동태파악을 제대로 하지 아니하고 처음 확인 당시의 침로 그대로 유지하면 상대선과 최근접거리 0.5-0.6마일 거리로 우현 대 우현으로 안전하게 항과할 수 있는 상황이였음에도 충돌 약 15분전 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과하기 위하여 상대선의 진로전방으로 약 14도 우선회시켜 진침로 104도로 정침시킨 것이 오히려 상대선과 충돌침로를 이루게 된 동기가 된데다가 정침시킨 다음에도 상대선에 대하여 레이다에 의한 계통적인 관측을 소홀히 한 채 그대로 항주함으로써 발생한 것이다.씨디부산호측이 어룡도를 지나 김 양식장 사이에 형성된 좁은 수로를 안전속력을 무시하고 약 10.0노트의 속력으로 항주하면서 충돌 약 25분전 선수우현 5-6도 약 7.7마일 해상에서 접근하는 상대선을 레이다로 처음 확인한 후 그대로 침로를 지키면 상대선과 우현 대 우현으로 항과할 것으로 판단한 채 지속적으로 레이다에 의한 계통적인 관측을 하지 않은 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 제1새한호 선장으로써 시계가 극히 제한된 상태에서 상대선이 접근해오고 지나야할 좁은 수로가 목전에 있음에도 선교를 떠나 직접 조선지휘를 하지 아니한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 제1새한호의 당직항해사로서 시계가 극히 제한된 가운데 상대선인 씨디부산호와 접근하는 상태에서 안전속력으로 감속하지 아니하고 레이다에 의한 상대선의 동태를 계통적으로 관측하지 아니하여 충돌 약 15분전에 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과하기 위하여 상대선의 진로 전방으로 변침하여 상대선과 충돌 침로를 이루게 하였을 뿐만 아니라 변침후에도 레이다에 의한 경계를 소홀히 한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C이 사람은 씨디부산호 선장으로써 시계가 제한된 상태에서 직접 조선지휘하면서 안전속력을 지키지 아니하고 상대선과 우현대 우현으로 충분한 여유를 갖고 항과할 것이라는 판단만 믿고 그대로 항해하던중 상대선이 자선의 침로전방으로 변침하였음에도 레이다에 의한 지속적인 경계소홀로 이를 간파하지 못한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

(4) 해양사고관련자 D이 사람은 씨디부산호의 당직항해사로서 선장이 직접 조선중일지라도 시계가 극히 제한된 상태에서 상대선의 동태파악을 하지 아니하는 등 선장의 보좌업무를 소홀히 한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 제1새한호측이 안전속력을 지키지 아니하고 상대선에 대한 계통적인 관찰소홀로 상대선의 진로전방을 향하여 변침을 감행함으로 인하여 발생한 것이다.씨디부산호측이 안전속력을 지키지 아니하고 지속적으로 상대선의 동태파악을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 D를 견책한다.