케미칼탱커 우남프론티어호.모래채취운반선 505현성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656819"></img><span style="display:none;"> 선 명우남프론티어호505현성호 선 적 항인천광역시부산광역시 총 톤 수999톤686톤 선박소유자J케미칼해운주식회사D 기관종류.출력디젤기관 1,029킬로와트 1기디젤기관 1,470킬로와트 1기 해양사고관련자CAB 직 명선 장2항사선 장 면허의 종류3급항해사4급항해사4급항해사 사고일시2005년 4월 29일 13시 29분 사고장소북위 36도 04분 00초.동경 125도 52분 00초(어청도등대로부터 234도 약 6.0마일 해상)</span> 우남프론티어호는 1994년 6월 경남 거제군소재 주식회사 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 999톤, 디젤기관 1,029킬로와트 1기를 장치한 길이 69.26미터, 너비 11.80미터, 깊이 5.70미터의 인천광역시 선적의 강조 케미칼탱커로 J케미칼해운주식회사 소유의 연해구역(단, 국내항행에 한함)을 항행구역으로 하는 선박이다.우남프론티어호는 대산항 삼성토탈석유화학부두에서 벤젠 약 2,062메트릭톤(M/T)을 적재한 상태로 2005년 4월 29일 07시 30분경 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다)를 포함하여 선원 11명이 승선하고 선수흘수 4.00미터, 선미흘수 5.40미터로 유지하고 울산항을 향하여 출항하였다.

선장 C는 대산항을 출항하면서부터 항해당직근무를 하며 항해하던 중 같은 날 10시 15분경 옹도등대를 좌현정횡으로 통과하며 진침로 187도로 정침하고 약 10노트 속력으로 항해하던 중 같은 시 약 30분경 짙은 농무로 시계가 약 80미터로 제한되었으나 속력은 그대로 유지하고 무중신호만을 자동으로 취명하며 항해를 계속하였고 같은 날 12시 00분경 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”라 한다)에게 항해당직을 인계하면서 경계철저, 선박간 안전거리유지 등을 지시하고 조타실을 내려갔다.

2등항해사 A는 조타수 정수길과 함께 항해당직을 하면서 선박의 침로와 속력의 변화 없이 자동조타로 항해하다가 같은 날 13시 02분경 선수 좌현 약 15도 방향 약 8.7마일 거리에서 항해하여 오는 상대선을 레이더로 초인하고 상대선과 좌현으로 약 0.5마일로 통과할 것으로 확인하고는 그대로 항해를 계속하였다.2등항해사 A는 같은 날 13시 20분경에 상대선이 약 3마일 정도까지 접근하게 되자 상대선과의 좌현대 좌현의 항과거리를 넓히기 위하여 침로를 210도로 변침한 후 근접상태에 이르기까지 아무런 조치를 취하지 않고 항해를 계속 하다가 선수 가까운 거리에서 자선의 선수방향을 가로 지르는 상대선을 육안으로 보고 충돌을 피하기 위하여 기관을 정지하고 극우전타하였으나 2005년 4월 29일 13시 29분경 어청도등대로부터 약 234도 방향 약 6.0마일 거리인 북위 36도 04분 00초.동경 125도 52분 00초 해상에서 우남프론티어호 선수가 약 215도 되면서 정선수부와 상대선 505현성호 우현 중앙부가 양 선 선미교각 약 70도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 안개가 심하게 끼어 시정이 약 170미터 이하로 제한된 가운데 남동풍이 초속 4 내지 5미터로 불고, 파도는 잔잔한 편이었다.한편 505현성호는 1983년 3월에 진수한 총톤수 686톤, 디젤기관 1,470킬로와트 1기를 장치한 길이 60.19미터, 너비 14.20미터, 깊이 7.10미터의 부산광역시 선적의 강조 모래채취운반선으로 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 9명이 승선하고 2005년 4월 29일 04시 45분경 목포항 대불부두에서 공선상태로 충남 태안군 소재 바다모래채취장을 향여 출항하였하다.선장 B는 예정항로인 면도수도를 지나 소비치도 등대와 횡도 등대를 통과할 무렵인 같은 날 09시 00분경 진침로를 000도로 정침하고 약 12노트의 속력을 유지하며 선장 B 혼자서 자동조타상태로 항해를 계속하던 중 같은 날 13시 00분경 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 선수방향 약 12마일 거리에서 남하하는 상대선 우남프론티어호를 레이더로 초인하였으나 견시원을 추가로 배치하거나 안전속력으로 감속하지 않고 무중신호도 울리지 않은 채 같은 침로와 같은 속력을 유지하였다.선장 B는 같은 날 13시 20분경 우남프론티어호와 약 3마일 거리로 접근되었을 때 충돌의 위험을 느꼈으나 우남프론티어호 주변에서 거의 동시에 남하하고 있는 다른 선박 3척을 의식하여 피항동작을 취하지 못한 채 우남프론티어호가 알아서 피해갈 것으로 생각하고 아무런 조치를 취하지 아니하고 있다가 우남프론티어호와의 거리가 약 1마일 이내의 근접상태에 이르자 충돌을 피하기 위하여 좌전타하면서 주기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하고 선수가 약 285도 되었을 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 우남프론티어호의 구상선수부위 등 선수부분이 크게 파손되고 505현성호의 우현 중앙부 선측외판이 크게 굴곡손상 되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 해상을 서로 반대방향으로 항해 중이던 두 동력선인 우남프론티어호와 505현성호가 상대선을 레이더로 조기에 탐지하고도 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하고 전속력으로 항해하다가 발생한 사건으로 해상교통안전법 제27조 제한시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 대산항을 떠나 울산항을 향하여 선속 약 10노트, 침로 약 187도로 남하 중인 우남프론티어호의 2등항해사 A가 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상태에서 선수방향에서 접근하고 있는 505현성호를 충돌 약 27분전에 탐지하고도 전속력으로 항해하였으며 상대선이 선수방향 약 3마일 거리까지 접근되었을 때 막연하게 좌현대 좌현의 항과거리를 넓히기 위하여 침로를 우현으로 23도 변침한 후 상대선과의 근접상태를 피할 수 없는 상황에 이르기까지 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 정선하지 아니하고 항해를 계속 하다가 선수 가까운 거리에서 자선의 선수방향을 가로 지르는 상대선을 육안으로 보고서야 기관을 정지하고 극우전타함으로써 충돌을 피하지 못한 것으로 판단된다.또한 505현성호 선장 B가 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 선수방향 약 12마일 거리에서 남하하는 우남프론티어호를 레이더로 초인하였으나 견시원을 추가로 배치하거나 안전속력으로 감속하지 않고 무중신호도 울리지 않은 채 경계를 소홀히 하면서 항해를 계속하다가 근접상태에 이르렀을 때 충돌의 위험을 느꼈으나 상대선이 피해갈 것으로 생각하고 아무런 조치를 취하지 아니하고 있다가 상대선과 약 1마일 이내의 아주 가까운 거리에 이르러서야 좌전타하면서 주기관을 정지함으로써 이 건 충돌사고가 발생한 것으로 판단된다.따라서 이 충돌사건은 양 선박이 시계가 제한된 해상에서 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 상대선을 레이더로 탐지하고도 전속으로 항해하며 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선과의 근접상태를 피할 수 없는 자세로 접근하고 있는 상황에서도 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 정선하지 아니하였고, 505현성호의 경우 자선의 정횡 앞쪽에서 상대선이 접근하여 오고 있음에도 불구하고 좌현변침을 행하는 등 제한된 시계에서의 항법을 준수치 아니하여 발생한 것이다.

(2) 원인비율이 사건의 제1심 심판에서는 사고발생 원인비율을 적시하지 아니하였고 제2심청구서에서도 원인 제공정도의 배분을 요구하지 아니하였으나 해양사고관련자 우남프론티어호 선장 C, 우남프론티어호 2등항해사 A 및 505현성호 선장 B가 제2심 재결에서 사고발생원인의 제공정도를 표시해 주도록 요청하여 사고발생 원인을 밝히고 이에 따라 원인비율을 표시하고자 한다.이 충돌사건의 원인으로는 우남프론티어호가 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이더로 상대선을 조기에 탐지하고도 체계적인 관찰을 소홀히 한 점과 근접상태에 이르기까지 안전속력으로 감속하지 아니하고 소각도의 변침만을 행하여 근접상태에 이르게 한 점 등 부적절한 피항동작을 들 수 있고, 505현성호의 경우에는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 무중신호도 울리지 않은데다 레이더로 상대선을 조기에 탐지하고도 체계적인 관찰을 소홀히 한 점, 근접상태에 이르기까지 안전속력으로의 감속 등 충돌의 위험을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 점과 자선의 정횡 앞쪽에서 상대선이 접근하여 오고 있음에도 불구하고 좌현변침을 행하는 등 제한된 시계에서의 항법을 준수치 아니한 점을 들 수 있으며, 이들 원인의 사고발생원인 제공정도는 우남프론티어호의 상대선에 대한 체계적인 관측 소홀, 안전속력으로 감속하지 아니한 점 등 부적절한 피항동작에 40%, 505현성호의 상대선에 대한 체계적인 관찰 소홀, 안전속력으로 감속하지 아니한 점 등 피항동작 미이행, 무중신호를 울리지 않고 항해하며 자선의 정횡 앞쪽에서 상대선이 접근하여 오고 있음에도 불구하고 좌현변침을 행한 점 등에 60%로 둠이 합당하다고 판단된다.따라서, 이 건에서의 원인 제공정도는 해양사고관련자 A에 대하여 40%를 배분하고 해양사고관련자 B에 대하여 60%를 배분하여야 한다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 우남프론티어호의 당직항해사로서 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 해상에서 충분한 시간적 여유를 두고 상대선을 레이더로 탐지하고도 체계적인 관찰을 소홀히 하며 전속으로 항해하다가 상대선이 선수방향 약 3마일 거리에 접근하였을 때 약 23도 우현변침만을 행하고 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하지 아니하고 그대로 항해하였으며 선수 가까운 거리에서 상대선이 자선의 선수방향을 가로 지르는 충돌이 급박한 상황에 이르러서야 우현전타 및 주기관 정지 등의 조치를 취하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 505현성호 선장으로서 짙은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 해상에서 무중신호도 울리지 않은데다 경계원도 없이 혼자서 당직근무를 행하며 충분한 시간적 여유를 두고 레이더로 상대선을 탐지하고도 근접상태에 이르기까지 자동조타 상태로 항해하면서 상대선이 알아서 피해갈 것으로 생각하고 아무런 피항조치를 취하지 아니하였고 상대선과 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 정선하지 아니하였으며 또한 자선의 정횡 앞쪽에서 상대선이 접근하여 오고 있음에도 불구하고 좌현변침을 행하는 등 제한된 시계에서의 항법을 준수치 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 우남프론티어호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 해상을 항해 중임에도 직접 조선하지 아니하였고 당직항해사가 레이더 관측을 통하여 접근하고 있는 다른 선박을 탐지한 경우 조기에 적절한 피항조치를 취하고 근접상태를 피할 수 없는 상황에서는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 정선하여 충돌을 예방하도록 지도.감독할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 해양사고방지 교훈시계가 제한된 상황에서는 무중신호의 취명, 경계강화, 안전속력의 유지, 기관사용 준비, 레이더에 의한 장거리 주사 및 체계적인 관측을 통한 충돌의 위험성 유무 판단, 조기에 적극적인 피항동작의 실시, 근접상태를 피하기 위한 감속 또는 기관 정지 등의 제한된 시계에 있어서의 항법을 지키는 것이 충돌을 피하기 위한 최선의 방법이나 이 건 충돌사건과 같이 무중항해 중 선수방향에서 접근하여 오는 상대선을 충분한 시간적 여유를 두고 레이더로 조기에 탐지하고도 상대선에 대한 체계적인 관측 및 동정파악을 정확히 하지 못한 것이 안전속력 미준수와 함께 이 건 발생의 근본원인으로 보아야 할 것이다.

현재 우리나라 연안에서는 안개 등으로 시계가 제한되었을 때 레이더 판독 방법을 잘 몰라 발생하는 어선 등 연안항행선의 충돌사고가 적지 않은 실정으로 조사결과 시계 제한시 이와 유사한 원인으로 발생한 충돌사고가 매년 약 20여건에 이르고 있는바 중소형 선박에 승선하고 있는 중하위급(4～6급)항해사들의 레이더 프로팅 등 레이더 판독능력이 심각하게 저하되었음을 알 수 있다.따라서 어선을 포함하여 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 설치되지 않은 중소형 선박에 승선하는 중하위급 항해사가 무중항해시 레이더 화면상 주변 항행선박들에 대한 동정파악을 정확히 하여 안전하게 항해할 수 있는 능력을 갖출 수 있도록 집중교육 즉, 방선을 통한 실질적인 맞춤식 교육을 시급히 실시하여야 할 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이더로 선수방향에서 접근하는 상대선을 서로 탐지하고도 체계적인 관측 및 피항동작을 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항해하다가 근접상태에 이르러서야 505현성호가 좌현으로 부적절하게 변침하여 발생한 것이나, 우남프론티어호가 소각도 우변침만을 행한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.