케미칼탱커 제1새한호.일반화물선 씨디부산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609809"></img><span style="display:none;"> 선 명제1D호씨디부산호 선 적 항인천광역시부산광역시 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수1,352.15톤496.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력 1기디젤기관 1,300마력 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선장2등항해사선장1등항해사 면허의 종류3급항해사 2급항해사1급항해사 4급항해사 사고일시2000년 9월 2일 02시 15분경 사고장소북위 34도 17분 24초.동경 126도 15분 42초(구자도등대로부터 진방위 약 231도 방향, 약 2.7마일 해상)</span> 제1새한호는 1969년 2월 진수된 총톤수 1,352.15톤(L70.51m×B11.40m×D5.70m) 디젤기관 1,800마력 1기를 장치한 인천광역시 선적의 연해구역(단, 국제항해 포함) 강조 케미칼탱커로서 2000년 9월 1일 12시 48분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)이하 선원 11명이 승무한 가운데 온산항으로 가고자 공선상태로 군산항을 출항하였다.이 선박은 선장, 1등항해사 및 2등항해사가 3직제로 항해당직을 맡아 예정항로를 따라 약 11노트의 전속으로 항해중이던 같은 날 16시 00분경 안개가 끼이기 시작하여 시계가 약 2마일 정도로 제한되었고, 같은 달 2일 00시 30분경 다시 안개가 짙게 끼어 시계가 약 200미터 정도로 극히 제한되자 선장 A 및 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”이라 한다)가 항해당직을 맡았다.이 선박이 약 11.7노트의 전속으로 항해하여 장죽수도를 통과한 직후인 같은 날 01시 35분경 안개가 다소 엷어지자 선장 A가 선내 순찰차 조타실을 잠시 내려간 후, 2항사 B가 항해당직을 맡아 불무도로부터 진방위 약 221도 방향, 약 1.9마일에서 진침로 094도로 변침하였고, 이후 안개가 다시 짙어지자 속력을 약 8.7노트로 낮춘 채 음향신호를 자동으로 울리면서 항해를 계속하였다.이후 같은 날 01시 57분경 선수좌현 약 9도방향, 약 5.1마일에서 반항하고 있는 상대선 씨디부산호를 레이더로 처음 발견하였으나 서로 좌현 대 좌현 최근접통과거리(C.P.A) 약 180미터의 거리로 통과할 것으로 판단하고 주위경계를 소홀히 한 채 속항중 같은 날 02시 13분경 상대선이 거의 정선수방향, 약 0.6마일의 거리에서 본선 선수쪽으로 접근하는 것을 레이더로 확인한 후 충돌의 위험이 급박함을 느끼고 극우전타와 동시에 기관을 정지시켰으나 피하지 못하고 같은 시 15분경 구자도등대로부터 진방위 약 231도 방향, 약 2.7마일 해상의 북위 34도 17분 24초.동경 126도 15분 42초 지점에서 이 선박의 선수가 약 164도로 가리킬 때 정선수 좌현부가 상대선 씨디부산호의 정선수 우현부에 양 선박의 선수미선 교각 약 066도로 충돌하였다.당시 짙은 안개로 시계가 약 200미터로 제한되었고 남서풍이 초속 4-6미터로 부는 날씨에 파고는 약 1미터 내외였다.한편 씨디부산호는 1982년 4월 진수된 총톤수 496.00톤(L65.25m×B11.50m×D6.20m), 디젤기관 1,300마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 연해(단, 국제항해 포함)구역 일반화물선으로서 2000년 8월 30일 10시 50분경 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다)이하 선원 8명이 승무한 가운데 일본 후꾸야마(福山)항에서 철재 약 1,530톤을 적재하고 목포항으로 향하였다.이 선박의 항해당직 체계는 선장 및 1등항해사가 2교대로 당직을 맡으며, 이후 이 선박은 예정항로를 따라 약 10.2노트의 전속으로 항해하여 부도를 통과할 무렵인 같은 해 9월 1일 21시 30분경부터 안개가 끼이기 시작하여 시계가 약 0.6마일 정도로 제한되었고, 같은 달 2일 00시 30분경 흑일도를 지나기 직전 짙은 안개로 시계가 극히 제한되자 선장 C가 직접 항해당직을 맡아 속력을 약 9.3노트로 낮춘 채 음향신호를 자동으로 울리면서 속항하였다.이후 이 선박은 같은 날 01시 12분경 어란진등대로부터 진방위 약 243도 방향, 약 1.6마일의 거리에서 진침로 254도로 변침하여 항해중이던 같은 시 58분경 선수우현 약 11도 방향, 약 5.0마일 거리에서 접근하고 있는 상대선 제1새한호를 레이더로 처음 발견하였으나 상대 선박에 대한 정확한 동정을 계통적으로 관찰하지 아니한 채 막연히 우현 대 우현 약 500미터 거리로 통과할 것으로 오판하고 침로 및 속력을 그대로 유지한 채 속항중 양 선박이 근접하여 충돌의 위험이 급박한 순간에 이르러서야 제1새한호를 정선수 우현의 근접거리에서 육안으로 발견하고 키를 왼쪽으로 최대한 돌렸으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 약 230도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제1새한호는 정선수부 선체외판이 파공(Φ0.4m) 및 굴곡의 손상을 입었으며, 씨디부산호는 정선수 우현상부 선체외판의 길이 약 8미터×높이 약 3미터 정도가 찌그러지는 손상을 입었으나 양선 모두 항해에는 지장이 없어 목적지로 향하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 항법의 적용이 충돌사건은 당시 짙은 안개로 시계가 약 200미터 정도로 극히 제한되었으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정이 적용된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 약 200미터 정도로 극히 제한되었음에도 양 선박이①그 조건과 상황에 맞는 안전한 속력으로 항행하여야 하고②레이더에 의한 지속적이고 계통적인 관찰 및③적극적이고 여유있는 시간에 충돌회피동작을 취하여야 함에도 그러하지 아니하는 등 양선의 운항이 부적절함으로써 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B이 사람은 제1새한호의 2등항해사로서 당시 항해당직을 맡아 시계가 극히 제한되었음에도 안전한 속력과 계통적인 관찰을 하지 아니한데다 여유있는 시간에 충돌회피동작을 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 C이 사람은 씨디부산호의 선장으로서 당시 항해당직을 맡아 시계가 극히 제한되었음에도 과도한 속력으로 항해한데다 상대선에 대하여 경계를 소홀히 하여 상대선이 근접할 때까지 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 A이 사람은 제1새한호의 선장으로서 당시 시계가 극히 제한되었음에도 선교에서 직접 조선하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(4) 해양사고관련자 D이 사람은 씨디부산호의 1등항해사로서 당시 항해당직중 시계가 극히 제한되어 선장과 함께 당직에 임하면서 적절한 충돌회피동작을 취하지 못함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 적절하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 C의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 D를 견책한다.