케미칼탱커 제17삼부호.액화가스탱커 뉴웨이브2 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653645"></img><span style="display:none;"> 선 명제17삼부호뉴웨이브2(New Wave2) 선 적 항부산광역시파나마(Panama) 선박소유자J(주)K(K S.A) 운항자상동M주식회사(M Co, Ltd) 총 톤 수768톤 3,244톤 기관종류.출력디젤기관 882킬로와트 1기디젤기관 3,800마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장2등항해사선장 면허의 종류3급항해사 5급항해사파나마면허 사고일시2003년 7월 20일 11시 50분경 사고장소북위 36도 35분 21초.동경 125도 56분 03초(옹도등대로부터 150도 방향, 4.1마일 해상)</span> 제17삼부호는 1985년 7월 울산광역시 방어진 소재 N(주)에서 건조.진수된 총톤수 768톤(L61.92xB10.50xD5.25미터), 연속최대출력 882킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 강조 액체화학물산적운반선(케미칼탱커)으로 2003년 7월 20일 08시 10분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승무한 가운데 대산항 현대석유화학부두 24번선석에서 화학제품 스틸렌모노버(SM) 약 1,600M/T를 적재하고 여수항을 향하여 출항하였다.선장 A는 항해계획을 수립시에 대산항 출입항로를 지난 후 옹도 통항분리대를 통과하지 아니하고 통항분리대 바깥의 오른쪽 외연을 따라 남하하는 항로를 선택하였다.출항 후 선장 A가 조타수 1명과 함께 항해당직을 맡아서 옹도 통항분리대 오른쪽 바깥의 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 여수항을 향하여 항해하다가 옹도등대를 좌현에 두고 통과한 후 같은 날 11시 20분경 2항사 B에게 진침로 185도, 속력 10노트로 항해당직을 인계하였다.2항사 B는 같은 시 25분경 진로 전방에 산재한 어선군을 피하기 위하여 진침로 260도로 변침하였다가 어선군을 피한 후 같은 시 35분경 진침로 180도로 다시 변침하였으며 같은 시 40분경 선수 우현 방향 약 3.0마일 거리에서 북상하는 선박 1척을 초인하였다.

그리고, 2항사가 항해당직을 인수할 시점에서는 제한되지 아니한 시계가 어선을 피항하던 중인 같은 시 30분경부터 안개로 인하여 점점 악화되어 약 100미터로 제한되었으나 2항사 B는 선장 A에게 이를 보고하지 아니하였다.침로를 지그재그로 변경 후 이 선박은 옹도 통항분리대 우측의 북상하는 선박의 통항로 입구에 위치하고 있었으나 2항사 B는 해도상 위치를 확인하지 아니하여 이러한 사실을 알지 못한 채 속항하다가 북상하는 선박과 0.5마일 거리로 접근하였을 무렵 통화를 하기 위하여 VHF로 우리말로 상대선을 호출하였으나 응답을 얻지 못하였다.2항사 B는 지그재그 항해 후 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 북상하는 선박이 본선측으로 방향을 변경하여 온다고 판단하여 좌현으로 10도 변침하여 진침로 170도로 진행하였다가 아주 가까운 거리에서 상대선이 우현으로 변침하는 것을 육안으로 확인하고 주기관을 정지하고 극좌전타하였으나 2003년 7월 20일 11시 50분 옹도등대로부터 150도 방향 약 4.1마일 거리인 북위 36도 35분 21초.동경 125도 56분 03초 해상에서 이 선박의 우현선수가 북상하던 뉴웨이브2의 좌현 선미 푸프(Poop)갑판 부근 외판과 양 선박의 선수미선 교각 045도로 충돌하였다.한편, 선장 A는 식당에서 휴식을 취하고 있다가 갑자기 선체가 좌현으로 선회하면서 경사되므로 사고를 직감하고 선교로 뛰어올라갔으나 이미 충돌이 발생한 후였고, 주기관이 정지되어 있는 것을 확인하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 100미터 안팎으로 제한된 날씨였으나 남서풍이 초속 5～8미터로 불고 해상의 파고는 1.0미터 미만이었다.한편, 뉴웨이브2(New Wave2)는 1981년 일본국 소재 P에서 건조.진수된 총톤수 3,244톤(L92.21xB16.00xD7.20미터), 디젤기관 3,800마력 1기를 장치한 강조 케미칼탱커로 2003년 7월 20일 08시 45분경(LT) 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다)를 포함한 선원 14명이 승무한 가운데 대만 카오슝항에서 부탄(Butan-1) 약 500M/T를 적재하고 대산항을 향하여 출항하였다.2003년 7월 20일 08시 00분부터 항해당직 중이던 인도네시아인 3등항해사 D는 황도로부터 진방위 108도, 5.3마일 거리를 통과할 무렵인 같은 날 09시 35분경 진침로 007도, 자침로 010도로 변침하고 예정항로를 따라 12.25노트의 속력으로 속항하던 중 짙은 안개로 시계가 30미터로 제한되자 선장에게 이를 보고하였다.3등항해사의 보고를 받은 선장 C는 같은 시 40분경 선교로 올라가 CPP 콘트롤레버를 조정하여 전속(약 12노트)에서 반속(9노트)으로 감속하고 2분을 넘지 아니한 간격으로 장음 1회를 자동으로 울리면서 직접 조선을 하던 중 같은 날 11시 30분경 6마일 레인지로 사용중이던 레이더로 좌현 선수 20도 방향, 약 7마일 거리에서 남하하는 선박 1척을 초인하였다.이 때 정선수 1마일 전방에서는 같은 방향으로 진행하던 상선 1척이 있었으며, 우현 선수 0.5마일 방향에서는 2척의 선박이 같은 방향으로 앞서가고 있었고, 선장 C는 남하하던 상대선이 12시 30분 방향에서 11시 30분 방향으로 진로전방을 가로지르다가 상대거리 약 4.0마일에서 다시 185도로 남하하는 것을 알파(Arpa) 레이더로 확인하였다.상대선과 예상 통과거리가 너무 가까운 것 같아 선장 C는 VHF CH16으로 상대선을 호출하다가 응답을 얻지 못하자 위험을 느끼고 우현으로 10도의 타각을 주어 진침로 020도로 변경하였으나 상대선이 갑자기 자선측으로 급전타하자 위와 같이 충돌하였다.이후 사고내용을 군산해양경찰서에 통보한 이 선박은 군산해양경찰서의 지시에 따라 같은 날 12시 22분 대산항으로 이동하기 시작하여 같은 날 16시 18분에 대산항 묘박지에 도착하여 닻정박하였다.이 사고로 뉴웨이브2는 선미 좌현 외판이 움푹 들어가면서 6미터 굴곡되고, 제17삼부호는 우현 선수 핸드레일과 불워크가 약 2미터 파손되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 부산해양경찰서장 작성의 해난발생통보서(2) 해양사고관련자 제17삼부호 선장 A, 동 2등항해사 B, 동 뉴웨이브2 선장 C 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 제17삼부호 선장 A 작성의 접촉사고경위서, 사용해도, 사고전개도, 충돌사고위치도 각 사본(4) 해양사고관련자 제17삼부호 2등항해사 B 작성의 진술서 사본(5) 제17삼부호의 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업등록증, 승무원정원증서, 선원명부, 선박안전경영증서(SMC), 안전관리 적합증서(DOC), 손상관련 사본 1매, 항적도 각 사본(6) 뉴웨이브2의 운항선사 M주식회사 제공의 아래 문서 사본(가) 브릿지 당직절차서(나) Ship's Particular, 선박국적증서, SMC(다) 해양사고관련자 선장 C의 접촉사고보고서(라) 3등항해사 D 작성의 진술서(영문)(마) 손상 관련 도면(바) 청구서 5매(사) S 발행의 임시검사보고서(7) R 발행의 제17삼부호 정기검사보고서, 선체건명서, 기관건명서 각 사본(8) J 항행업무절차서, 교육훈련계획서, 안전경영적합증서, 선박안전경영증서 각 사본(9) 해양사고관련자 뉴웨이브2 선장 C 작성의 “17삼부호와의 충돌사고에 대한 보고서" 사본(10) 뉴웨이브2 사용해도, 항해일지(갑판/기관), 손상관련 사진 15매 각 사본(11) 해양사고관련자 A, B, C 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시사고일시에 관하여는 해양사고관련자 제17삼부호의 2등항해사 B(이하 '2항사 B'이라 한다)는 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “2003년 7월 20일 11시 48분에 충돌이 일어났다”고 주장하고 해양사고관련자 뉴웨이브2 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다)는 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “충돌시각 11시 52분은 충돌하고 나서 본 것인데 1분 이내일 겁니다”라고 주장하여 서로 약 4분의 차이가 있다.

따라서 양 선박의 주장의 중간을 취하여 2003년 7월 20일 11시 50분경에 충돌이 발생하였다고 인정한다.

(2) 사고장소사고장소에 관하여는 제17삼부호 2항사 B는 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “북위 36도 35분 00초 동경 126도 56분 00초”에서 발생하였다고 주장하고 뉴웨이브2 선장 C는 같은 조서 중 “북위 36도 35분 42초 동경 125도 56분 06초”라고 주장하여 약 0.7마일의 차이가 있다. 이는 북상하는 선박과 남하하는 선박이 충돌 직후 서로 측정한 위치의 오차로 판단되므로 양 선박이 주장하는 중간위치인 “북위 36도 35분 21초 동경 125도 56분 03초”에서 양 선박이 충돌하였다고 인정한다.

(3) 제17삼부호의 침로 및 속력2항사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 진술서 중 도시, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 접촉사고경위서 중 기재, 사용해도의 도시 등을 종합하여 이 선박은 옹도 통항분리대 오른쪽 외연을 따라 진침로 185도, 속력 10노트로 항해하다 옹도등대를 좌현에 두고 통과한 후 같은 시 25분경 진로 전방에 산재한 어선군을 피하기 위하여 진침로 260도로 변침하였다가 어선군을 피한 후 같은 시 35분경 진침로 180도로 다시 변침하였으며 변침 직후 북상하는 뉴웨이브2에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 상대선이 좌변침하여 자선으로 접근하여 온다고 속단하여 좌현 10도로 변침하였다가 상대선이 우현변침하고 있는 것을 육안으로 확인하고 극좌전타하였다고 인정한다.

(4) 뉴웨이브2의 침로 및 속력선장 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 접촉사고보고서 중 기재, 3등항해사 D 작성의 진술서(영문) 중 기재, 사용해도의 도시, 갑판항해일지의 기재 등을 종합하여 이 선박은 진침로 007도 자이로침로 010도, 속력 12.25노트로 항해하다 안개로 시계가 제한되자 속력을 9노트로 감속한 채 속항하다가 충돌 직전 침로를 020도로 변경하였다고 인정한다.

(5) 충돌모습제17삼부호 선장 A, 동 2항사 B, 뉴웨이브2 선장 C 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 각인 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여 제17삼부호의 우현선수가 북상하던 뉴웨이브2의 좌현 선미 푸프(Poop)갑판 부근 외판과 양 선박의 선수미선 교각 045도로 충돌하였다고 인정한다.

(6) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(7) 제17삼부호의 승선원, 대산항 출항경위, 적재화물과 적재량에 관한 사실은 선장 A, 2항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(8) 선장 A는 항해계획을 수립시에 대산항 출입항로를 지난 후 옹도 통항분리대를 통과하지 아니하고 통항분리대 바깥의 오른쪽 외연을 따라 남하하는 항로를 선택하였다는 사실은 이 사람과 2항사 B 각인에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 제17삼부호의 항해당직의 수행방법, 출항 후 선장 A가 조타수 1명과 함께 항해당직을 맡은 사실, 옹도 통항분리대 오른쪽 바깥의 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 여수항을 향하여 항해한 사실, 2항사 B의 항해당직 인수경위에 관한 사실 등은 선장 A, 2항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9) 2항사 B가 어선군을 피하기 위하여 변침한 경위, 변침 중 시계가 제한되었으나 선장 A에게 보고하지 아니하고 속항한 사실, 변침 전 상대선 초인경위 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 침로의 지그재그 변경 후 제17삼부호의 위치, 2항사 B의 위치 미확인, VHF에 의한 상대선 호출 등에 관한 사실은 2항사 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 2항사 B는 지그재그 항해 후 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 북상하는 선박이 본선측으로 방향을 변경하여 온다고 판단하여 좌현으로 10도 변침하여 진침로 170도로 진행하였다가 아주 가까운 거리에서 상대선이 우현으로 변침하는 것을 육안으로 확인하고 주기관을 정지하고 극좌전타하였으나 충돌을 피할 수 없었다는 사실은 이 사람 작성의 진술서 중 기재, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(12) 선장 A의 충돌인지경위에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(13) 당시 사고해역의 기상.해상 및 조류에 관한 사실은 2항사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14) 뉴웨이브2의 카오슝항 출항경위, 적재화물 및 적재량, 목적항 등에 관한 사실은 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람이 작성한 17삼부호 와의 충돌사고에 대한 보고서 중 기재를 종합하여(15) 뉴웨이브2의 항해당직 배치방법, 황도 통과시 침로의 변경, 당시의 속력, 3등항해사에 의한 시계제한 사실의 선장에 대한 보고 등에 관한 사실은 선장 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재 등을 종합하여(16) 뉴웨이브2의 제한시계 내에서 선장의 직접 조선, 선속의 조정, 무중신호의 취명, 남하하는 선박(제17삼부호)의 초인경위, 같은 방향으로 진행하던 선박의 존재,등에 관한 사실은 선장 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재 등을 종합하여(17) 선장 C가 제17삼부호를 VHF로 불렀으나 응답을 얻지 못하고 너무 접근하였다고 판단하여 우현 10도 변침하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람이 작성한 17삼부호와의 충돌사고에 대한 보고서 중 기재를 종합하여(18) 선장 C가 사고 후 군산해양경찰서에 사고보고를 한 경위, 뉴웨이브2의 대산항 도착경위 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(19) 충돌사고로 인한 양 선박의 손상 정도에 관한 사실은 선장 A, 2항사 B, 선장 C 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 각선 손상사진 중 도시 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 약 100미터 이하로 제한된 해상에서 항행 중인 두 선박 사이에 충돌위험성이 발생하였으므로 양 선박은 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)에 따라 항행하여야 한다.

(2) 항법준수에 대한 검토동력선이 너른 바다에서 항해하던 중 가시거리가 제한되면,①가장 먼저 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계ㆍ안전한 속력의 유지ㆍ충돌위험성의 판단ㆍ충돌회피동작을 취할 때에는 시계가 제한되어 있음을 충분히 고려하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하여서는 아니 되며④충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한, 전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없거나 전방의 선박으로부터 무중신호를 들었을 때에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다⑤여기에 더하여, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.제17삼부호는 옹도 통항분리대 우측 외연을 따라 185도 전속으로 남하하다가 진로전방의 어선군들을 피하기 위하여 진로를 260도로 변침하였다가 옹도 통항분리대 남측 입구에서 다시 180도로 변침하였다.

이와 같은 변침으로 이 선박은 통항분리대에 진입하는 선박의 진로로 역주행하는 결과를 가져왔으며 급격한 변침으로 상대선에 대한 계통적인 관찰 부족으로 상대선의 동정을 정확하게 파악하지 못하고 상대선이 좌현변침을 하였다고 판단하여 좌변침하였다가 충돌에 이르게 되었다.뉴웨이브2는 진침로 007도, 자이로침로 010도로 항해하면서 상대선의 동정에 대한 감시를 하였으나 상대선의 급격한 변침 사실을 목격하고도 위험하다는 것을 충분하게 인식하지 못한 나머지 속력을 충분히 감속하지 아니하고 충분한 거리를 유지하지 아니한 채 속항하다가 상대선이 좌현변침하여 접근하자 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

(3) 제17삼부호의 운항부적절에 대한 검토선박의 통항량이 많아 통항선박에게 지향성을 가지도록 교통정리를 하는 제도인 통항분리대는 안전항해를 위한 매우 선진적 제도이다. 제17삼부호는 옹도 통항분리대를 활용하지 아니하고 우측 바깥을 따라 남하하다가 어선군을 피하기 위하여 피항하는 과정에서 통항분리대 통항로 남측 출입구에 접근하게 되었다.이러한 상태에 이르지 아니하도록 조선하여야 하지만 불가피하게 이러한 상황에 이르면 가능한 통항로를 진입하는 선박의 진행을 방해하지 아니하도록 속력의 조정 등 조선상 특히 주의하여 항해하여야 하지만(해상교통안전법 제18조제7항) 오히려 상대선에 대한 계통적인 관찰 소홀로 좌현변침을 하였다.“레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하지 아니하여야 하는 기본 원칙”을 준수하지 아니하고 좌변침 피항함으로써 충돌의 위험을 야기하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 조건에서 옹도 통항분리대 남측 입구 부근 해역에서 양 선박이 가까이 접근하던 중 제17삼부호측이 침로를 급격하게 변경하고 과도한 속력으로 항해하면서 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하여 옹도통항분리대로 진입하는 뉴웨이브2의 진로전방으로 좌현전타함으로써 발생한 것이나 뉴웨이브2측이 안전속력을 준수하지 아니한 채 지속적인 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제17삼부호의 선장으로서 가시거리가 제한되거나 진로 전방에 항해에 방해되는 어선군 등이 있는 경우 직접 선박을 조선하여 항해안전을 달성하여야 할 주의의무가 있음에도 통항분리대를 완전히 통과하지도 아니하고 진로전방에 어선군이 존재하는 상황에서 직접 조선의무를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제17삼부호의 2등항해사로서 가시거리가 제한된 상태에서 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가시거리가 약 100미터로 제한된 상태에서 약 10노트의 과도한 속력으로 통항분리대 진입구에서 대각도 변침에 의한 피항동작을 취하면서 상대선의 동정에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하여 진로 전방에 있는 상대선의 방향으로 좌현전타함으로써 충돌을 피하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 뉴웨이브2의 선장으로서 가시거리가 제한된 상태에서는 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 안개로 시계가 제한된 상태에서는 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히 레이더에 의한 경계시에는 사용 레인지를 원거리.근거리로 자주 바꿔가면서 사용하여 접근하는 선박의 유무를 미리 파악하여 두는 것이 바람직하다.

나. 통항을 하는 해역에 통항분리대가 있는 경우 가능한 통항분리대를 활용하는 편이 항로이탈 방지와 항해안전확보에 도움이 된다.

다. 주위에 다른 선박이 있는 상태에서 변침하는 경우 먼저 상대선에 대하여 계통적으로 관측하고 다른 선박의 침로, 속력, 충돌의 위험성 존재여부를 반드시 확인한 후 변침행위를 하여야 한다.

라. 극도로 시계가 제한된 상태에서 다른 선박과 조우시 가능한 한 먼거리에서 피항동작을 취하는 것이 안전하다. 이 사고와 같이 근접거리에서 조금의 소각도 변침이라도 다른 선박에 오해를 초래할 수 있으므로 유의하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 상태에서 양 선박이 가까이 접근하던 중 제17삼부호측이 과도한 속력으로 항해하면서 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하여 옹도 통항분리대를 진입하는 뉴웨이브2의 진로 전방으로 좌현전타함으로써 발생한 것이나 뉴웨이브2측이 안전속력을 지키지 아니하고 지속적인 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것 도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 재결서 제2004-012호케미칼탱커 제17삼부호.액화가스탱커 뉴웨이브2 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653637"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C부산광역시 수영구 망미동</span> 귀하는 뉴웨이브2의 선장으로서 2003년 7월 20일 11시 50분경 짙은 안개로 시계가 100미터 이하로 제한된 상태에서 옹도 통항분리대 부근 해역을 항해 중 부근 해역을 항해하던 제17삼부호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무를 소홀히 하여 발생한 것으로 앞으로 이와 같은 상황에서는 안전항해를 위한 철저한 조치를 취하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 주의하여 주시기 바랍니다.2004년 4월 16일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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□ 〔별지 제63호의2 서식〕, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653639"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-012호(2004. 4. 16.)심판부 심판장

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□ 주 심 심판관 △△△ 심판관

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○사건명 케미칼탱커 제17삼부호.액화가스탱커 뉴웨이브2 충돌사건해양사고관련자 1. A(제17삼부호 선장, 3급항해사) 2. B(제17삼부호 2등항해사, 5급항해사) 3. C(뉴웨이브2 선장, 파나마면허)사건개요제17삼부호(768톤)는 선원 11명이 승선한 가운데 대산항에서 화물을 싣고 광양항으로 항해 중 선원 16명이 승선하여 카우슝항에서 화물을 싣고 대산항을 향해 항해중인 뉴웨이브2(3,244톤)와 옹도등대 150도 방향, 4.1마일 해상에서 충돌하였다.주문 이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 상태에서 양 선박이 가까이 접근하던 중 제17삼부호측이 과도한 속력으로 항해하면서 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하여 옹도 통항분리대를 진입하는 뉴웨이브2의 진로 전방으로 좌현전타함으로써 발생한 것이나 뉴웨이브2측이 안전속력을 지키지 아니하고 지속적인 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.판시요지1. 판시사항 이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 조건에서 옹도 통항분리대 남측 입구 부근 해역에서 양 선박이 가까이 접근하던 중 제17삼부호측이 과도한 속력으로 항해하면서 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하여 옹도 통항분리대를 진입하는 뉴웨이브2의 진로 전방으로 좌현전타한 것을 주인으로, 뉴웨이브2측이 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 지속적인 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653641"></img><span style="display:none;">2. 관련법규 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법) 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호) 해상교통안전법 제18조제7항(통항분리방식)교훈가.

안개로 시계가 제한된 상태에서는 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히 레이더에 의한 경계시에는 사용 레인지를 원거리.근거리로 자주 바꿔가면서 사용하여 접근하는 선박의 유무를 미리 파악하여 두는 것이 바람직하다.

나. 통항을 하는 해역에 통항분리대가 있는 경우 가능한 통항분리대를 활용하는 편이 항로이탈 방지와 항해안전확보에 도움이 된다.

다. 주위에 다른 선박이 있는 상태에서 변침하는 경우 먼저 상대선에 대하여 계통적으로 관측하고 다른 선박의 침로, 속력, 충돌의 위험성 존재여부를 반드시 확인한 후 변침행위를 하여야 한다.

라. 극도로 시계가 제한된 상태에서 다른 선박과 조우시 가능한 한 먼거리에서 피항동작을 취하는 것이 안전하다. 이 사고와 같이 근접거리에서 조금의 소각도 변침이라도 다른 선박에 오해를 초래할 수 있으므로 유의하여야 할 것이다. 주제어제한된 시계, 통항분리대참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653643"></img>