케미칼탱커 온산파이오니어호.일반화물선 동영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608191"></img><span style="display:none;"> 선 명온산파이오니어호동영호 선 적 항 부산광역시부산광역시 선박소유자J해운(주)K상선(주) 총 톤 수1,863.00톤1,788.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,976마력 1기디젤기관 2,400마력 1기 해양사고관련자A BC 직 명선장 1등항해사선장 면허의 종류1급항해사 3급항해사 2급항해사 사고일시2000년 9월 28일 03시 48분경 사고장소북위 33도 57분 47초.동경 131도 01분 30초(관문해협의 헤사끼 등대로부터 진방위 약 357도 약 0.4마일 해상)</span> 온산파이오니어호는 1990년 11월 진수된 길이 79.81미터, 너비 14.60미터, 깊이 7.00미터의 강조 근해구역 케미칼 탱커로서, 2000년 9월 27일 21시 15분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)이하 12명의 선원이 승무하고 일본국 오이타(大分)항에서 화학제품 혼합 키실렌(MX) 2,000톤을 적재한 후 전부 흘부 4.00미터, 후부 흘수 5.70미터의 만재상태로 울산항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 약 12노트의 전속으로 항해하여 같은 달 28일 03시 40분경 당직항해사 2항사 D의 조선지휘하에 관문해협 동쪽 입구의 헤사끼(部埼)등대로 부터 남동방 약 1.2마일 거리에 위치한 제1번 등부표를 좌현 정횡 약 0.2마일 거리로 항과하였다.

같은 시 42분경 선장 A는 선교에 올라왔으나 조선지휘는 항해당직자에게 맡긴 채 선교구석에 있는 도선사 의자에 앉아 졸고 있었고 당시 선교에는 교대시간인 관계로 2항사 D, 당직 조타수 2명이 있었으며 같은 시 43분경 항해당직 교대차 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1항사 B”이라 한다.)가 선교에 올라왔다.,같은 시 44분경 헤사끼 등대로부터 진방위 약 084도, 약 0.6마일 해상에서 2항사 D가 침로를 진침로 310도에서 305도로 조정하였을 때 선수좌현 약 10도 방향, 약 1.4마일 거리에서 동진해오는 동영호의 마스트등 2개와 녹등을 초인하였으나 별다른 피항조치를 취하지 아니하였다.같은 시 45분경 2항사 D는 이 선박이 헤사끼 등대로부터 진방위 약 070도, 약 0.5마일 해상에서 동영호와 우현대 우현으로 항과하면서 최단거리로 관문항로에 진입하고자 침로를 중앙수도의 좌측단으로 항해하는 침로인 진침로 300도로 조정하였으나, 상대선 동영호는 상대방위 변화 없이 계속하여 접근해오므로, 같은 시 46분경 1항사 B는 헤사끼 등대로부터 진방위 047도, 약 0.4마일 해상에서 좌현 10도의 조타명령과 함께 진침로 295도로 변침하였다.같은 시 47분경 동영호의 양현등이 보이자 상대선이 우변침중인 것으로 판단한 1항사 B는 급박한 충돌의 위험을 느끼고 기적을 수회 발하면서 우현전타와 동시에 주기관 전속후진을 발령하여 선수가 우회두 되던 중 동영호가 거의 동시에 좌전타하여 충돌침로로 접근중임을 발견하였으나 이를 피하지 못하고 선수방위가 약 330도를 가리킬 무렵인 같은 날 03시 48분경 헤사끼 등대로부터 진방위 약 357도, 약 0.4마일 거리인 북위 33도 57분 47초.동경 131도 01분 30초 해상에서 이 선박의 정선수부와 동영호의 우현선수부가 양선박 선미간 교각 약 75도로 충돌한 후 양 선박이 계속 회두하면서 동영호의 우현 선미부와 이 선박의 선체 좌현중앙부가 2차 충돌을 일으키며 분리되었다.사고 당시 관련해역은 맑은 날씨로 시정이 양호하였으며 초속 5미터의 북동풍이 불고 파고는 약 0.5미터이었으며 동류 중기로 4-6노트정도의 강조류가 흐르고 있었다.한편 동영호는 1987년 5월 진수된 길이 81.60미터, 너비 13.80미터, 깊이 6.60미터의 강조 근해구역 일반화물선으로서, 2000년 9월 24일 22시 50분경 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다)이하 선원 13명이 승무하고 중국 요동반도에 있는 바이찬(渤海卷, Bayuquan)항에서 돌가루(Chlorite) 2,772.52톤을 적재한 후 흘수 전부 4.55미터, 후부 5.64미터의 만재 상태로 일본국 히다찌(Hitachi)항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 항해하여 같은 달 28일 02시 25분경 관문해협의 서쪽 입구인 무쓰레시마(六連島)인근해역에 도착하자 선교에 올라온 선장 C의 조선지휘하에 관문해협을 통과하였으며 같은 날 03시 30분경 관문교를 지난 후 모지사끼(門司琦)등대로부터 진방위 약 020도, 약 0.2마일 해상에서 진침로 073도로 변침하여 약 12노트의 속력으로 항진하였다.이 선박은 같은 시 40분경 진침로 081도로 변침하였고, 같은 시 41분경 헤사끼 등대로부터 진방위 약 308도, 약 1.38마일의 해상에서 진침로 110도로 변침, 약 10.5노트의 속력으로 항진하였다.선장 C는 같은 시 44분경 다찌노우라(Tatinoura)부두를 우현정횡 약 0.2마일로 항과할 즈음인, 헤사끼 등대로부터 진방위 약 316도, 약 0.93마일 해상에서 항해등을 밝히고 반대방향으로 항해하고 있는 온산파이오니어호를 선수우현 약 5도방향, 약 1.4마일 거리에서 초인하였으나 관문항로를 서진하는 선박이라고 생각한 나머지 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 속항하였다.선장 C는 같은 시 46분경 상대선이 거의 선수전방 약 0.67마일 거리에서 상대방위 변화 없이 그대로 접근해오자 좌현대 좌현 항과를 위하여 침로를 오른쪽으로 약 10도 조정하여 진침로 약 120도로 우변침하였으나 같은 시 47분경 상대선이 좌현선수 약 10도 방향에서 녹등을 보이면서 다가오므로 상대선에 대한 경고신호로 5회의 발광신호를 발한 후 충돌을 피하고자 좌현전타한 동영호는 선수가 좌회두 되던 중 우변침하여 충돌침로로 접근해 오는 온산파이오니어호를 피하지 못하고 같은 날 03시 48분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.이 충돌로 온산파이오니어호는 구상선수가 내측으로 약 3미터 찢어지고 선수좌현부 핸드레일이 굴곡 되었으며 동영호는 제1번 화물창 우현측 늑골(FR. No. 112)이 찢어져 제1번 발라스트 탱크가 침수되고 우현측 외판(FR. No. 107-121)이 굴곡되는 손상을 입었다.이후 양 선박은 피해상황을 서로 확인한 후 관문해협 관제실에서 지정해준 묘박지 및 부두에 정박하여 해상보안청의 조사를 받은 후 응급 조치코, 부산으로 회항하여 조선소에서 각각 손상부를 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 원인 고찰(1) 사고해역은 관문항로의 동단으로부터 서쪽으로 약 1.6마일 떨어진 해역으로 남쪽에 다찌노우라(Tatinoura)부두가 있고 북쪽으로는 나까노수(Naka no su) 천수구역이 존재함에 따라 다찌노우라부두 끝단으로부터 북쪽 약 0.35마일 거리의 다찌노우라항 항계선을 남쪽 한계선으로 하고 나까노수(Naka no su)천수구역의 서방측등부표와 남서방측등부표를 잇는 가상의 선을 북쪽 한계선으로 하는 수로의 폭이 약 0.42마일이고 최대가항폭이 0.77마일인 중앙수도가 존재하는 해상이다.

(2) 항법적용은 국제해상충돌예방규칙 제9조의 좁은 수도에서의 항행법이 적용되어 안전하고 실행 가능한 한, 자선의 우현쪽에 있는 수도의 바깥쪽 한계에 접근하여 항행하여야 한다.

(3) 일본국 해상보안청에서는 이 중앙수도를 항행하는 선박의 안전을 위하여 동진 또는 서진하는 선박에게 각각 진침로 114도 및 진침로 294도의 침로로 항행토록 권하면서 가능한 한 수로의 우측으로 항행토록 관문해역안전항행의 지방규칙에 의해 권고하고 있다.

(4) 온산파이오니어호는 좁은 수로의 항법에 대한 고려 없이 최단거리로 관문항로에 진입코자 서진하면서 중앙수로의 왼쪽해역으로 항행하였으며 동항로의 오른쪽 해역을 따라 동진하면서 마주오는 동영호를 발견하고도 우현대 우현으로 통항하기 위하여 좌현변침을 한 후 충돌에 임박하여 우변침 하는 등의 부적절한 운항을 함으로써 발생한 것이나 동영호측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적절히 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 원인판단따라서 이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 온산파이오니어호측이 좁은수도인 관문해협의 중앙수도를 따라 서진하면서 항로의 중앙항계선을 넘어 왼쪽해역으로 항행하면서 변침.피항동작 등의 운항이 부적절하여 발생한 것이나 동영호측이 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정을 충분히 파악하지 못하고 미리 감속.기관정지 및 변침등에 의한 유효 적절한 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 온산파이오니어호의 선장으로서 배들의 통항이 빈번하고 좁은 수로인 관문해협을 통항하면서 선교의자에 앉아 졸면서 항해사에게 항해당직을 맡긴채 직접 조선 지휘를 하지 아니하였으며 항해사들에게 좁은 수로에서 항로의 우측단을 따라 항행하도록 하지 아니하는 등 안전운항을 위한 지도감독을 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 온산파이오니어호의 1항사로서 항해당직을 2항사로부터 인수받았을때 선위확인을 하지 아니한 채 중앙수도의 왼편쪽으로 항행하면서 거의 마주오는 선박을 보고 우현대 우현으로 통항하고자 좌변침하는 등의 부적절한 피항동작을 취한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C는 동영호의 선장으로서 경계를 철저히 하여 전방에서 접근해 오는 상대선의 동정을 충분히 파악하고 미리 감속.기관정지 및 유효한 변침 등에 의한 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 아쉬움은 있으나 항로우측에 여유수심이 없는 상태에서 충돌을 피하기 위하여 나름대로 최선을 다 한 점을 고려하여 굳이 징계치 아니한다.

(4) 온산파이오니어호 2항사 D는 사고당시 이 배의 항해사로서 1항사 B에게 항해당직을 인계하였다고는 하나, 좁은 수로의 우측항행규칙을 준수하지 아니한 채 수도의 왼편 해역으로 항행하였으며 충돌의 위험을 안고 접근하는 동영호쪽으로 좌변침하는 등 충돌피항동작이 부적절하였으며 선교 구석에 앉아서 졸고 있는 선장에게 상황보고를 하지 아니한 직무상 과실이 인정되어 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 해양사고관련자로 지정되지 아니하였으므로 굳이 징계치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 관문해협을 서진하던 온산파이오니어호측이 좁은 수로의 좌측으로 항행하면서 운항이 부적절하여 발생한 것이나. 동영호측이 경계를 소홀히 하여 적절한 충돌회피 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.