케미칼탱커 인천파이오니아호, 화물선 에버가이드 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624563"></img><span style="display:none;"> 선 명인천파이오니아호에버가이드 선 적 항부산직할시파나마 선박소유자 J해운(주) 총 톤 수51037,042 기관종류, 출력디젤 750마력 수 심 인A 직 명2등항해사 면허종류4급항해사 사고일시1989년 10월 31일 01시 38분 사고장소북위 34도 11분 22초, 동경 134도 17분 05초(무로토사끼등대로 부터 119도 5.6마일 해상)</span> 인천파이오니아호는 강조 케미칼탱커로 1989년 10월 29일 12시 40분경 요꼬하마항에서 이소프로필 알콜(IPA : Iso Propyl Alchol) 596.45톤을 적재, 전부흘수 2.80미터, 후부흘수 4.00미터의 상태로 출항하여 오이다(大分)항으로 향하였다.

오이다항에 기항하여 같은 이소프로필 알콜 약 300톤을 추가 적재한후 울산항으로 돌아올 예정으로 이선박은 다음날인 10월 30일 18시 00분 시오노미사끼등대를 우현 약 2마일 거리로 통과하며 다음 변침점인 무로토사끼 등대를 향하여 진침로 261도로 변침한바, 사고당시 당직항해사인 2등항해사 A는 이선박이 무로토사끼 등대를 향하여 전속 항주하고 있던 같은날 23시 40분경 승교하여 약 20분간의 당직준비를 완료하고 전당직자인 선장 B로 부터 당직을 인수받아 조선, 지휘에 들어갔다.풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 시정 또한 지극히 양호한 가운데 당직에 임한 수심인 A는 당직 개시와 동시 자정위치를 레이다로 측정한바 이때 다음 변침 목표물인 무로토사끼 등대를 약 21마일 거리에 두고 10노트 정도의 전속 정상 항주중에 있었으나 선위가 0.2마일 정도 우편향되고 있어 진침로 261도에서 260도로 좌현 1도 조정한채 여전히 자동조타기에 의존, 속항하였다.수심인 A는 이로 부터 약 1시간이 경과된 10월 31일 01시 00분의 위치를 다시 레이다로 측정한바 이때는 무로토사끼 등대로 부터 11.2마일 거리에 와 있었으나 예정 침로로 부터 1마일 정도 우편향되어 있어 다시 침로를 260도에서 255도로 좌현 5도 조정한후 계속하여 자동조타기에 의하여 속항하였다.그러나 수심인 A는 이와 같이 풍류압에 의하여 선위가 육안측인 우현측으로 크게 밀리고 있었고 변침점인 무로토사끼에 접근되고 있었으나 단순히 침로만을 조정해준후 더 이상 선위를 확인해 보지도 아니하고 주변 경계는 소홀히한채 조타수 C와 같이 전방만을 주시하며 잡담을 나누고 있던중 같은날 01시 38분경 무로토사끼 등대로 부터 진방위 119도 거리 약 5.6마일의 일본 영해내인 북위 34도 11분 22초, 동경 134도 17분 05초에 이르러 갑자기 선미우현측으로 부터 쏴하는 요란한 조파 소리가 나 이에 놀라 소리가 나는 오른쪽을 바라보니 벌써 상대선의 높은 선수부가 자선의 우현측 선교 전단부 위를 덮치고 양선 선미교각 약 30도로 충돌, 쾅하는 요란한 소리가 나면서 선체가 좌현측으로 크게 경사됨과 동시 그 중앙부가 절단되어 그 후단부는 그대로 물에 잠겨 침몰되고, 전단부는 전복되었다.이와 같은 일련의 사태가 거의 순간적으로 일어나 어떻게 빠져들었는지도 모르게 물속에 잠겼던 수심인 2등항해사 A는 한동안이 지난후 정신이 들어 부유중인 드럼통을 붙들고 있다가 주변에 오일휀스가 펼쳐져 있어 다시 오일휀스로 옮겼다.이때 2등기관사 동상영도 오일휀스에 의지하고 있었으며 상대선 에버가이드는 갑판상 모든 등화를 밝히고 인근에 정선해 있었다.이들은 이로 부터 약 2시간 이상 표류하고 있던중 같은날 03시 00분 일본 해상보안청 순시선에 의하여 구조된바, 구조된 후에 보니 1등항해사 D와 조타수 C등 2명이 이미 순시선에 구조되어 있었고 본선 인천파이오니아호의 선수 전단부는 완전히 전복된채 그 선저일부만 수면상에 노출되어 있었다.이무렵부터 해상보안청 소속 순시선 5척과 헬리곱터 3대가 출동하여 수일동안 사고주변 해역을 수색해 보았으나 선원 13명중 이미 구조된 1등항해사 D, 2등항해사 A, 2등기관사 E, 조타수 C등 4명을 제외한 선장등 9명은 더이상 발견되지 않았다.또한 인천파이오니아호 선체 전단부는 그후 전복된채 부상상태가 지속되고 있었으나 선주측과 현지 관계기관 협의 결과 인양할 가치가 없다는 결론이 내려져 심해로 예인 공해상에 침몰케 하였다.한편 상대선 에버가이드는 총톤수 37,042톤의 파나마국적 콘테이너 전용선으로 1989년 10월 30일 19시 00분경 오사까항을 출항, 대만의 고웅항을 향하여 진침로 225도, 전속 약 18노트로 항주하던중 전기와 같이 충돌하였다.사고당시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 일기청명, 시정 양호하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당하며 그 원인을 살펴보면, 에버가이드측이 경계소홀로 침로전방을 같은 방향으로 항해중인 타선을 피하지 아니한 것으로 인하여 발생하였으나 인천파이오니아호측에서 후방에 대한 경계를 소홀히하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.에버가이드측은 침로 전방을 같은 방향으로 항해중인 타선을 추월함에 있어 추월 당하고 있는 선박의 진로를 피하였어야 함에도 경계소홀로 추월당하고 있는 타선을 발견하지 못하고 충돌케 하였다.인천파이오니아호측은 추월당하는 선박으로써 전주(후방 포함)의 경계를 철저히 하고 후방으로 부터 접근하는 선박에 대하여도 충돌의 위험이 있는 경우 주의환기 신호를 발함은 물론 필요시 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하였어야 함에도 이를 태만히 하여 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 선교 당직항해사로 전주의 경계를 철저히 하여 후방으로부터 접근하는 타선에 대하여 주의 환기 신호를 발하고 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하였어야 함에도 이를 태만히한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 동인의 4급항해사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 에버가이드측이 경계소홀로 침로전방을 같은 방향으로 항해중인 타선의 진로를 피하지 아니한 것으로 인하여 발생하였으나 인천 파이오니아호측에서 후방에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.